„Iš esmės projektas yra groteskiškas, niekas negali pasakyti, kokia projekto nauda, o jos ir negali iš esmės būti, nes geležinkelis yra paralelinis. Aš suprasčiau, kad Lietuva ar Baltijos šalys neturėtų geležinkelio į Vakarus, dar būtų galima kalbėti, kad už Europos pinigus imkime ir darykime, bet dabar paralelinis geležinkelis yra tiesiamas“, - pirmadienį LRT radijui sakė R.Kuodis.
Anot jo, nėra atlikta jokių projekto ekonominio naudingumo vertinimų, dabar jo sąnaudos yra pateikiamos kaip nauda, "iš ko ekonomistai paprastai juokiasi". Centrinio banko atstovas teigė, kad už krovinių vežimą milijardinės vertės transeuropine vėže niekas nemokės daugiau.
„Kodėl nėra ekonominės naudos, sveikas žmogus suvoktų - didieji transporto srautai yra iš Rytų į Vakarus, o ne iš Šiaurės į Pietus, kaip eis „Rail Baltica“. Tie, kas veža krovinius, nebus pasiryžę daugiau mokėti už tą pervežimą, nesvarbu, ar krovinys kokiu pusvalandžiu anksčiau, ar vėliau pasieks tašką. O būtent per pasiryžimą mokėti ir vertinama nauda ekonomikoje“, - aiškino Lietuvos banko atstovas.
Anot jo, taip pat naudos projektui neatneš ir keleivių vežimas, kuris ir taip valstybei kasmet kainuoja kelis šimtus milijonų litų.
„Kalbėti apie keleivius iš viso absurdiška. Tai yra skylė, kuriai sugebame Lietuvoje ištaškyti po 200 mln. litų. Jeigu mes jų daugiau vešime, tai daugiau ištaškysime. Sakyti, kad „Rail Baltica“ sugebės daugiau konkuruoti su pigiomis avialinijomis, kad tie srautai bus tokie, kokie buvo pritempti ankstesnėse studijose, tarp Kauno ir Radviliškio pusantro milijono keleivių kažkokių turėtų važiuoti. Iš šitų absurdų plika akimi matosi, bet kol kas diskusija vyksta apie detales“, - sakė R.Kuodis.
R.Kuodžio teigimu, naudos iš "Rail Baltica" gaus tik žemės savininkai, per kurių teritoriją turėtų būti tiesiama transeuropinė vėžė.
„Prisiminkime, kad Vyriausybė kažkada sugebėjo paskelbti, kur eis „Rail Baltica“ trasa ir, žinoma, visi, kas informacija disponavo, susipirko žemės ūkio paskirties sklypus ir dabar laukia, kada Europa ar Lietuva - tai yra mokesčių mokėtojai - išpirkinės tuos sklypus milijoninėmis kainomis iš tų žemės turėtojų. Taip kad smagu sekti šitą projekto eigą, ačiū Dievui, nemažą dalį jo finansuos Europos Sąjunga, bet, kaip sakė ministras, Lietuvos dalis bus pakankamai didelė, atsižvelgiant į tą žemės išpirkimą“, - tikino ekonomistas.
Pasak jo, diskutuojant apie „Rail Baltica“, nutylimos kitos skirtingo pločio geležinkelių sujungimo ar kelionės, tarkime, iki Varšuvos alternatyvos.
„Nėra kalbama, kad tarp Ispanijos ir Prancūzijos skiriasi vėžės plotis. Tai niekaip neizoliuoja Ispanijos nuo likusios Europos todėl, kad jie ten turi specialius traukinius, kurie keičia plotį, lengvai pavažiuoja kelis kilometrus ir pereina į naują vėžę. Apie tai nekalbama. Nekalbama, kad yra galbūt greitesni būdai pasiekti Varšuvą, pavyzdžiui, per Gardiną, nes geležinkelis ten yra daug tiesesnis“, - sakė R.Kuodis.
Derybos dėl „Rail Baltica“ projekto tarp Baltijos valstybių įkaito, nes Lietuva siekia prie vėžės prijungti Vilnių.
Praėjusią savaitę Estijos ekonomikos ministras Juhanas Partsas pavadino Lietuvos atstovus kvailiais dėl siūlymo prijungti Vilnių prie „Rail Baltica“, tačiau vėliau už šį išsireiškimą atsiprašė.
Premjeras Algirdas Butkevičius ir susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius pirmadienį pareiškė, kad derybos turi būti kuo greičiau baigtos ir tikisi, kad Lietuvos sostinė taps „Rail Baltica“ dalimi. Tačiau nepaisant intensyvių derybų bei įvairių studijų, vis dar išlieka neaiškumų - pasak susisiekimo ministro, vėžė Lietuvoje gali kainuoti ne 4,4 mlrd. litų, o 7 mlrd. litų, nes reikės sumokėti savininkams už žemę.
Pagal „Aecom“ studiją, "Rail Baltica" vėžė Lietuvoje turėtų eiti nuo sienos su Lenkija per antrą pagal dydį Lietuvos miestą Kauną, Panevėžį iki sienos su Latvija.
