Atsiranda vis daugiau įrodymų, kad Valstybės saugumo departamento (VSD) pareigūnai, laiminami aukščiausios savo vadovybės, tarnauja jau ne valstybės, o privačių bendrovių interesams. Todėl ir dygsta VSD vadovų kotedžai iš valdiškų algų.
„Kovojome su sistema“, - šiomis dienomis per LTV laidą pareiškė vienas pagrindinių „flyLAL Group“ akcininkų Gediminas Žiemelis, turėdamas galvoje privačios oro vežėjų „flyLAL“ kovas su Tarptautiniu Vilniaus oro uostu (TVOU), Susisiekimo ministerija ir iš esmės visa valstybe. Aiškėja, kad kovai su valstybe privatininkai buvo pajungę net Valstybės saugumo departamentą (VSD).
Saugumo pasakėlės
LŽ dar šių metų pradžioje rašė, kad VSD Trečioji valdyba teikė pažymas apie situaciją TVOU, bet apie Lietuvos oro susisiekimo žlugimo ir Vilniaus, pasiskelbusio Europos kultūros sostine, izoliacijos grėsmę neįspėjo. VSD apsijuokė arba dėl neprofesionalumo, arba dėl to, kad vykdė privataus verslo užsakymą, kilus jo konfliktui su TVOU. Tai buvo prielaidos, tačiau dabar redakciją pasiekė ir konkrečios Trečiosios valdybos, vadovaujamos Lino Jurgelaičio, paruoštos pažymos, pasirašytos generalinio direktoriaus Povilo Malakausko, kuriose analizuojamos TVOU problemos.
Iš VSD pažymos „Apie padėtį Vilniaus oro uoste“:
„Įvertinę dabartinę padėtį Vilniaus oro uoste ir pastarojo laikotarpio įmonės veiklos rezultatus, galime išskirti šias pagrindines problemas, kurias įvardytume kaip Vilniaus oro uosto atsilikimo nuo Rygos oro uosto priežastis:
1. Vilniaus oro uosto realios plėtros strategijos bei patvirtinto detaliojo plano nebuvimas. Strateginių dokumentų, numatančių bei reglamentuojančių Vilniaus oro uosto plėtrą, nebuvimas ne tik stabdo oro uosto plėtrą bei blogina finansinę padėtį, bet ir sukelia chaosą, kai privačios kompanijos rengia projektus, dėl kurių pagrįstumo ar teisėtumo kyla ginčų.
Nuo 1993 m. Vilniaus oro uostas beveik nebuvo plėtojamas, jame nevykdytos statybos - UAB „Litcargus“, neskaitant abejotino teisėtumo administracinio pastato bei sandėliavimo patalpų statybos, vienintelis rimtesnis Vilniaus oro uoste įgyvendintas projektas - naujo terminalo statyba. Pažymėtina, kad pagrindinis Vilniaus oro uosto konkurentas - Rygos oro uostas - plėtėsi itin sparčiai.
Dėl tos pačios priežasties stabdoma privačių įmonių plėtra oro uosto teritorijoje - apribojamos statybos ir, iškilus turto įkeitimo problemai, komplikuojamas minėtų įmonių skolinimasis iš bankų. Be to, valstybė negauna žemės nuomos mokesčių (250 tūkst. litų per metus);
2. Netikslios ir nepagrįstos prognozės. 2004 m. buvo pristatyta Vilniaus oro uosto veiklos prognozė, kurioje teigiama, kad 2010 m. oro uosto keleivių srautas sieks 1 mln. keleivių. Tačiau jau tais pačiais metais keleivių srautas sudarė 994 tūkst. keleivių. 2007-2009 metų Vilniaus oro uosto veiklos plane buvo numatyta: 2007 m. - 1,55 mln., 2008 m. - 1,65 mln., 2009 m. - 1,73 mln. keleivių. Tai reiškia, kad numatomas metinis augimas turėtų sudaryti nuo 4,8 iki 6,8 procento. Pažymėtina, kad per pastaruosius trejus metus keleivių srautas didėjo nuo 13 iki 38 proc. per metus. Projektuojant naują - jau pastatytą - terminalą, buvo prognozuojama, kad, optimistiniais skaičiavimais, 2015 m. keleivių srautas pasieks 3 mln. keleivių. Pažymėtina, kad Rygos oro uostas 2015 m. planuoja pasiekti 5 kartus didesnį keleivių skaičių (15 mln.). Susidaro įspūdis, kad Vilniaus oro uosto vadovai specialiai rengia minimalistines prognozes, kad, nieko nekeisdami, galėtų lengvai jas viršyti. Toks netikslus planavimas žalingas oro uosto plėtrai, kadangi, remiantis šiomis prognozėmis, vykdomos statybos, planuojamos investicijos bei kita veikla, susijusi su keleivių aptarnavimu. Naujojo oro uosto terminalo, kuris bus atidarytas šių metų spalio viduryje, pajėgumas yra per mažas - jo turėtų nebeužtekti jau po penkerių metų. (Šiuo metu ES valstybės vidutinis keleivių srautas yra 3-5 kartus didesnis už atitinkamos valstybės gyventojų skaičių.)
