Portalas tv3.lt siūlo pasidairyti po įdomius istorijos užkaborius ir kiekvieną sekmadienį sužinoti šį tą netikėto.
Pokario kelionės oru: nuo pramoginių skrydžių iki sanitarinės aviacijos
Kaip savo knygoje „Istoriniai Vilniaus reliktai 1944-1990 m.“ pasakoja rašytojas, publicistas, miesto tyrinėtojas Darius Pocevičius, sostinėje oro uostas darbą pradėjo 1944 m. liepos 17 d., į Vilnių atvykus pirmajam aerouosto viršininkui majorui F. Nikolajevui ir dar keturiems jo draugams: ryšių viršininkui, dispečerei bei dviems aviacijos technikams. Taigi, oro kelius į savo rankas Lietuvoje perėmė rusakalbiai karo lakūnai ir buvę fronto kariai, į lietuvius žvelgę įtariai.
„Į darbą priimti vietiniai gyventojai iš esmės nežino sovietinės valdžios įstatymų ir socialistinės gamybos principo, todėl jų darbo našumas žemas, jie vėluoja į tarnybą, savavališkai išeina iš jo anksčiau laiko, blogai atlieka sukarintos sargybos, į kurią yra paskirti, prievolę“, − tokiais žodžiais apie lietuvius atsiliepė tuometis oro uosto vadovas.
Kaip teigia D. Pocevičius, dar tais pačiais metais Vilniaus oro uostas iš baltarusių gavo pirmuosius lėktuvus: aštuonis dviviečius biplanus „Po-2“ ir vieną 24 vietų „Li-2“.
„Pastarasis gruodį atliko pirmą tolimą skrydį į Maskvą. Skraidyta dar trimis tolimais maršutais į Rygą, Minską ir Černiachovską bei 12 vietinių linijų: Alytų, Marijampolę, Panevėžį, Šiaulius, Šakius ir t.t. Pigiausiai, 60 rub., kainavo kelionė į Kauną, brangiausiai, 215 rub., į Maskvą (vidutinis atlyginimas tada siekė 500-600 rub.). Patogumo dėlei siuntos ir keleiviai gabenti 8 žiediniais maršrutais, apėmusiais po kelis Lietuvos miestus. Štai 2-oji žiedinė linija ėjo per Kauną, Šiaulius ir Panevėžį“, − įvardija publicistas.
Kadangi vilniečiai neskubėjo naudotis oro keliais (iki 1945 m. balandžio įvairiais reisais pervežta 1631 keleivis, tačiau pusę jų sudarė valdžios pareigūnai, trečdalį − kariškiai), o lėktuvais daugiausia vežti įvairūs kroviniai, paštas ir laikraščiai, spaudoje ėmė šmėžuoti straipsniai, kviečiantys keliauti oro linijomis.
„Daugiau skraidykime lėktuvais! Iki šiol Tarybų Lietuvos piliečiai dar labai mažai naudojosi mūsų oro linijos patarnavimais. Kiekviena įstaiga, turėdama skubų reikalą nusiųsti lėktuvą į kurią nors atskirą vietovę, gali paskambinti mums telefonu ir užsisakyti lėktuvą“,− agitavo oro uosto atstovė.
Be to, įdomu tai, kad anuomet egzistavo ir sanitarinė aviacija. Pasak D. Pocevičiaus, 1947-1948 m. lėktuvai nenusileido greitosios medicinos pagalbos automobiliams ir iš Vilniaus kasmet atlikdavo po 270-300 reisų gabendami ligonius arba gydytojus.
Jau 1949 m. vasaros sezonu lėktuvai į Maskvą skrisdavo kiekvieną dieną − 7.30 val. ryto, o į Leningradą (Sankt Peterburgą) per Rygą − 7.45 val. kas trečią dieną. Visgi, lėktuvai buvo naudojami ne tik susisiekimui, bet ir pramogoms.
„Vilniaus aeroportas suorganizavo daugiaviečių keleivinių lėktuvų Li-2 skraidymą viršum miesto. Bilieto kaina 35 rub. Priimamos visuomeninių ir ūkinių organizacijų paraiškos kolektyviniams skraidymams“, − 1949-ųjų gegužę rašė laikraštis „Tiesa“.
