Daugiau nei 2 mln. parduotų vienetų – skaičius, kuris geriausiai atspindi, kokio susidomėjimo sulaukė ankstesnės „Audi Q5“ kartos. Iš vienos pusės, tai įspūdingas pasiekimas, kuriuo „Audi“ gali didžiuotis, tačiau iš kitos – tai ir didžiulė atsakomybė komandai, kuri turi sukurti naują įpėdinį. Juk valdybos nariai tikisi maksimaliai užpildytos užsakymų eilės, o vairuotojai – geresnio automobilio.
Paruoštas ateičiai
Naujas automobilis – nauji informacijos klodai, kuriuos reikia perprasti, įvertinti ir suprasti. Kai gamintojas į naujo modelio kūrimą investuoja milijardus, kiekviena, net ir iš pirmo žvilgsnio nereikšminga smulkmena gali turėti įtakos automobilio veikimui ir funkcionalumui.
„Audi“ jau seniai įrodė, kad moka kurti puikius variklius, pavarų dėžes ir pakabos sistemas. Tačiau su naujos kartos Q5 ir kitais naujausiais modeliais bendrovė dar labiau išplėtė savo kompetencijas – dėmesio centre atsidūrė programinė įranga, didelio našumo procesoriai ir pažangūs duomenų apdorojimo mechanizmai. Kodėl tai svarbu?
Šiandien automobiliai – tai jau nebe vien transporto priemonės. Tai daugiafunkcės platformos, kurios turi užtikrinti komfortą, saugumą, vairavimo malonumą ir net pramogas keleiviams. O visa tai tampa įmanoma tik dėl pažangių elektroninių sistemų.
Elektronikos revoliuciją automobiliuose lemia ne tik augantys vartotojų lūkesčiai. Europos Sąjunga įvedė naujus kibernetinio saugumo standartus, kurie gamintojus įpareigoja užtikrinti, kad automobiliai būtų saugūs ne tik šiandien, bet ir po dešimtmečio. Tai reiškia, kad kiekvieno naujo „Audi“ modelio technologijos turi būti atsparios ateities iššūkiams, o jų funkcionalumas – išlaikomas ir tobulinamas per daugelį metų.
Nuo šiol kiekvienas naujas „Audi“ modelis, tame tarpe ir Q5, savyje slepia gerokai galingesnes ir ateičiai pritaikytas elektronikos sistemas, kurių funkcionalumas gali būti atnaujinamas nuotoliniu būdu, tiesiog per programinės įrangos atnaujinimus.
Pavyzdžiui, ateityje „Audi“ gali išsiųsti adaptyvios pakabos programinės įrangos atnaujinimą, kuris patobulins jos veikimą ir leis automobiliui dar geriau prisitaikyti prie kelio sąlygų. Tą patį principą galima pritaikyti ir kitiems elementams – žibintams, saugumo sistemoms, navigacijai ar net variklio valdymo algoritmams.
Nors automobilių gamintojai ir iki šiol tiekdavo tam tikrų modulių programinės įrangos atnaujinimus, tačiau nuo šiol jų daroma įtaka bus gerokai akivaizdesnė.
Sukurtas ne tik vairuotojui
Aukšta sėdėsena, didesnė prošvaisa – tai bene pirmi dalykai, kurie ateina į galvą kalbant apie SUV automobilius. Jie suteikia geresnį matomumą, leidžia lengviau įveikti nelygius kelius ir užtikrina didesnį pasitikėjimą kelyje. Tačiau tikroji priežastis, kodėl vis daugiau vairuotojų renkasi būtent šią kėbulo koncepciją, yra visai kita – patogumas kasdienėse situacijose.
Todėl gavęs naujojo „Audi Q5“ raktelius nepuoliau sėsti už vairo ir mėgautis vairuotojui skirtais privalumais. Vietoje to, pirmiausia norėjau įvertinti, ką „Audi“ inžinieriai nuveikė keleivių labui.
