Šį sprendimą galima vertinti dvejopai. Pokyčių nemėgstantys gali argumentuoti, jog „Renault Sport“ turi didesnę išliekamąją vertę. Kam keisti tai, kas buvo kuriama kelis dešimtmečius, tačiau į šią situaciją žvelgiant iš istorinės pusės – tai buvo labai logiškas žingsnis.
„Renault“ ir „Alpine“ yra tarsi broliai. Nuo pat „Alpine“ įkūrimo pradžios ji glaudžiai bendradarbiavo su „Renault“, kol galiausiai tapo pilnaverčiu gamintojo partneriu bei rūpinosi automobilių sporto programomis.
1976-aisiais nusprendus „Alpine“ ir jas vykdomas veiklas apžioti ir pakišti po didžiuliu sparnu, „Alpine“ transformavosi į „Renault Sport“ padalinį.
Pastarieji keli dešimtmečiai „Renault Sport“ buvo išskirtinai produktyvūs. „Renault“ vardas gana aiškiai skambėjo Formulės 1 čempionate, kuriame „Renault“ buvo variklių tiekėja, inovacijų iniciatorė ir žinoma – partnerė, kuri padėjo Fernando Alonso ir Sebastianui Vetteliui iškovoti ne vieną čempiono titulą.
Taip pat nereikėtų užmiršti „Renault Sport“ veiklos ralyje bei kitose automobilių sporto disciplinose. Nors ralyje „Renault“ nesugebėjo susikurti šlovingos reputacijos kaip, pavyzdžiui, „ Audi“ ar „Lancia“, specializuoti čempionatai buvo ta sritis, kurioje „Renault“ ir „Renault Sport“ jautėsi kaip namie.
Tiesiog prisiminkite „Renault Clio Cup“. Šiuo vardu pavadintas čempionatas buvo surengtas net 22-ojse pasaulio šalyse ir iki šių dienų vyksta Prancūzijoje, Jungtinėje Karalystėje, Italijoje ir kitose šalyse.
Buvo akivaizdu, jog automobilių sportas yra svarbiausias prioritetas, tačiau „Renault Sport“ užsiėmė ne tik lenktynėmis.
Šio padalinio darbuotojai visuomet atrasdavo laiko ir lėšų sukurti sportišką automobilį, kuriuo kiekvieną kartą pradžiugindavo benzingalvius.
Kadangi „Renault Sport“ jau įsiliejo į naujai suformuotą „Alpine“ organizaciją, mes nusprendėme prisiminti įdomiausius „Renault Sport“ padalinio darbus, kuriuos norisi paminėti tik geru žodžiu.
Renault 5 Turbo
„Turbo“ – žodis, kuris sugebėdavo įpūsti gyvybės bet kokiam daiktui. Akiniams, šaldytuvui, skutimosi mašinėlėms ar net kramtomajai gumai.
Turbokompresoriais aprūpintų varikliu manija Europoje prasidėjo stulbinančiu greičiu. Kiekvieną mėnesį pasirodydavo naujesnis ir galingesnis modelis, turintis turbiną ir praeivius gąsdinantis dar negirdėtais „Whoosh“ tipo garsais.
„Renault“ turbininių variklių erą pradėjo stebėtinai anksti. Juk būtent „Renault“ į istorijos vadovėlius pateko kaip pirmoji komanda, pradėjusi naudoti Formulės 1 bolidą su turbininiu varikliu.
Natūralu, jog inžinierių įgauta patirtis automobilių sporte netrukus buvo perkelta į serijinę gamybą, o tiksliau – į „Renault 5 Turbo“, kuris paklojo tvirtus pamatus kitiems šauniems „Renault Sport“ padalinio kūriniams: „Clio Williams“, „Clio Sport V6“ ar „Megane R.S.“.