Tokie pasiskraidymai išliko populiarūs ir vėlesniais metais. 1958 m. spaudoje pasirodė toks skelbimas, kviečiantis šeštadieniais nuo 16 val., o sekmadieniais – nuo 12 val. iki 20 val. pamatyti Vilnių, Trakus ir Kauną iš viršaus. Skrydžių kainos virš Trakų siekė 27,50 rublius, o už maršrutą Vilnius-Kaunas-Vilnius teko pakloti 59 rublius.
Keleivinių lėktuvų, išskrendančių iš Vilniaus oro uosto, 1955 m. gegužės 15 d. – rugsėjo 30 d. tvarkaraščiuose nurodyta, kad bilietai parduodami oro uosto kasose penkias dienas prieš išskrendant, kroviniai ir prekės bei bagažas priimami kasdien nuo 8.00 iki 21.00 val. visomis oro linijų kryptimis.
Kelionės kukurūznikais po Lietuvą ir nuolaidos studentams
Jau 1958-1959 m. tiesioginiais maršrutais vilniečiai galėjo nuskristi į daugiau kaip 20 tarptautinių ir vietos miestų. Oro keliu buvo galima pasiekti Adlerį, Berlyną, Simferopolį, Odesą, Dnepropetrovską, Kišiniovą, Varšuvą, Maskvą, Lvovą, Kijevą, Leningradą, Rygą, Minską bei šiuos Lietuvos miestus − Klaipėdą, Palangą, Biržus, Rokiškį, Kupiškį, Panevėžį, Kauną.
Visgi, maršrutai nebuvo pastovūs ir skrydžių tvarkaraščiuose vieni miestai keisdavo kitus. Beveik kasmet keisdavosi linijos į Lietuvos rajonų centrus: 1958-aisiais skrydžių į Panevėžį ir Kupiškį nebeliko, juos pakeitė reisas į Biržus. O jau po dviejų metų, 1960-aisiais, pasirodė ir 25 minutes trukęs kelionės pasiūlymas. Lėktuvu siūlyta pakilti Alytuje ir nusileisti Birštone, kuriuos skiria vos 23 kilometrai. Kelionė kainavo 5 rublius.
Vietiniais maršrutais 7-ajame dešimtmetyje daugiausia skraidė prieškarinius „Po-2“ lėktuvus pakeitę orlaiviai „An-2“, žmonių vadinti kukurūznikais, o spaudos − sparnuotais taksi.
„Žinoma, reaktyvinių skrydžių era tada dar nebuvo prasidėjusi ir ilgesni maršrutai driekėsi per kelis miestus. Štai į Juodosios jūros kurortą Adlerį skrista per Minską, Dnepropetrovską ir Simferopolį. Kiekviename iš šių miestų lėktuvas nusileisdavo ir po pusvalandžio vėl pakildavo, tad kelionė trukdavo beveik 9 valandas. Ji kainavo beprotiškai daug − net 490 rub. į vieną pusę. 6 val. užsitęsdavo skrydis iš Vilniaus į Odesą per Minską, Kijevą ir Kišiniovą.
Buvo ir žaibiškų kelionių: nuskristi iki Kauno arba Kupiškio užtekdavo 40-ies minučių. Bilietai į laikinąją sostinę tada buvo smarkiai atpiginti ir kainavo vos 20 rublius“,− patikina autorius.
Šiandien daugeliui keistai nuskambėsiantis faktas, tačiau anuomet skrydžių bilietams buvo taikomos nuolaidos. Štai 1963-aisiais vienoje skrydžių iš Vilniaus reklamoje pranešama, kad aukštųjų mokyklų dieninių, vakarinių ir neakivaizdinių skyrių studentams, taip pat technikumų ir specialiųjų vidurinių mokyklų moksleiviams, karo ir aviamokyklų auklėtiniams skristi lėktuvais tarptautiniais maršrutais suteikiama 50 proc. nuolaida.
Lėktuvai į Palangą kasdien kildavo 20 kartų: bilietas kainavo tiek, kiek du degtinės buteliai
Anot D. Pocevičiaus, 1963-iųjų vasarą prasidėjo tiesioginiai skrydžiai į Palangą. Poilsiautojai iš sostinės pajūrį pasiekdavo per 40 minučių. O jau 8-ojo dešimtmečio pabaigoje vasaros sezonu lėktuvai kasdien iš sostinės į Palangą kildavo 20 kartų.
