Modernizuodama savo uostus ir vykdydama griežtą politiką Baltijos šalių atžvilgiu Rusija stumia jas iš pervežimų jūra rinkos, teigia JAV verslo savaitraštis „Business Week“.
Daugiau nei dešimt metų po nepriklausomybės atgavimo trys Baltijos šalys, buvusios Sovietų sąjungos respublikos, naudojosi galimybe „iššokti virš galvos“ krovinių gabenimo į Rusiją ir iš jos versle. Daugiau nei 20 kartų gyventojų skaičiumi Rusijai nusileidžiančioms šalims – Lietuvai, Latvijai ir Estijai – atiteko neproporcingai didelė dalis jos krovinių pervežimų Baltijos jūra. Pasak savaitraščio, tai galima paaiškinti tuo, kad sovietinės ekonomikos planavimo institucijos anuomet buvo investavusios dideles lėšas į šių respublikų uostų, užtikrinusių Sovietų sąjungos užsienio prekybos operacijas, plėtrą.
Tačiau Pabaltijo respublikų nauda tapdavo Rusijos Federacijos nuostoliais, ir šią problemą Rusija paveldėjo iš buvusios Sovietų sąjungos, rašo „Business Week“. Pasak Sankt Peterburgo dokininkų profesinės sąjungos vadovo Konstantino Fedotovo, 1990-aisiais jų uostas buvo itin nepatrauklus: krovinių apyvarta buvusi nedidelė, verslas plėtojosi vangiai.
Monopolijos griovimas
Tačiau iki minėto dešimtmečio pabaigos ekonomikos stiprėjimas Rusijoje ir žaliavų brangimas ėmė didinti krovinių srautus abiem kryptimis. Pasak savaitraščio, pasiektas stabilumas leido Rusijai skirti daugiau dėmesio su politika ir nacionaliniu saugumu susijusiems ekonomikos plėtros aspektams ir prekybos su Baltijos šalimis, kurios 15 metų erzino Maskvą savo požiūriu į rusų mažumas ir pastangomis siekiant narystės NATO bei Europos Sąjungoje, problemoms.
Įgyvendindama ambicingą savo uostų Baltijos pakrantėje modernizavimo planą, Rusija 2001 m. pastatė didžiausią naftos uostą Primorske, 2002 m. atnaujino užšalančio uosto Ust-Lugoje projektą, o 2003-aisiais Vysocke ėmė statyti naftos terminalą. Visi jie yra tiesioginiai Latvijos, Lietuvos ir Estijos uostų konkurentai, pastebi „Business Week“.
Modestas Kolerovas, vienas iš aukštų Kremliaus valdininkų, atsakingų už ryšius su užsienio šalimis, neseniai pastebėjo, kad Rusijos valdžios ketinimų rimtumas diversifikuoti pervežimus jūra „nekelia abejonių“. Tai esą būtina nacionalinio saugumo sumetimais ir mažinant priklausomybę nuo „bet kokios kaimyninėms šalims priklausančios monopolijos“.
Spalį Kolerovas buvo atleistas iš Rusijos prezidento administracijos Regioninių ir kultūrinių ryšių su užsienio šalimis valdybos viršininko pareigų, tačiau jo žodžiai išlieka aktualūs, rašo „Business Week“. Kremlius pademonstravo siekiantis „kieto žaidimo“ su Baltijos šalimis ir sausumoje: per praėjusius 2 metus jis du kartus netikėtai buvo nutraukęs susisiekimą svarbiomis geležinkelio magistralėmis dėl neva „neatidėliotino remonto“.
Savaitraščio teigimu tokiomis priemonėmis Baltijos šalys yra lengvai pažeidžiamos, nes tik nedidelė per jų uostus keliaujančių krovinių dalis skirta joms pačioms. Didžioji krovinių srautų dalis keliauja tranzitu, daugiausia į Rusiją. Rusijos transporto ministerijos duomenimis 2006 m. trijų Baltijos šalių uostai perkrovė 138 mln. tonų krovinių, iš jų kone pusė buvo susiję su Rusija.