Pažymėtina, kad, rengiant studiją dėl prognozuojamo keleivių srauto ir naujo terminalo pajėgumo, dalyvavo UAB „Fima“ specialistai. (Minėtoje studijoje teigiama, kad 3-3,5 mln. keleivių srautui pritaikyto terminalo visiškai pakaktų, todėl didesnio pajėgumo terminalas oro uostui nereikalingas.) Šiuo metu „Fima“, kaip ir „flyLal“ akcininkė, projektuoja terminalą, kuriame 2010 m. planuojama aptarnauti būtent 3 mln. keleivių.
3. Naujasis terminalas. Naujasis oro uosto terminalas buvo statomas gavus leidimą statyboms, kuris buvo išduotas be patvirtinto detaliojo plano. (Kitais atvejais oro uosto plėtra ar statybos buvo stabdomi kaip tik dėl šios priežasties.) Be jau minėtos - naujojo terminalo pajėgumo, kuris po keleto metų bus per mažas - problemos, akivaizdūs ir kiti jo trūkumai: pirma, nėra numatytos vietos oro linijų bendrovių atstovybėms, dėl to gali kilti daug problemų keleiviams (pavyzdžiui, esant tam tikrų nesklandumų keleivis tiesiog neturėtų į ką kreiptis, nes oro linijų bendrovės atstovybė galbūt yra įsikūrusi toli nuo oro uosto); antra, neišspręsta atvykstančių keleivių transporto problema - joks autotransportas, neskaitant „Martono taksi“, negali sustoti prie keleivių atvykimo salės, nepažeisdamas kelių eismo taisyklių, be to, laukiant atvykstančių keleivių, vienintelė teisėta laukimo vieta - mokamos automobilių aikštelės, kurios yra gerokai nutolusios nuo terminalo.
4. Aprūpinimo degalais problema. Pagal galiojančius teisės aktus oro uostas, kur aptarnaujama daugiau nei 1 mln. keleivių, turi turėti ne mažiau kaip du degalų tiekėjus. Šiuo metu yra tik vienas stambus tiekėjas - pats Vilniaus oro uostas. Degalus taip pat tiekia UAB „RSS Motors“, tačiau šios įmonės tiekiama degalų dalis nesiekia net 5 proc., todėl „RSS Motors“ negali konkuruoti su Vilniaus oro uostu. Pažymėtina, kad „RSS Motors“ pradėjo tiekti degalus be konkurso (pagal pirminį sumanymą ši įmonė turėjo aprūpinti degalais bendrosios aviacijos lėktuvus).
2006 m. Vilniaus oro uosto pajamos, gautos iš aprūpinimo degalais, sudarė apie 55 mln. litų (40 proc. visų oro uosto pajamų). Todėl Vilniaus oro uostas nesuinteresuotas sudaryti sąlygas atsirasti kitam degalų tiekimo operatoriui ir siekia išlaikyti dabartinę savo kaip monopolininko poziciją. Kadangi degalų tiekimas nėra tiesioginė Vilniaus oro uosto veikla, svarstytinas šios veiklos perdavimas privačiam ūkio subjektui, gautas lėšas panaudojant oro uosto plėtrai. Vilniaus oro uosto aprūpinimo degalais praktika prieštarauja galiojantiems teisės aktams. Be to, nėra reglamentuoti atskirų oro linijų bendrovių apsirūpinimo degalais klausimai, o tai iškreipia jų konkurenciją. „flyLal“ yra vienintelė oro linijų bendrovė, turinti išskirtines sąlygas iš Vilniaus oro uosto nuomotis degalų talpyklas ir galinti pati apsirūpinti degalais. Todėl bendrovei „flyLal“ degalai kainuoja pigiau nei kitoms oro linijų bendrovėms. Mūsų duomenimis, oro linijų bendrovė „Air Baltic“ nesikreipia į Konkurencijos tarnybą tik dėl to, kad Vilniaus oro uostas jau daugiau kaip dvejus metus žada sudaryti sąlygas alternatyviam degalų tiekėjui atsirasti.