Kaip ir tikėjausi, čia nėra radikalių sprendimų. Sėdynės (gali būti stumdomos pirmyn ir atgal) – patogios, erdvės kojoms, pečiams ir galvai – pakanka, o vaikiškų kėdučių tvirtinimo taškai yra aiškiai matomi ir lengvai pasiekiami. Durys atsiveria pakankamai plačiu kampu, kad bandant įlipti ar ką nors įkelti nereikėtų susigūžti į mažą kamuoliuką.
Gale sėdintys keleiviai gali keisti klimato kontrolės nustatymus, įjungti sėdynių šildymą, o ir nepaisant to, kad dvigubi stiklai čia montuojami tik priekyje, salonas yra gerai izoliuotas nuo aerodinaminio triukšmo ir ratų arkose besiformuojančio šurmulio.
Naujasis modelis gale sėdintiems keleiviams siūlo ir papildomų technologinių patobulinimų. Pavyzdžiui, dabar bus galima užsisakyti didesnės galios prietaisų įkrovimo funkciją. Tuomet priekinės USB jungtys palaikys iki 60 W įkrovos galią, galinės jungtys – net iki 100 W.
Suprantu, kad iš pirmo žvilgsnio tai atrodo kaip smulkmenos. Tačiau būtent tokios detalės kuria prieraišumą prie konkretaus automobilio. Nes kai kurie gamintojai apie tai tiesiog nepagalvoja, o jei ir įdiegia panašius sprendimus, jų išpildymas dažnai būna tik vidutiniškas.
Ekranų galybė
Jei gale sėdintys keleiviai, lyginant su ankstesne karta, didelių pokyčių nepajus, priekyje laukia tikras perversmas.
Net neabejoju, kad konservatyvesni vairuotojai gali būti nustebinti, mat vietoje fizinių jungiklių ir įprasto prietaisų skydelio čia dominuoja vientisas, gigantiškas ekranas, pakeitęs 98% mygtukų ir jungiklių.
Iš pradžių tai gali atrodyti nepriimtinai, bet skaitmenizacijos iššūkis trunka tik pirmąsias 30 minučių. Kai automobilį sukonfigūruoji pagal savo individualius poreikius, dauguma meniu punktų taps neaktualūs, o likusios pagrindinės funkcijos pasiekiamos vos vieno ar dviejų paspaudimų atstumu.
Kodėl? Kam to reikėjo? Juk fiziniai mygtukai yra paprastesni, intuityvesni, jais naudotis galima praktiškai nežiūrint. „Audi“ pritaria šiai minčiai, tačiau kartu pripažįsta, kad automobilių interjerai kuriami atsižvelgiant į jų naudotojų įpročius. Jei konkretus mygtukas per penkerius eksploatacijos metus buvo paspaustas vos kartą, ar tikrai jis reikalingas?
Tačiau ekranai neapsiriboja tik prietaisų skydeliu. Lietimui jautrūs elementai atsirado ir ant vairo bei modulio, kuris bus atsakingas už veidrodėlių, išsaugotos sėdynių pozicijos bei durelių užrakto valdymą.
Ar tai išties geras sprendimas „Premium“ segmente? Abejoju. Bet kaip jau minėjau anksčiau – tai viena iš tų funkcijų, kuria naudojamasi vos kelis kartus per metus.
Visgi, jei šeimoje automobilį vairuoja du žmonės, sėdynių, veidrodėlių ir kitų parametrų nustatymus galima išsaugoti vos vienu mygtuko paspaudimu. Vieną kartą sukonfigūruoji – ir daugiau apie tai nebegalvoji. Kai kitą kartą sėdi už vairo, automobilis viską sureguliuos pats.
Sumanūs hibridai
Žvelgiant iš asmeninės perspektyvos, man didžiausią smalsumą kėlė naujos kartos „Audi“ hibridinė sistema. Tai – tarsi tarpinis variantas tarp iki šiol naudotų „Mild-Hybrid“ sprendimų ir „Lexus“ modeliuose sutinkamų „savaime įsikraunančių“ hibridų.