Savaitraščio teigimu vidutinė metinė Baltijos šalių krovos kompanijų apyvarta siekia 350 mln. dolerių. Didelę dalį sumoka Rusijos bendrovės už metalurgijos, automobilių, miško ir anglies pramonės eksporto bei importo aptarnavimą. Tačiau baigiant vykdyti Kremliaus sumanytą Rusijos uostų modernizavimo programą vis daugiau šių lėšų lieka Rusijoje. Krovinių apyvarta Rusijos uostuose išaugo nuo 170 mln. tonų 2000 m. iki 397 mln. tonų 2006-aisiais. 150 mln. tonų iš visos krovinių apyvartos atiteko Rusijos uostams Baltijos pakrantėje.
Pradėjus veikti terminalui Primorske Latvijos Ventspilio uostas prarado didelę dalį per jį kraunamos naftos, o Ust-Lugos uostas, kurio pralaida turi siekti 100 mln. tonų per metus, žada palikti be darbo Estijos Silamiajės uosto dokininkus. Taip mano Rusijos geležinkelių vadovas Vladimiras Jakuninas, anksčiau pirmininkavęs bendrovės „Ust-Luga“ valdybai ir asmeniniu Rusijos prezidento Vladimiro Putino prašymu prižiūrėjęs uosto statybos darbus, rašo „Business Week“.
Nuo 2001 m. Rusijoje galioja krovinių gabenimo geležinkeliais nuolaidų sistema siunčiantiems krovinius per rusiškus terminalus. Kiti modernizavimo projektai, kurie turi būti įgyvendinti per artimiausius 3 – 5 metus, susiję su Kaliningrado uosto pralaidos didinimu, naujų terminalų Peterburge statyba ir naujos, didelės apimties uosto zonos Vistine (Leningrado sritis) kūrimu.
„Plėtodami uostus savoje Baltijos pakrantėje mažiname kitoms valstybėms priklausančių uostų paslaugų poreikį, naudojame nuosavus pajėgumus ir mokame atlyginimus savo piliečiams, o ne užsieniečiams“, - neseniai pastebėjo pirmasis Rusijos vicepremjeras, vienas iš galimų V. Putino įpėdinių Sergejus Ivanovas.
Krovinių pervežimo verslo naujienų agentūros „Port News“ atstovės Nadeždos Malyševos teigimu panašūs pareiškimai gali būti daromi „grynai politiniais tikslais“. „Rusijoje eksporto ir importo srautų problema niekuomet nebuvo laikoma vien transporto dalyku. Milžiniškus žaliavų išteklius turinti valstybė labai mažai dėmesio skyrė tam, kas dedasi jos laivyboje, uostuose, logistikoje, automobilių ir geležinkelių pervežimų sektoriuose“, - sakė ji.
„Skubus remontas“
Šių metų pavasarį dėl paminklo sovietiniams kariams perkėlimo kilusi Estijos ir Rusijos konfrontacija labai aiškiai pademonstravo Talinui nelojalumo Maskvai pasekmes, teigia savaitraštis.
Vos po dviejų savaičių po masiniais neramumais Estijos sostinėje pasibaigusių rusakalbių mažumos demonstracijų Putinas liepė Rusijos vyriausybei parengti rusiškų uostų konkurencingumo stiprinimo planą. Taip jis leido suprasti, kad Maskvai krovinių pervežimas Baltijos šalių sausumos ir jūros keliais tapo politiniu, o ne tik ekonominiu klausimu – lygiai taip pat, kaip gamtinių dujų tiekimai pastaraisiais metais tapo svarbiu jos užsienio politikos elementu.
Tokio sprendimo pasekmes netrukus pajuto didžiausias Estijoje Talino uostas, birželio mėnesį perkrovęs 17,5 proc. mažiau krovinių, nei per tą patį praėjusių metų laikotarpį. Tokį sumažėjimą lėmė tikrai ne „verslo konjunktūros“ svyravimai: kai kurie kroviniai, tradiciškai keliavę į Rusiją per Taliną, dabar siunčiami į Peterburgo uostą, tvirtina informacinės ir analitinės agentūros „InfraNews“ vadovas Aleksejus Bezborodovas.