„Renault 5 Turbo“ buvo sukurtas ne tik dėl meilės automobiliams.Tuometinis kompanijos vadovas pamatęs kokio tarptautinio pripažinimo sulaukė „Lancia“ ralio monstras, jis iškeliavo į Italijoje įsikūrusią „Bertone“ dizaino studiją ir jos darbuotojams pateikė savo prašymą ir būsimo automobilio viziją. Tai turėjo būti miniatūrinė „Lancia Stratos“ versija. Iš dalies.
Pirmasis prototipas buvo pristatytas dar 1979 metais, Frankfurto automobilių parodoje ir kaip manote jūs – ši kišeninė raketa tapo parodos žvaigždė, o tai gamintoją su didžiuliu optimizmu privertė automobilį paleisti į serijinę gamybą.
Serijinė modelio versija debiutavo po mažiau negu metų, 1980 metais, Briuselio automobilių parodoje, šaltą ir darganą vasario mėnesį.
Per vidurį sumontuotas variklis buvo vos 1,4 litro darbinio tūrio. Ši faktą išgirdę smalsuoliai buvo pradėję išleisti nuviliantį – „Ohh“, bet tada „Renault“ atstovai su pasididžiavimu paskelbė, jog virtuvės kombainui tinkantis variklis turi „Garret“ turbiną ir dar keletą šaunių inžinerinių sprendimų, kurių dėka „Renault 5 Turbo“ širdis išvystydavo 160 arklio galių! Ir jeigu dar to nebuvo gana – automobilis svėrė varganus 970 kilogramų.
Praėjus trejiems metams, „Renault“ paskelbė naujieną – „Renault 5 Turbo“. Numeris 2. Tai buvo atnaujinta „5 Turbo“ modelio versija prie kurios šį kartą plušo ir „Alpine“ dirbtuvėse veržliarakčius laikantys specialistai. Pastarieji skyrė daugiau dėmesio „5 Turbo“ interjerui, komforto lygiui. Įvairios smulkmenoms, kurios šelmiškai atrodantį „Renault 5 Turbo“ paverstų draugiškesnį įprastam ir reikalingų įgūdžių neturinčiam vartotojui. Ir panašu, kad „Alpine“ specialistų sprendimas pasiteisino su kaupu, nes būtent antroji „Renault 5 Turbo“ versija leido automobilio gamybos pajėgumus padidinti kelis kartus.
Per visą „Renault 5 Turbo“ gamybos laikotarpį prancūzai į marčias išleido 3424 sportiško hečbeko egzempliorius.
Renault Clio Williams
„Peugeot 205 GTI“ iki šiol laikomas vienu šauniausių sportiškų hečbekų, kurį pranokti yra be galo sunku. Šiandien, modernus analogas gali būti greitesnis ir efektyvesnis, bet tuomet, ne vienas gamintojas ieškojo priešnuodžių automobiliui, kuris sužavėjo visą Europą.
„Renault“ visuomet buvo aršiausias „Peugeot“ konkurentas, sekantis kiekvieną varžovo žingsnį ir svarstantis kaip galėtų jam įgelti.
Kol prabangiais kostiumais pasidabinę „Renault“ vadovai svarstė kaip galėtų atrodyti būsimas „Peugeot“ konkurentas, mažytė inžinierių grupelė iš „Renault Sport“ padalinio užsimanė dalyvauti ralyje.
Kadangi anuomet ralio automobiliai buvo skirstomi į „A“ ir „N“ klases, „Renault“ tiesiog turėjo pagaminti 2500 civilinių sportiško modelio vienetų ir tiesiog susikoncentruoti į automobilių sportą.
Kaip ir buvo galima tikėtis, „Renault Sport“ atliko išskirtinai kruopštų darbą. Priekinis traversas, spyruoklės, amortizatoriai ir storesni stabilizatoriai atkeliavo iš žiedui skirto „Clio Cup“.