5. Kilimo ir tūpimo tako projektas. Parengus galimybių studiją dėl Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo tako (toliau - KTT) ilginimo nuo 2,5 iki 3 km, buvo paskelbtas konkursas projektavimo darbams pirkti. Toks tako pailginimas suteiktų galimybę kilti didesnio tonažo lėktuvams (tiesa, per 16 metų Vilniaus oro uoste buvo nusileidę tik 4 orlaiviai, jiems esant pilnai pakrautiems nebeužtektų dabartinio KTT ilgio) bei turėtų padidinti saugumą (realiai KTT ilginimas nepadidins saugumo, nes oro uostas neplanuoja perkelti signalinių žiburių, kurie reikalingi orlaiviams tūpti, todėl naktinis KTT nusileidimui naudojamas ilgis išliks tas pats). Be to, KTT pailginimas sukels papildomų problemų. Šiuo metu KTT gali naudotis tik 6 mln. keleivių. Nors jis bus ilginamas 0,5 km, neplanuojama ilginti riedėjimo tako, todėl pagal saugumo instrukcijų reikalavimus laikas, reikalingas orlaiviui pakilti, pailgės nuo maždaug 5 iki 7,5 minutės. Dėl to KTT projektinis pajėgumas sumažės nuo maždaug 6 iki 4 mln. keleivių. Tai dar labiau apribos Vilniaus oro uosto plėtrą, tačiau jo vadovai įgis galimybę pagrįsti per mažo oro uosto terminalo statybą.
6. Vilniaus oro uosto sanitarinės zonos problema. Aplink Vilniaus oro uostą esančioje sanitarinėje zonoje esančiuose sodų sklypuose gana aktyviai vykdomos nelegalios gyvenamųjų namų statybos. Tai kelia potencialią grėsmę oro uostui, kadangi šioje gyvenamojoje teritorijoje yra viršijamas triukšmo lygis, tad jau dabar sodo bendrijų gyventojai rengia protesto akcijas. Jei šie gyventojai sugebės legalizuoti gyvenamųjų namų statybas, oro uostas bus priverstas derintis prie jų reikalavimų ir riboti orlaivių, keliančių didesnį triukšmą, skrydžius.
7. Vilniaus oro uosto vadybos problemos. Daugeliu atvejų Vilniaus oro uosto nekonkurencingumą Rygos oro uosto atžvilgiu galima paaiškinti vadybos problemomis:
Nepakanka ryšių su užsienio verslo partneriais. Mūsų duomenimis, Vilniaus oro uosto generalinis direktorius ir bent trys iš keturių įmonės direktorių nemoka anglų kalbos, nors tai yra labai svarbu bendraujant su verslo partneriais. Todėl dažniausiai su angliškai kalbančiais verslo partneriais bendrauja sekretorė.
Oro uosto administracijos požiūris į klientus. Vilniaus oro uosto administracija nesistengia pritraukti klientų ir sudaryti palankių sąlygų oro linijų bendrovėms. Dėl neefektyvios oro uosto veiklos atsisakoma oro linijų bendrovėms nustatyti patogų skrydžių laiką (piko metu). Esant nepakankamam terminalo pajėgumui, vietoj to, kad jis būtų didinamas, planuojama išskaidyti skrydžių laiką perkeliant juos iš piko valandų į kitą, Vilniaus oro uostui patogų, laiką. Toks administracijos požiūris silpnina oro uosto konkurencingumą.
