Nelaimės aplinkybės iki šiol neaiškios, tačiau manoma, kad už koordinavimą ir paiešką atsakingos institucijos veiksmus galėjo pradėti greičiau ir su užsienio stotimis bei pilotų artimaisiais komunikuoti mobiliau. „Yra labai aiškiai apibrėžta, kad jei lėktuvas „neuždaro“ skrydžio plano, tai yra, nepraneša, kad sėkmingai nusileido, tai po pusvalandžio yra pradedama paieškos operacija. Šiuo atveju laiko buvo prarasta“, - sako aviacijos ekspertas Vidas Kaupelis.
Lakūnus galimai buvo įmanoma išgelbėti
Pasak eksperto, atsakingos institucijos įvairiai teisinasi, bet faktas, kad paieškų ir gelbėjimo komandos neišskrido reikiamu metu. „Jau nekalbant apie laiką, operacijos pradžia buvo labai vangi. Išskrido vienas sraigtasparnis, Valstybės sienos apsaugos tarnybos (VSAT) sraigtasparnio pagalbos apskritai nebuvo prašoma, taip pat išsiųstas laivas „Šakiai“, kurio greitis yra 10 mazgų ir kuris plaukia 9 valandas iki įvykio vietos. Buvo labai daug lėtumo“, - sako specialistas.
Jis pasakoja, kad žiūrint į visą įvykių dinamiką, jei pilotams pavyko sėkmingai nusileisti ant vandens ir prisipūsti valtį, tai jų išgyvenimo galimybės skaičiuojamos valandomis.
„Prie tokios temperatūros pirmos valandos yra „auksinės“. Vėliau, kai buvo sugaišta visa para, paieškos atšauktos, kitą dieną vėl pradėtos, sulaukta pasipiktinimo iš žiniasklaidos ir pilotų artimųjų, tada tos paieškos suaktyvėjo, tačiau prasmės jau buvo labai mažai lyginant su pirmosiomis valandomis“, - teigia V.Kaupelis.
Pašnekovas mano, kad užkliūva ne tik lėtas reagavimas į nelaimę, bet ir komunikacijos stoka, kuri patyrė visišką fiasko bei sukėlė daugybę pasipiktinimo. „Pradžioje artimieji jokios informacijos negavo, jau nekalbu apie psichologinę pagalbą. Iškart turi būti pateikta informacija apie padėtį artimiesiems, visuomenei, taip pat ir komunikacija tarp žinybų, kur panašu, kad irgi ne viskas sklandžiai vyko“.
Tačiau specialistas sako, kad negalima kaltinti už tai atsakingų tarnybų, tiesiog reikia, jog jos paaiškintų, ką tuo metu veikė. Iš kitos pusės, siųsti paieškos orlaivį, net nežinant, į kurią pusę jis turi skristi, irgi nėra tikslo, pirmiau reikia išanalizuoti duomenis, bet kai dabar yra žinoma daugiau detalių, klaidos vis dėlto akivaizdžios. „Viskas atrodo labai paprastai. Buvo gauti švedų radaro duomenys, nes lietuvių kažkodėl nieko nefiksavo, todėl buvo žinomas paskutinis lėktuvo buvimo taškas. Tuomet reikėjo iškart skristi į tą vietą“, - kalbėjo ekspertas.
Tačiau jis teigia, kad giliau analizuojant situaciją kyla klausimas, ar apskritai buvo kažką galima padaryti: „Ten buvo nuskridę švedų orlaiviai, tikėtina, kad į tą vietą, kur ir buvo nukritęs lėktuvas, tačiau daug informacijos apie tai neturime. Nuskendusio orlaivio tyrimas dar nėra iki galo padarytas. Mes nežinome, ar jiems apskritai pavyko tą valtį prisipūsti, tikėtina, kad lėktuvas nuskendo su abiem pilotais ir kiek beieškotum, nieko nerasi, tačiau kalbame ne apie tai. Pagrindinis klausimas, kas būtų buvę, jei jie būtų įlipę į valtį (naujausiais duomenimis daromos prielaidos, kad nei valties, nei hidrokostiumų lėktuve galėjo ir nebūti, nors „Klaipėdos avialinijos“ šią informaciją griežtai paneigė). Visos kitos dienos paliko tik minimalius šansus pilotus išgelbėti.“
Pasak pašnekovo, didžiausia prasmė buvo siųsti laivą „Kuršis“, kuris labai greitai atrado lėktuvą su savo turima įranga, bet tuo metu, kai laivo labiausiai reikėjo, jis buvo pratybose, o prie paieškos operacijos prisijungė tik antradienį: „Grįžtant prie krizės valdymo, komunikacijos ir organizavimo, reikia pasakyti, kad laivas, kurį reikėjo siųsti, nebuvo panaudotas, o pasiųstas pats lėčiausias - „Šakiai“, kuris plaukė 9 valandas iki įvykio vietos, kai žmogaus išgyvenimo galimybės tokios šilumos vandenyje be hidrokostiumo yra apie valandą.“
Specialistas teigia, kad iš laivo „Kuršis“ kameros užfiksuotų vaizdų matosi, jog lėktuvas ant vandens nusileido smarkiai nepažeistas, todėl pilotai turėjo realius šansus išgyventi: „Ar valtyje, ar su liemenėmis atsidurti vandens paviršiuje galimybė buvo, tokiu atveju svarbu kuo greičiau juos atrasti. Kuo didesnės pajėgos turi galimybę greičiau „prašukuoti“ didelį plotą, tuo realesnis šansas surasti žmones. Argumentas, kad vieno malūnsparnio visiškai užteko, o antro neprireikė (jis buvo Visuomenės ir kariuomenės dienoje Marijampolėje) nėra teisingas.“
Galiausiai ekspertas sako, kad iš šono žiūrint atrodo, jog vyko organizacinis chaosas, tačiau tai gali būti tik pirminis įspūdis, viską parodys tyrimas. O dabar, žiūrint aviaciškai, svarbiausia ne ieškoti kaltų, o suprasti, kodėl buvo padarytos klaidos, kas ribojo tam tikrus sprendimus, padaryti išvadas, pasimokyti iš klaidų ir ateityje jų nebekartoti. Jis spėja, kad greičiausiai lėktuvui sugedo variklis, bet ir tokiu atveju orlaivis galėjo sklęsti ir sėkmingai nusileisti.