Priekinių ir galinių ratų tarpvežė buvo praplatinta 34 mm, pavarų dėžė buvo ne tik sustiprinta, bet ir pasižymėjo pakoreguotais perdavimo skaičiais, o pagrindiniu smuiku griežė „Renault“ pasididžiavimas – 2 litrų, 150 arklio galių išvystantis variklis, kuris paskui save turėjo tempti tik 990 kilogramų sveriančią masę.
„Renault Clio Williams“ iki 100 km/val. galėdavo įsibėgėti per 7,7 sekundės arba maždaug 1 sekunde lėčiau negu modernūs analogai, tačiau nei vienas modernus analogas šiandien nesugebėtų taip gyvybingai ir noriai kopti į variklio sūkių viršukalnę.
Atmosferinis variklis, mūsų džiaugsmui, paklojo tvirtus pamatus ateities kartoms. Vėliau pasirodę sportiški „Clio“ egzemplioriai naudojo 2 litrų, atmosferinį variklį, dėl kurio dinaminių savybių ėjo iš proto tūkstančiai automanų visoje Europoje.
Kaip ir minėjome anksčiau, „Renault“ buvo įpareigota pagaminti tik 2500 „Clio Williams“ vienetų, tačiau didžiulė paklausa Prancūzijoje ir Jungtinėje Karalystėje pagamintų automobilių skaičių išpūtė iki net 12 tūkst.
Renault Sport Spider
„Renault Sport“ visada daugiausiai dėmesio skyrė greitiems hečbekams, tačiau šio padalinio specialistai retkarčiais padarydavo išimčių. Vienas iš pavyzdžių – „Renault Sport Spider“.
Visuomenei pirmasis konceptas buvo pademonstruotas 1995 metais, Ženevos automobilių parodoje, o į serijinę gamybą pateko 1996 metais ir buvo surenkamas buvusioje „Alpine" gamykloje, Dieppe mieste.
Dviejų vietų ir vos 930 kilogramų sveriantis automobilis tuometinius žurnalistus nustebino puikiomis valdymo savybėmis ir pakankamai geru svorio ir galios santykiu.
„Sport Spider" buvo aprūpintas benzininiu varikliu, kuris taip pat buvo montuojamas į „Clio Williams" ir „Megane". 2 litrų ir 150 arklio galių benzininis motoras galią siųsdavo į galinius ratus. Pasak gamintojo deklaruotus duomenis, automobilis iki 100 km/val. gali įsibėgėti per 6,5 sekundės ir pasiekti maksimalų 215 km/val. greitį.
Per visą modelio gyvenimą nuo 1996 iki 1999 metų, „Renault" pardavė vos 1726 „Sport Spider" vienetų.
Renault Clio Sport V6
„Renault Sport Spider“ nesėkmė neatbaidė padalinio darbuotojų nuo netradicinių eksperimentų. Netrukus buvo įgyvendinta dar viena beprotiška idėja.
Automobilių gamintojas nusprendė atgaivinti „Renault 5 Turbo“ koncepciją ir jaunosios kartos benzingalviams parodyti kokie gali būti sportiški hečbekai.
Iš pradžių šis automobilis buvo skirtas „Renault Sport“ žiedinių lenktynių čempionatui, tačiau dėl didžiulio susidomėjimo „Clio Sport V6“ pateko į serijinę gamybą.
Jis buvo suprojektuotas ant antrosios „Renault Clio“ kartos platformos, tačiau su jūsų tetos hečbeko turėjai mažai ką bendro.
Be abejonės, pačiu didžiausiu skirtumu buvo per vidurį sumontuotas trijų litrų darbinio tūrio, 6 cilindrų variklis, kurį gamintojas tuomet naudojo „Renault Laguna“ automobilyje, ir skirtingai nuo „Renault 5 Turbo“, šis motoras neturėjo turbokompresoriaus, todėl dinamikos skirtumai buvo kompensuojami variklio tūriu ir cilindrų skaičiumi.