„Verslas jaučia politinę įtampą tarp Rusijos ir Estijos ir itin jautriai į tai reaguoja“, - birželį aiškino Rusijos transporto ministras Igoris Levitinas.
Pasak savaitraščio, dar labiau nukentėjo Estijos geležinkeliai. Rugsėjį bendrovės „Estijos geležinkeliai“ atstovai pareiškė, kad po Bronzinio kareivio istorijos krovinių iš Rusijos apimtis sumažėjo 30 proc., dėl to 200 geležinkelininkų prarado darbą.
Maskva nesunkiai paaiškino tokį staigų apyvartos sumažėjimą – ji vėl pranešė apie skubiai pradėtus geležinkelio remonto darbus. „Lygiai toks pat metodas buvo panaudotas ir santykiuose su Lietuva. 2006 m. liepą dėl „netikėtai aptikto gedimo“ buvo uždaryta naftotiekio „Družba“ atšaka į Lietuvą. Naftotiekis remontuojamas iki šiol“, - pastebėjo Malyševa.
Kai prabyla Maskvos pinigai
Baltijos šalių valdininkai pripažįsta, kad Rusijos transportinė „blokada“ neliko be pasekmių, tačiau, iš visko sprendžiant, tai jų pernelyg nejaudina, rašo „Business Week“.
Estijos ekonomikos ministro Juhano Partso teigimu po balandžio įvykių Taline krovinių pervežimo geležinkeliais ir jūra apimtys sumažėjo 30 – 35 proc., tačiau jis tvirtina, kad iki metų pabaigos situacija pagerės. Talino uostą valdančios bendrovės valdybos pirmininkas Aino Kaljurandas sako, kad šis uostas turi pranašumų lyginant su konkurentais Rusijoje. „Mūsų terminalų pajėgumai leidžia padvigubinti Rusijos krovinių perkrovimą, be to, mūsų uosto paslaugų tarifai labai stabilūs“, - aiškina jis.
Latvijos transporto ministerijos atstovas Andris Maldupas savo šalies uostų privalumus sieja su ilgalaikiu kaštų mažinimu. „Kiekvienas importuotojas gali sutaupyti dėl to, kad sumažėjo rinkliavos už krovinių transportavimą per Latvijos uostus. O dėl Latvijos ir ES teisės aktų unifikacijos mūsų uostai iš krovinių savininkų reikalauja minimalių formalumų“.
Svarbiausia Rusijos pozicija santykiuose su užsienio šalimis buvo paskelbta ir pademonstruota jau ne kartą: be lojalumo ar bendradarbiavimo neverta tikėtis ekonominės naudos, rašo „Business Week“. Taip nutiko Gruzijai, kurios mineralinio vandens „Boržomi“ galima nusipirkti daugelyje šalių, bet tik ne Rusijoje (tai aiškinama sanitarinėmis normomis), ir Lenkijai – mėsos importas iš šios šalies uždraustas remiantis tais pačiais argumentais.
Dėl ginčo su Lenkija net nutrūko reguliarus ES ir Rusijos dialogas aukščiausiu lygiu, tačiau, nepaisant visų kalbų apie vieningą ES rinką, pasak A. Bezborodovo iš „Infra News“, „mes matome, kad palietus jų pačių interesus atskiros šalys ekonominių santykių su Rusija srityje nesiorientuoja į ES poziciją“.
„Vokietija suteikė pirmenybę ne solidarumui su Baltijos šalimis ir Lenkija, o sutarčiai su Rusija dėl garantuoto dujų tiekimo „Nord Stream“ dujotiekiu. Maskvai uždraudus mėsos importą iš Lenkijos Rusijai nebuvo įvestos jokios sankcijos. O ir rusiško tranzito per Estiją sumažinimas sukėlė tik žodinę ES lyderių reakciją“, - pastebi jis.