Institucijos sureagavo laiku?
Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos orlaivių avarijų ir incidentų tyrimų vadovas Bronius Merkys teigia, kad tarnybų reakcijos greitis priklauso nuo situacijos ir niekada nebūna reaguojama pačią pirmą minutę, nes yra daugybė atvejų, kai lėktuvo įgula išjungia ryšį dėl vienokių ar kitokių priežasčių. „Neseniai turėjau atvejį, kai pilotas netyčia buvo užsisukęs radijo stotelės garsą ir negirdėjo, kad yra kviečiamas“, - sako jis.
Taip pat pasitaiko, kad nusileidę pilotai pamiršta „uždaryti“ skrydžio planą. Tokiais atvejais pirmiausia bandoma užmegzti ryšį su įgula visais įmanomais būdais, jei to padaryti nepavyksta, tada pradedami paieškos darbai. Kiek jam žinoma, maždaug 20 minučių po paskutinio pilotų susisiekimo su bokštu (šeštadienį 16 val. 16 min.) skrydžių vadovas paprašė kitų lėktuvų įgulų, kad šie padėtų užmegzti su An - 2 ryšį, nes būna, jog bokštas signalo negirdi, o kiti orlaiviai pasitarnauja kaip retransliatoriai. Ryšio užmegzti ir jiems nepavyko.
„Nėra taip, kad praradus ryšį lėktuvai iškart keliami į orą, tada pas mus oro erdvėj vis kažkas kabotų ir lauktų, ar atsitiko, ar neatsitiko nelaimė. Taip niekada nebūna nei pas mus, nei kitose šalyse“, - kalbėjo B. Merkys.
Jis neteigia, kad operacija vyko labai gerai, bet negali sakyti, jog ir blogai, nes greičiausiai nelaimės vietą galėjo pasiekti orlaiviai, o taip ir buvo padaryta. „Pradžioje buvo pakelti švedų, po to – mūsų sraigtasparnis. Iš laivo kažką surasti banguojančioje jūroje nelabai didelė tikimybė. Aš manau, kad taip ir turi būti elgiamasi, šiuo atveju taip ir buvo daroma“, - teigė ekspertas.
Paklaustas, ar reikėjo pasiųsti VSAT sraigtasparnį arba pakelti iš Zoknių NATO naikintuvus, B. Merkys sakė, kad į santykinai mažą paieškos rajoną sutelkti labai dideles pajėgas nėra prasminga ir saugu. „Negalima neribotų resursų pakelt į mažą erdvę ir leisti ten jiems makaluotis. Skrydžių vadovai turi atsižvelgti ir į tokius dalykus, niekas nenori, kad dar ir gelbėtojai pliumpteltų į vandenį“, - kalbėjo specialistas.
Ekspertas mano, kad neišgirsti pagalbos šauksmo Palangos oro uostui paprasčiausiai neįmanoma: net jeigu niekas ir nesėdėtų (prie pulto - red.), viskas yra įrašinėjama kiaurą parą ir girdisi, jei kažkas kviečia. Tačiau radijo ryšio gali nebūti dėl kitų priežasčių – rūko, blogo oro, audros.
Pašnekovas teigia, kad pilotų visada prašoma vėliau pranešti, jei skrydžio metu nepavyko susisiekti su oro uostu, bet tokių nusiskundimų buvo gal tik keletas. „Po šio incidento atsirado sakančių, kad ir jiems nebuvo ryšio, bet kur jie buvo tada, kai reikėjo pranešti, jog šitaip įvyko, kodėl nepranešė?“, - klausė incidentų tyrimų vadovas. Pašnekovas nesiėmė kažko kaltinti dėl šios katastrofos, juolab kad ir teisės aktai jam neleidžia to daryti.
Lėktuvas An-2 šeštadienį išskrido iš Geteborgo miesto Švedijoje ir 17 val. 20 minučių turėjo leistis Klaipėdos rajone, Dirvupių oro uoste, tačiau galutinio tikslo taip ir nepasiekė. Paskutinį kartą su pilotais Adolfu Mačiuliu ir Alvydu Selmistraičiu buvo pavykę susisiekti šeštadienį, 16 val. 16 min., kai jie įskrido į Lietuvos oro erdvę.