„8-ojo dešimtmečio viduryje kelionės lėktuvais pradėjo mušti visus ankstesnius rekordus: 16 kartų kasdien iš Vilniaus aerouosto pakyla lėktuvai „An-24“ ir skrenda į Palangą. Karštomis vasaros dienomis jie gabena į pajūrį tūkstančius poilsiautojų ir per parą maždaug tiek pat atveža atgal. Siekdama geriau aptarnauti keleivius, civilinio oro laivyno centrinė agentūra atidarė Vilniuje 14 kasų“,− nurodo autorius, remdamasis 1975-ųjų liepos informacija miesto laikraštyje.
D. Pocevičius priduria, kad nors keleivių patogumui 1985 m. Lietuvoje veikė 103 lėktuvų bilietų pardavimo kasos, iš jų 61 – Vilniuje, praėjus metams vilniečiai vis dar skundėsi, kad eilėje prie bilietų į Palangą tenka stovėti ilgiau nei dvi valandas.
Kelionė lėktuvu į Palangą 7-8 dešimtmečiais vilniečiams kainavo 6,50 rublius – panašiai tiek kainavo 2 buteliai degtinės. Pasak D. Pocevičiaus, 9-ojo dešimtmečio pabaigoje skrydis pabrango 8 rubliais, o 1992-ųjų pavasarį bilietų kainos dėl infliacijos pasiekė lubas – nuskristi į Palangą kainavo jau 420 rublius.
Sovietinių stiuardesių kasdienybė – iš užsienio į Lietuvą veždavosi dantų pastos
Lietuvos aviacijos muziejaus sukauptuose lankytojų prisiminimuose išlikęs 1976-1982 m. Kaune, vėliau Vilniuje lėktuvo palydove dirbusios Ritos Motovos-Meiglaitės pasakojimas.
„Lietuvoje lydėdavau skrydžius į Palangą (ten dažnai būdavo laiko pabuvimui pajūryje) ir į Druskininkus. Tolimesni maršrutai buvo į Kijevą, Odesą, Charkovą, Leningradą, Maskvą, Simferopolį, į Lvovą ir Minską – per Vilnių. Už Lietuvos ribų nakvoti likdavome tik Maskvoje. Jei išpuldavo savaitgalis – aplankydavau muziejus, susitikdavau su draugais, tačiau dažniausiai laisva diena šiame mieste būdavo paskiriama vaikščiojimui po parduotuves.
Į Lietuvą veždavomės dantų pastos, muilo, atstovėję dideles eiles – prancūziškų kvepalų, avalynės iš firminių parduotuvių. Tokių prekių tuo metu Lietuvoje labai trūko. Pamenu vokišką parduotuvę „Leipcigas“, ten pirkdavau kalėdinių žaisliukui eglutei papuošti“, – prisiminimais dalijasi buvusi stiuardesė.
R. Motova priduria, kad 1976 m. birželio 2 d., antrojo jos, kaip apmokytos lėktuvo palydovės, maršruto Kaunas-Kijevas-Odesa-Simferopolis atidarymo metu, prie Kijevo, lėktuvui dar skrendant, bortmechanikas per klaidą išjungė variklius, kurių dėl per žemo aukščio ir per mažo greičio užvesti nebuvo galimybės, tad lėktuvas su visa įgula priverstinai nutūpti Žulianuose, netoli Kijevo, į pelkę.
Sovietmečiu, taip pat Kaune, skrydžių palydove dirbusi Janina Artiškevičienė pirmiausia ėmėsi pareigų oro uosto pervežimų skyriuje dar 1972 metais (iki 1974). Čia ji sutikinėdo keleivius, teikdavo informaciją. Vienas iš tokių keleivių, kurį moteriai teko sutikti, buvo ilgametis Lietuvos komunistų partijos vadovas Antanas Sniečkus.
„Nuo 1976 iki 1984 metų jau dirbau skrydžių palydove-instruktore, prieš tai porą metų padirbusi Vilniuje. Sugrįžus į Kauną, mano darbas buvo apmokyti naujas darbuotojas ir, kol mokėsi, su jomis skraidyti. Mes skraidėme į Palangą, Maskvą, Odesą, Kijevą, Charkovą, Leningradą, Simferopolį, Anapą, bet pastarąjį reisą greitai nuėmė. Tarp skrydžių dažniausiai laisvo laiko turėdavome nedaug.