Šalutinės oro uosto veiklos. Vilniaus oro uostas, neskirdamas reikiamo dėmesio įmonės veiklos plėtrai ir konkurencingumo gerinimui, vykdo įvairias šalutines veiklas, kurios visiškai nesusijusios su pagrindine oro uosto veikla, pavyzdžiui, augina gėles ir agurkus.
Oro uosto statistikos skaičiavimo metodika. Vilniaus oro uosto administracija kas mėnesį rengia ir teikia oro uosto veiklos ataskaitas. Nuo 2007 m., siekiant nuslėpti nepalankias įmonės veiklos tendencijas, buvo pakeista oro uosto statistikos skaičiavimo metodika - kasmet vis didesnę Vilniaus oro uosto rinkos dalį užima oro linijų bendrovė „Air Baltic“, kuri palengva tampa monopoliste (ši tendencija itin juntama reguliarių skrydžių rinkoje), o tai kelia grėsmę oro uostui, kadangi, kompanijai pasitraukus, sutriktų visa Vilniaus oro uosto veikla. Norėdamas nuslėpti šią tendenciją, oro uostas ir pakeitė statistikos skaičiavimo metodiką“.
Dirbo petys petin
„Kai pamačiau tas pasakėles apie auginamus agurkus ir gėles, iš karto supratau, iš kokio šaltinio mūsų saugumas gauna informacijos“, - pasakojo buvęs susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius, kurį P.Malakauskas 2007 metų pabaigoje „šėrė“ savo analitikų pažymomis. Pasak buvusio ministro, saugumiečiai pažymas kurpė paprastuoju būdu. Nusirašydavo nuo pačios Susisiekimo ministerijos parengtų studijų. Ir nuo „flyLAL“ skundų apie netinkamą TVOU darbą tai pačiai Susisiekimo ministerijai. Iš tų pačių skundų ir „agurkai su gėlėmis“. „Mums tos pažymos buvo visiškai nenaudingos“, - priduria buvęs ministras.
Pasak A.Butkevičiaus, bendro „flyLAL“ ir VSD plano esmė - dar vieno naujo terminalo, kuriame galėtų būti aptarnaujama apie 5,5 mln. keleivių, statyba. Manoma, kad noras bet kokia kaina pasistatyti terminalą buvo toli siekiančio plano dalis. Jo tikslas - per naująjį privatų terminalą leisti visus keleivius (TVOU paliekant kitų kompanijų keleivius). TVOU greičiausiai patirtų bankrotą, o tada privatininkai iš „flyLAL Group“ perimtų visą oro uosto turtą, ir taptų vieninteliais ir nepakartojamais „nacionaliniais vežėjais“.
„Mane labai stebina „flyLAL“ vadovų komentarai, nors nenoriu veltis į jokias diskusijas ar ginčus dėl to, kad Susisiekimo ministerijos valdininkai nekreipė dėmesio į jų problemų sprendimą. Tai vienas sektorių, kuris mums buvo jautriausias - ir dėl mokesčių, ir dėl kainų politikos, - tvirtino A.Butkevičius. - Bet buvome aiškiai pasakę, kad neisime vienos kompanijos protegavimo keliu. Tai ir buvo viena konflikto priežasčių“.
Bankrotas „flyLAL“ ištiko dėl to, kad lėktuvai buvo apkrauti tik 52 proc., jų naudojimo intensyvumas buvo nepakankamas, vienos keleivio vietos kaina buvo viena mažiausių ES, o dar pakilusios degalų kainos. Ir, žinoma, privačios bendrovės savininkų įsitikinimas, kad valstybė turi beatodairiškai remti „flyLAL“.
