Taip jau istoriškai susiklostė, jog vieni geriausių furgonų Sovietų Sąjungoje buvo gaminami Latvijoje, didžioji dalis lengvųjų automobilių buvo surenkami Rusijos glūdumoje, o štai didžiausias autobusų gamintojas buvo įsikūręs Vengrijoje.
„Ikarus“ kompanijos vardas Sovietų Sąjungoje buvo puikiai žinomas ir gerbiamas. Skirtingai nei kitų gamintojų autobusai, Vengrijoje sukonstruotos alternatyvos buvo kokybiškesnės, ekonomiškesnės ir svarbiausia – ištvermingesnės.
Šių trijų savybių pilnai užteko, jog neišskirtinės išvaizdos autobusas pelnytų pripažinimą daugelyje komunistinio bloko šalių: pradedant tuometine Čekoslovakija, Lenkija, Rumunija ir baigiant Baltijos šalimis.
Autobusų specialistai
1895 metais Vengrijos sostinėje įsikūrusi įmonė į autobusų gamybą susitelkė 1913 metais. Prasidėjus pirmajam pasauliniam karui bendrovė turėjo persikvalifikuoti ir skirti daugiausiai dėmesio sunkvežimių gamybai ir remontai, o tai padėjo „Ikarus“ susikurti išskirtinę reputaciją, dėl kurios vengriškos įmonės vardas buvo vertinamas visoje Europoje.
Dar didesnį plėtros postūmį „Ikarus“ pajuto penkto dešimtmečio pabaigoje, kai bendrovė tapo komunistų valdžios nacionalizacijos auka. Netrukus „Ikarus“ tapo įrankiu, kuriuo buvo naudojamasi atkurti sunaikintą Budapešto autobusų parką, tačiau tai inžinieriai priėmė kaip jų sugebėjimų išbandymą.
Per ganėtinai trumpą laiko tarpą „Ikarus“ sugebėjo iš turimų atsarginių detalių likučių suprojektuoti pilnavertiškai funkcionuojantį modelį, tačiau įmonės inžinierių tikslai buvo gerokai didesni. Per itin trumpą laiko tarpą „Ikarus“ suprojektavo dar du autobusų modelius, su kuriais jie siekė užkariauti skirtingas eksporto rinkas. Pavyzdžiui, „A19“ buvo sukurtas atsižvelgiant į Pietų Amerikos standartus, o „M5“ modelis buvo labiau orientuotas į komunistinio bloko šalis. Lenkijai „Ikarus“ pagamino 90 šio autobuso egzempliorių, Rumunijai – 45, 35 – skirtingiems Vengrijos miestams.
Modulinis autobusas
Pačio ambicingiausio „Ikarus“ projekto kūrimo darbai prasidėjo septinto dešimtmečio viduryje. Tuomet bendrovės inžinieriai sumanė, jog jiems reikėtų sukonstruoti modulinių autobusų šeimą, kuri galėtų apimti tris pačius svarbiausius segmentus: miesto, tarpmiestinio ir turistinio autobuso.
Pirmasis „Ikarus 200“ modelių šeimos prototipas buvo pademonstruotas 1967 metais. Tuomet „Ikarus“ atstovai pasakojo, jog pagrindinė šio projekto idėja buvo sukurti universalią autobusų modelių gamą, kurią būtų galima lengvai ir greitai pritaikyti įvairiausioms reikmėms.
Šiandien tokį patį metodą naudoja praktiškai visi autobusų gamintojai, tačiau tuometi tai buvo naujoviška, neįprasta ir keista. Ir visgi, toks „Ikarus“ inžinierių sprendimas pasiteisino su kaupu.
Skirtingi „Ikarus“ autobusų prototipai dalyvaudavo tarptautiniuose renginiuose iš kurių inžinieriai parsivežė ne vieną prestižinį apdovanojimą. Pavyzdžiui, 1969 metais Nicoje vykusioje tarptautinėje autobusų parodoje „Ikarus 200“ modelių šeima laimėjo sidabro medalį.
Auksinis kiaušinis
„Ikarus 200“ modelių šeimos serijinė gamyba prasidėjo 1971 metais. Tuomet pro gamyklos vartus pirmiau išriedėjo tarpmiestiniai „Ikarus 250“ modeliai, tačiau netrukus bendrovė pradėjo miesto autobusų „Ikarus 260“ ir „Ikarus 280“ gamybą.
Būtent šie du modeliai sulaukė visuotinio pripažinimo ne tik komunistinio bloko šalyse, bet ir kituose pasaulio kampeliuose. Įsibėgėjus aštuntajame dešimtmečiui, šių autobusų paklausa buvo tokia didelė, jog „Ikarus“ pradėjo jų eksportą į Vakarų Europą ir Šiaurės Ameriką.
„Ikarus“ duomenimis, 1980-ųjų pradžioje bendrovė kasmet pagamindavo daugiau nei 12 tūkst. autobusų.
Per pakankamai ilgą gamybos laikotarpį, „Ikarus“ nuolatos stengdavosi įtikti įvairių šalių autobusų parkams. Nepaisant panašios išvaizdos, tačiau Varšuvos, Vilniaus, Prahos ar Bratislavos miestams skirti autobusai turėjo nemažai skirtumų.
Pavyzdžiui, Prahos mieste važinėję autobusai turėjo „280.10“ modelio versiją, kuri turėjo ne keturias, bet tik dvejas dureles. „Ikarus“ taip pat buvo sukūrusi „282“ ir „283“ modelių versijas, kurių ilgis galėdavo siekti net iki 18 metrų. Šio tipo autobusai būdavo naudojami tik didžiausiuose Sovietų Sąjungos miestuose.
Nuopolis
Žlugus komunistiniam blokui, netrukus su sunkumais susidūrė ir pelningai dirbusi „Ikarus“. Sugriuvus nusistovėjusiai santvarkai, daugelis pačių svarbiausių klientų nusprendė sustabdyti savo užsakymus arba juos atšaukė iš viso.
Nemažą galvos skausmą kėlė ir likusieji bendrovės klientai, kurie net nenorėjo žvalgytis į naujesnių ir modernesnių modelių įsigijimą, nes jų poreikius kuo puikiausiai atliepė „Ikarus 280“.
Vis dėlto, didžiausia problema buvo Sovietų Sąjungos (Rusijos) žlugimas, dėl kurio Vengrijos vyriausybė nusprendė sustabdyti bet kokį autobusų eksportą į šią šalį. Dėl to „Ikarus“ gamykloje įstrigo daugiau kaip 1 000 autobusų.
Ateinantį dešimtmetį „Ikarus“ stengėsi iš visų jėgų išsilaikyti, ieškoti naujų rinkų ir tiesiog – išgyventi. Bandymų būta įvairių, tačiau 1999 metais vos ant kojų pastovinčią „Ikarus“ bendrovę įsigijo Prancūzijos „Irisbus“, kuriai labiau rūpėjo didžiulė gamykla Budapešte, o ne „Ikarus“ gerbūvis.
Prancūzai neturėdami aiškaus plano kaip išgelbėti „Ikarus“ ir gamykloje dirbusius specialistus, praėjus vos vieneriems metams nuo įmonės įsigijimo paskelbė, jog tūkstančius žmonių įdarbinusi autobusų gamykla bus uždaryta. „Ikarus“, kaip bendrovė oficialiai žlugo 2003 metais.