Pavyzdžiui, Odesoje niekad net iš oro uosto išėjusi nebuvau. Simferopolyje, kai būdavo ilgesnis tarpas tarp skrydžių, kartais trumpam nuvykdavau į turgų nusipirkti vaisių. O Maskvoje, jei „išpuldavo“ nakvoti, būtinai eidavau į parduotuves. Tačiau daugiausia laisvo laiko turėdavom Palangoje, nes ten dažniausiai tarp skrydžių likdavome nakvoti“, – skrydžių palydovių kasdienybę nupasakoja J. Artiškevičienė.
Stiuardese daugiau kaip dešimtmetį dirbusiai moteriai į atmintį įsirėžė vienas ypatingas įvykis.
„Pasidalinsiu vienu maloniu prisiminimu. Iš Maskvos skraidinome „Žalgirio“ komandą, trenerį Vladą Garastą. Tikslių metų nepamenu. Tame skrydyje matavomės batų dydžius su Arvydu Saboniu. Jo bato padas buvo keturis kartus didesnis už mano! O visą komandą pamenu kaip labai draugiškus, neišdidžius jaunuolius“, – linksmą nuotykį prisiminė stiuardesė.
Apie mitą, kad sovietmečiu žmonės skraidė daugiau
Aviacijos ekspertas Simonas Bartkus, remdamasis surinktais duomenis apie skrydžius 1980-1985 m. laikotarpiu, išskiria, kad skrydžiai iš Palangos į Vilnių ir atgal vyko lėktuvu AN-24 (52 vietos) – vasarą du kartus per dieną, žiemą – kartą per dieną. Iš Kauno į Palangą – vieną kartą per dieną.
An-2 lėktuvais, talpinančiais 12 keleivių, buvo vykdomi reisai šalies viduje: iš Vilniaus į Rokiškį, Kupiškį, Panevėžį, Biržus, Birštoną, Druskininkus, Alytų, Šilutę, Šiaulius, Naująją Akmenę. Taip pat skrista maršrutais Alytus-Kaunas-Panevėžys-Biržai; Kaunas-Šiauliai-Naujoji Akmenė; Gardinas-Druskinkai-Vilnius. Tuo metu 32 vietų orlaiviais IL-14 skrista reisu Kaunas-Šiauliai-Ryga. Pasak S. Bartkaus, įprastas skrydžių dažnis šiais maršrutais – 2-3 reisai per savaitę.
„Kiek pavyko susidėlioti paveikslą, tai iš Vilniaus į Biržus lėktuvu keliaudavo apie 200 keleivių per mėnesį, į Kupiškį apie 150, į Druskininkus apie 180, į Šilutę apie 250. Vienintelis apčiuopiamas judėjimo maršrutas buvo Vilnius-Palanga ir Kaunas-Palanga. Šiais maršrutais piko vasaros mėnesiais keliaudavo 2-3 tūkst. keleivių per mėnesį. Deja, neturiu skaičių pagal metus, tačiau yra duomenų, jog 1987 m. atidarius automagistralę Kaunas-Klaipėda, keleivių skaičius maršrutuose Vilnius-Palanga ir Kaunas-Palanga smuko dvigubai. Populiariausias „tarptautinis“ maršrutas, be abejo, buvo iš Vilniaus į Maskvą, kuriuo keliaudavo apie 2000 keleivių per mėnesį“, – savo asmeniniame tinklaraštyje pastebi ekspertas.
S. Bartkus, pateikdamas bendrą skrydžių statistikos analizę, paneigia, kaip pats sako, legendas apie tai, kad Tarybinėje Lietuvoje žmonės skraidydavo kur kas daugiau, negu skraido dabar.
„Maršrutu Vilnius-Maskva-Vilnius 2014 m. rugpjūtį keliavo 14 915 keleivių. Tai šešis kartus daugiau (!!) nei įprastinis skaičius „tais laikais“. Pagal tai, kaip infrastruktūra atrodė 1980-aisiais, oro uosto pajėgumas galėjo siekti apie 30 tūkst. keleivių per metu, net atsižvelgus į tai, jog nei saugumo, nei pasienio procedūros nebuvo vykdomos“, – palygina S. Bartkus.
