Nesugebėjimas suderinti interesus kainuoja nei daug, nei mažai – du dešimtmečius. Tiek laiko trunka projektas „Rail Baltica“. Palyginimui, Carinei Rusijai prireikė 25 metų, kad būtų sukonstruota 9 tūkst. kilometrų ilgio „trans–siberia“ magistralė. Tiesa, darbuotojų ir aplinkos sauga ar kaina rusams tuomet darbų eigos netrikdė.
Kantrybės pritrūkusio Estijos susisiekimo ministro dėka į viešumą sugrįžęs „Rail Baltica“ projektas turėtų suteikti Baltijos šalims galimybę integruotis į Europos geležinkelių tinklą, mat dabar esame priversti naudotis posovietinės erdvės plačiąja vėže.
Šįkart kibirkštį įžiebė Lietuvos noras prie „Rail Baltica 2“ projekto, skirto europine vėže sujungti Kauną su Talinu, žūtbūt prijungti Vilnių. Įdomu, kodėl iki šio rudens dabar premjero pareigas einančiam A. Butkevičiui, kuravusiam Susisiekimo ministeriją 2006–2008 metais, Vilniaus įtraukimas nebuvo pagrindinis prioritetas.
Estai nori greičiausio
Dar praėjusių metų rugsėjį Baltijos šalių, Lenkijos ir Suomijos transporto ministrai, pasirašydami sutartį dėl bendros įmonės „Rail Baltica 2“ plėtojimui steigimo, sutiko, kad Vilnius būtų prijungtas prie europinės vėžės.
Vis dėlto panašu, kad tariantis dėl sąlygų dalis esmės buvo pamesta jas verčiant, mat Estijos susisiekimo ministerijos atsakymuose savaitraščiui „Ekonomika.lt“ reiškiama nuostaba Lietuvos veiksmais. „Estija laikosi pozicijos, kad Vilnius turėtų būti prijungtas prie „Rail Baltica 2“ projekto, tačiau nuo gruodžio mėnesio Lietuva pradėjo reikalauti, kad ši sąlyga būtų neatsiejama projekto dalis“, – rašoma atsakyme. Priduriama, kad Vilniaus sujungimas siaurąja vėže turėtų tapti atskiru projektu.
Kad nėra poreikio Vilnių įtraukti į projektą, estai iš esmės grindžia dvejais argumentais. Pirmas jų – Jungtinės Karalystės bendrovės „Aecom“ studija, kurioje tiesiausias kelias nuo Varšuvos iki Talino projektuojamas maršrutu per Kauną, Panevėžį, Rygą ir Parnu. „Mūsų duomenimis, tai trumpiausias maršrutas, kur maksimalus greitis siektų iki 240 km/h, o traukiniai vietoj kuro galėtų naudoti elektrą“, – rašoma Estijos susisiekimo ministerijos atsakyme. Verta pridurti, kad greičio reikalavimas yra vienas pagrindinių, norint gauti Europos Komisijos sutikimą dėl finansavimo.
Antrasis estų argumentas – naudingumo studijos dėl Vilniaus įtraukimo į „Rail Baltica 2“ stoka. Akyliau sekantys projektą atmins, kad pirmoje praėjusių metų pusėje buvo atliekama analizė, ar vėžei į Latviją tikslinga rinktis kelią pro Šiaulius, ar pro Panevėžį. Dėl Vilniaus jokios studijos dar nėra atlikta.
Savaitraščio „Ekonomika.lt“ žiniomis, nutarimą dėl studijos apie Vilniaus įtraukimo naudą Vyriausybė priėmė gruodį, tačiau kiek laiko ji bus rengiama – neaišku.
Naudojasi geografine padėtimi
Klausiantiems, kodėl Lietuvos Vyriausybė taip atvirai demonstruoja, kad be Vilniaus įjungimo į „Rail Baltica 2“ projektą derybos klostysis vis sunkiau, atsakyti galima paprastai – Lietuva yra arčiausiai europinės vėžės.
Europinė vėžė artėja Kauno link jums skaitant šį straipsnį ir laikinojoje sostinėje atsidurs kitų metų pabaigoje. Ruožo, jungiančio Lenkiją su Lietuva, „Rail Baltica 1“ tiesimas iš esmės artėja prie pabaigos, tad net nesutarus dėl visas Baltijos šalis jungiančių bėgių Lietuva praloš mažiausiai.
Estijoje bėgiais dar toli gražu nekvepia. Dar daugiau, Europos Sąjungai kone trigubai padidinus finansavimą infrastruktūriniams projektams 2014–2020 metų finansiniu laikotarpiu, pačiupinėti paramos lėšas norės visi. Lietuviams gaištant ir svarstant Vilniaus klausimą, Talino tikimybė per artimiausius 6 metus išvysti ne tik planavimui skirtą finansavimo dalį menksta.