Svarus indėlis
Negalima kategoriškai teigti, kad saugumiečiai tik primityviausiu būdu nurašė užsakovų pateiktą medžiagą. Dirbo ir saugumas. Vienas VSD pažymos, pasirašytos generolo P.Malakausko, perlų - dalis, kurioje Vilniaus ir Rygos oro uostų nevienodas konkurencingumas aiškinamas per atstumų ir netgi tautinių ypatumų prizmę. „Gerokai didesnį keleivių srautą Rygos oro uoste, palyginti su Vilniaus oro uostu, neretai mėginama paaiškinti tuo, kad esą Šiaurės Lietuvos gyventojai dėl mažesnio atstumo dažnai naudojasi ne Vilniaus, o Rygos oro uostu. Todėl palyginsime, kokiai Lietuvos gyventojų daliai atstumas iki Vilniaus oro uosto yra daugiau kaip 30 km ilgesnis negu atstumas iki Rygos, - dėstoma grafikais padabintoje pažymoje. - Galime daryti prielaidą, kad, nevertinant kitų veiksnių įtakos, atstumo, jei jis yra ne didesnis kaip 30 km, skirtumas neturi reikšmingos įtakos (laiko ir finansų atžvilgiu) keleiviams renkantis oro uostą. Todėl dėl įvairių visuomeninių faktorių - kalbos barjero nebuvimas, žinoma tvarka, valiuta ir kt. - Lietuvos Respublikos gyventojai turėtų rinktis Vilniaus, o ne Rygos oro uostą. Norėdami įvertinti, kokia Lietuvos gyventojų dalis laiko Rygos oro uostą patrauklesniu už Vilniaus dėl palankesnės geografinės padėties, darome prielaidą, kad jeigu atstumas iki Vilniaus oro uosto yra daugiau nei 30 km didesnis negu atitinkamai atstumas iki Rygos, Lietuvos gyventojai rinksis Rygos oro uostą“.
VSD specialistai į potencialius Rygos klientus nurašė visą Šiaurės Lietuvą - nuo Skuodo iki Biržų, kur yra 579,9 tūkst., arba 17 proc., gyventojų. „Vadinasi, šį skaičių pridėję prie Latvijos gyventojų ir atėmę iš Lietuvos gyventojų skaičiaus, gautume, kad Rygos oro uostu naudojasi 2858 tūkst., o Vilniaus oro uostu - 2808 tūkst. žmonių (nors reikėtų įvertinti ir tai, kad pasienyje gyvenantys lenkai turėtų naudotis Vilniaus oro uostu, o Šiaurės Latvijos gyventojai - Talino. Vadinasi, darant tokią prielaidą, Vilniaus ir Rygos oro uostuose kleivių skaičius turėtų būti panašus, tačiau taip nėra. Tai reiškia, kad didesnį Rygos uosto keleivių skaičių lemia kitos priežastys, bet ne minėto oro uosto geografinė padėtis“, - savo išvedžiojimus apibendrina VSD analitikai.
Terminalas
Dar 2006 metų pabaigoje „flyLAL Group“ paskelbė apie savo ketinimus iki 2009 metų baigti statybą naujo keleivių terminalo, kuriame galima būtų aptarnauti iki 5 mln. keleivių per metus.
Žemės nuomos sutartis tarp TVOU administracijos ir „flyLAL Group“ valdomos bendrovės „VA Reals“ jau pasirašyta. „Išplėtus Vilniaus oro uostą, Vilnius bus konkurencingas miestas visos Europos mastu“, - gyrėsi „flyLAL Group“ generalinis direktorius Linas Dovydėnas. Bendrovės skaičiavimu, iš naujojo terminalo Lietuva gaus apie 5,4 mlrd. litų papildomų pajamų. „flyLAL Group“ esą ketino investuoti į terminalo statybą 120 mln. litų, o į skrydžių plėtrą ir komercines paslaugas - 200 mln. litų.
Šis terminalas buvo senas TVOU administracijos ir „flyLAL Group“ nesutarimų objektas. TVOU generalinis direktorius Mindaugas Ivanauskas ne kartą tvirtino, kad privati bendrovė negali statyti terminalo oro uosto teritorijoje, to esą neleidžia galiojantys teisės aktai. Tokią pačią poziciją buvo išdėstęs ir tuometis įmonės valdybos pirmininkas ir buvęs Susisiekimo ministerijos sekretorius Valdemaras Šalauskas. Jo teigimu, pastačius privatų keleivių terminalą oro uosto saugumu vis tiek turėtų rūpintis pats oro uostas, be to, vieta jam statyti netinkama, nes ten „praeina inžineriniai tinklai, kur yra transporto susikirtimo taškų“. Be to, anot M.Ivanausko, žemė, ant kurios stovi oro uostas, yra valstybės nuosavybė, todėl pagal įstatymus jai išnuomoti turi būti skelbiamas aukcionas.