2003 metais šis mažytis žvėris, sulaukė stilistinių atnaujinimų. Nors variklis vis dar buvo tas pats, tačiau jo pajėgumas išaugo nuo 225 iki 255 arklio galių, o specialistai iš „Porsche“ padėjo atlikti kruopščius bandymus, kurių dėka „Clio Sport V6“ tapo stabilesnis ir ne toks nervingas.
„Renault Sport“ taip pat nusprendė pakoreguoti automobilio gamybos procesą. Pirmasis automobilio gamybos etapas vyko Suomijos bendrovėje „Valmet“, kuri kartu su Tomo Walkinshaw specialistai užtikrino aukštą darbų kokybę. Tuo tarp galutinis automobilio surinkimas vyko „Renault Sport“ būstinėje Prancūzijoje.
Nepaisant atliktų pokyčių, „Renault Clio Sport V6“ nesugebėjo sudominti pakankamai didelės entuziastų bendruomenės. Nuo 2001 iki 2002 metų „Renault“ pagamino 1630 pasiutusio hečbeko vienetų, o vėliau, nuo 2003 iki 2005 metų, pagamino tik 1305 vienetus.
Renault Mégane R26.R
Prasidėjus naujam tūkstantmečiui, iš „Renault Sport“ dirbtuvių išriedantys automobiliai tapo racionalesni, tačiau tai nereiškia, kad jie tapo neįdomūs.
Iš tiesų, „Renault Sport“ padalinys garsėja kaip apdovanojimus pelniusių sportiškų hečbekų gamintoja, todėl nereikėtų stebėtis, jog vienas iš jų – „Renault Mégane R26.R“.
Šis automobilis buvo tas begėdis, dėl kurio prasidėjo grumtynės dėl greičiausio priekiniais ratais varomo automobiliu Niurburgringo lenktynių trasoje. Jeigu „R26.R“ šią smagią tradiciją pradėjo, vėliau pasirodę įpėdiniai ją sėkmingai pratęsė.
„R26.R“ anuomet lenktynių trasą įveikė per 8 minutes ir 17,54 sek. ir aplenkė tuomet rekordiškai greitu laikytą „Opel Astra OPC“, kuri tą pačią trasą apskriejo per 8 minutes ir 35,93 sek.
Buvusioje „Alpine“ gamykloje buvo planuota pagaminti 450 sportiško hečbeko vienetų, tačiau finansų krizė turėjo kitokių minčių. Vietoje planuotų 450 vienetų, „Renault Sport“ į pasaulį išleido 100 vienetų mažiau – 350 egzempliorių.
„R26.R“ atletiškumas buvo raktas į inžinierių norą išgauti maksimalias eksploatacines savybes iš ganėtinai paprastos „Renault Megane“ platformos.
Palyginti su standartiniu „R26“, „Renault Sport“ sugebėjo sumažinti automobilio svorį 120 kilogramų. Galinės sėdynės buvo išmestas, galiniai langai buvo pakeisti analogais iš plastiko, o variklio dangtis buvo pagamintas iš anglies pluošto. „Renault“ taip pat atsikratė klimato kontrolės, priešrūkinių žibintų, šildomo galinio lango ir magnetolos.
Mechaninės dalies pakeitimai buvo gerokai subtilesni. Nors benzininio variklio pajėgumas buvo toks pats kaip ir „R26“ versijoje (230 AG), tačiau gerokai trumpesni pavarų perdavimo skaičiai padėdavo automobiliui posūkius įveikti sparčiau ir efektyviau.
Vairuotojui papildomą pasitikėjimo pliūpsnį suteikdavo patobulintos pakabos sistemos. Kadangi automobilis atsikratė nemažai viršsvorio, „Renault Sport“ inžinieriai sumontavo truputėlį minkštesnes spyruokles ir sumontavo gerokai pažangesnius amortizatorius.
Galiausiai, naudingų modifikacijų sąrašą užbaigė „Semi-Slick“ tipo „Toyo“ padangos bei papildomas „Brembo“ pastiprinimas stabdžių sistemoje.