Turint omenyje tokį Lietuvos pareigūnų pasitikėjimą savimi, galima suprasti, kodėl „Rail Baltica“ projekto direkcijos vyriausiasis ekonomistas Saulius Poškus, paklaustas, ar atskiros studijos dėl Vilniaus įtraukimo į „Rail Baltica 2“ atlikimas nepareikalaus papildomų išlaidų dėl sugaišto laiko, atsakė, kad skubėti nėra kur.
„Projektas bus įgyvendinamas ne vieną finansinį laikotarpį, bet Europos Komisija buvo aiškiai įvardijusi, kad būtų gerai, jog tai truktų du finansinius laikotarpius. Gerai mūsų ministras (aut. past. R. Sinkevičius) ir pasakė, kad reikėtų gerai pasverti ir tik tada atkirpti, – teigė ekonomistas. – Juk paraiškas norint gauti finansavimą galima pateikti ir šiemet, ir 2015, ir 2016 metais.“
Buvusio susisiekimo ministro, Seimo nario Eligijaus Masiulio teigimu, papildoma studija atima brangų laiką. „Laiko dar yra, tačiau steigiant bendrą įmonę reikia nudirbti daug darbų, o papildoma studija stabdytų progresą maždaug metams, vadinasi, projektas kuriam laikui tiesiog pakimba“, – dėstė politikas.
Pamiršo kelią į Kauną
Įgyvendinus visą „Rail Baltica“ projektą tik vienos valstybės sostinė neturėtų tiesioginės jungties bėginiu transporto koridoriumi – Lietuva. Vis dėlto, jei siekis įtraukti mūsų šalies sostinę nėra būdas sulaukti papildomų ES milijardų strateginių tikslų sąskaita, keista, kodėl į trasą Vilnius–Kaunas pastaraisiais metais buvo investuota.
„Netrukus nuo Vilniaus centro iki Kauno traukiniu bus galima nukakti per 35–40 minučių. Manau tai, kad ateityje Kaune tektų persėsti į „Rail Baltica“ traukinį, nekeltų labai didelių nepatogumų – panaši praktika priimtina daugelyje valstybių“, – teigė E. Masiulis.
Turint omenyje, kad ES lėšos auga visiems infrastruktūriniams projektams, sunku suprasti, kodėl negalima modernizuoti esančią vėžę tarp Vilniaus ir Kauno, nesukeliant papildomų sunkumų kaimynams.
Kiek kitokios nuomonės laikosi Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) generalinio direktoriaus pavaduotojas transporto ir logistikos klausimais Vytautas Kudzys. Jo manymu, neįtraukti Vilniaus į „Rail Baltica 2“ būtų nelogiškas žingsnis. „Naudoti reikės tokią vėžę, kokia yra, tačiau akivaizdu, kad Kaune lauktų perkrovimai, tai brangiai atsieitų, – sakė V. Kudzys. – Vilniuje sutelkta didelė dalis verslo, tad nenaudinga palikti sostinę nuošalyje.“
Išblėsusi vienybė
Dienos, kai Baltijos sesių gyventojai rikiavosi susikibę už rankų, – praeityje. Tai jau ne pirmas kartas, kai užsienio galių vieningu regionu laikomos valstybės nepasidalija strateginės svarbos objektais.
NATO oro bazės dislokacija, suskystintųjų gamtinių dujų terminalo vieta, uosto pasirinkimas JAV kariniams kroviniams, bendrų oro linijų klausimas – tik keli strateginiai projektai, dėl kurių Lietuva, Latvija ir Estija neranda bendros kalbos. Akivaizdu, kad dėl nesugebėjimo susitarti kenčia tik pačios valstybės – kol priimami sprendimai, praeina daug laiko, vadinasi, atimama visuomenei priklausanti nauda. „Rail Baltica“ vilkinimo atveju visų Baltijos šalių gyventojai netenka galimybės įsilieti į milžinišką Europos geležinkelių tinklą.
Kaip leidiniui „Ekonomika.lt“ sakė Lietuvoje gerai žinomas „The Economist“ žurnalistas Edwardas Lucasas, nesėkmė statant „Rail Baltica“ būtų didžiausias pralaimėjimas Baltijos valstybėms nuo pat nepriklausomybės atkūrimo dienų.
FAKTAI: „Rail Baltica“
• Geležinkelio trasos ilgis nuo Varšuvos iki Helsinkio gali siekti apie 1 000 kilometrų
• Skaičiuojama, kad visas projektas kainuos apie 14 mlrd. litų
• R. Sinkevičiaus teigimu, „Rail Baltica“ Lietuvoje gali kainuoti apie 7 mlrd. litų
• ES fondai finansuos 85 proc. viso projekto vertės
• Europinės vėžės atšaka į Vilnių gali kainuoti apie 1 mlrd. litų