Efektyvumo stoka
Buvęs TVOU generalinis direktorius M.Ivanauskas, klausiamas apie neefektyvų įmonės darbą, nenorą dirbti su privačiais investuotojais, LŽ yra sakęs, kad tokios kalbos - iš piršto laužtos ir yra ne kas kita kaip pigios spekuliacijos. „Galiu atsakingai pareikšti, kad esame atviri privačiam kapitalui. Šį mano teiginį pagrindžia faktas, kad Vilniaus oro uoste savo veiklą vykdo apie 50 privačių bendrovių. Taigi, kalbėti apie neefektyvų darbą gali nebent tie, kurie patys stokoja efektyvumo, - prieš palikdamas pareigas teigė M.Ivanauskas. - Vilniaus oro uosto veiklą teigiamai vertina ir kolegos iš užsienio - viešėję Vienos oro uosto vadovai pareiškė, kad mūsų oro uosto plėtra ir įmonės valdymas yra tiesiog puikūs“.
Saugumiečių statybos
Jau senokai kalbėta, kad VSD vyrauja trys saugumiečių „porūšiai“: dirbantys privačiam verslui, darbą privačiam verslui derinantys su tarnyste valstybei bei dirbantys tik valstybei. Pastarieji, kaip teigiama, baigiami išnaikinti.
VSD Trečioji valdyba beveik virtusi UAB'u, aptarnaujančiu privačius verslininkus ir galinčiu parklupdyti visus jų konkurentus, kaip nutiko TVOU ir jo buvusiam generaliniam direktoriui M.Ivanauskui. Prie VSD Trečiosios valdybos viršininko L.Jurgelaičio prisidėjus jo draugams - Specialiųjų tyrimų tarnybos generalinio direktoriaus pirmajam pavaduotojui Aidenui Karpui ir vis dar Valstybinės mokesčių inspekcijos viršininko pavaduotoju dirbančiam Sauliui Trečekauskui, net stipriausias verslininkas nebegali jaustis saugus.
Politikos užkulisiuose beveik atvirai kalbama apie šimtus tūkstančių litų, kuriuos „flyLAL“ skyrė ir skiria informaciniam karui palaikyti bei politikams ar valdininkams pamaloninti.
LŽ bent jau kol kas neturi duomenų, kiek kainavo palankių, tačiau, švelniai tariant, neobjektyvių pažymų rašymas. Tad šiuo atveju tik norėtųsi priminti keletą viešų istorijų.
Prieš porą metų Trečiosios valdybos viršininkui L.Jurgelaičiui teko stoti prieš teismą dėl buvusio tarnybinio buto. Generalinė prokuratūra įtarė, kad jis iš VSD nuomotą butą pernelyg pigiai nusipirko padedamas privačios bendrovės, kuri jį vertino. Prokuratūra nustatė, kad turto vertinimą atlikusi bendrovė „Geomatas“ jį atliko neteisėtai ir nepagrįstai. Šios bendrovės atstovas paneigė, kad kaina buvusi nustatyta nepagrįstai maža - butai esą vertinti neremontuoti, o jų vertė pakilusi paskui, dabartiniams savininkams savo lėšomis atlikus remontus. Prokurorai reikalavo, kad teismas iš L.Jurgelaičio valstybei priteistų 114 tūkst. litų.
Kotedžą sostinės Turniškių mikrorajone yra įsigijęs ir VSD direktoriaus pavaduotojas Dainius Dabašinskas. Nuo 2001 metų VSD generalinio direktoriaus pavaduotoju dirbantis D.Dabašinskas anksčiau nuomojo kotedžą viename iš Vyriausybės kanceliarijos valdomos akcinės komunalinių paslaugų bendrovės turėtų namų Turniškėse. Vėliau nuomotą kotedžą D.Dabašinskas nusipirko už 590 tūkst. litų.
LŽ jau ne kartą rašė, kad ir dabartiniam VSD vadovui generolui P.Malakauskui asmeninis interesas yra arčiau širdies už visuomeninį. Kol nerimsta aistros dėl naujojo VSD pastato statybos peripetijų, jaukiame Žvėryno kampelyje, Paribio gatvėje, visu spartumu 2007 metais prasidėjo ir privataus Malakauskų šeimos 179,94 kvadratinių metrų kotedžo statyba. Kas galėtų paneigti, kad... statybų naštą palengvina pažymos apie agurkų auginimo ypatumus.
Rimantas Varnauskas