Didžiausias skirtumas nuo įprastų „Mild-Hybrid“ sistemų – čia energija regeneruojama ne tik iš vidaus degimo variklio sukimosi, bet ir iš automobilio judėjimo inercijos bei ratų sukimo momento. Tai leidžia efektyviau ir greičiau papildyti 1,7 kWh baterijos atsargas.
Pavyzdžiui, važiuojant stovėjimo aikštelėse ar lėtai judant spūstyse, automobilis gali judėti vien tik elektros režimu. Sistema taip pat greitai reaguoja į stabdymo metu sukauptą energiją, kuri iš karto panaudojama padidinti galią arba sumažinti vidaus degimo variklio apkrovą.
Mano nuostabai – sistema veikia sklandžiai ir natūraliai. Skirtingai nei kai kurių gamintojų hibridiniai modeliai, kuriuose kiekvienas akceleratoriaus paspaudimas palydimas per dideliu variklio triukšmu, vibracijomis ar dirbtinai padidintomis apsukomis, „Audi“ sukuria jausmą, kad vairuoji įprastą benzininį ar dyzelinį automobilį.
Mieste ar važiuojant vidutiniu greičiu, apie galimus pasikeitimus hibridinėje sistemoje galima įžvelgti tik žiūrint tachometrą. Vieną akimirką variklis gali veikti 2 000 aps/min. greičiu, o sekančią akimirką – visiškai išsijungti, mat tuomet automobilis į priekį juda elektriniu režimu.
Sistemos intuityvumas – įspūdingas, tačiau būčiau norėjęs, kad hibridinės sistemos veikimui vairuotojas galėtų turėti didesnę įtaką. Pagal „Audi“ inžinierių numatymą, energijos rekuperacijos sistema čia veikia dviem režimais: automatiniu režimu, kuris pats nustato stabdymo jėgą priklausomai nuo tam tikrų numatytų parametrų ir nuolatiniu režimu, kuris veikia visada ir lėtina automobilį, vos atleidus akceleratorių.
Tikiu, kad „Audi“ manė, kad šie du nustatymai pilnai patenkins visų vairuotojų poreikius, tačiau esu įsitikinęs, kad rankiniu būdu reguliuojama energijos rekuperacija leistų hibridinę sistemą išnaudoti dar efektyviau skirtingose vairavimo situacijose.
Teisingai subalansuotas
Su skirtingomis ankstesnių „Audi Q5“ modelių versijomis esu įveikęs tūkstančius kilometrų. Ir kiekvieną kartą įspūdis išlikdavo toks pat – tai buvo puikiai subalansuotas automobilis, gebantis išlaikyti nepriekaištingą pusiausvyrą tarp komforto ir stabilumo. Ne per daug standus, kad erzintų, bet ir ne per minkštas, kad gale sėdintys keleiviai pradėtų skųstis pykinimu. Tad iš kokio molio drėbta nauja Q5?
Kaip ir anksčiau, vairuojant naująjį modelį susidaro toks pats, gerai subalansuoto ir iki smulkmenų išdirbto automobilio įspūdį. Vairas turi malonų, bet ne per didelį svorį ir leidžia automobilį valdyti sklandžiai.
Sėdėsena už vairo taip pat patogi, lengvai pritaikoma asmeniniams poreikiams ir užtikrina gerą matomumą. O štai prie stabdžių pedalo reikėjo priprasti. Palyginus su daugeliu kitų hibridinių automobilių, Q5 stabdžių pedalas gali pasirodyti per jautrus, netgi aštrus, tačiau prie stabdžių pedalo veikimo charakteristikų nėra sunku priprasti.
Bandymams pateiktos Q5 versijos buvo aprūpintos adaptyvia pneumatine pakaba, kuri Ispanijos keliuose leido automobiliui tiesiog plaukti. Nesvarbu, ar tai vingiuoti kalnų keliai, ar Malagos priemiesčių gatvelės, kuriose netrūko greitį ribojančių kalnelių ir aštresnių sujungimų – automobilis viską įveikė su išskirtiniu lengvumu. Vis dėlto, norėdami tinkamai įvertinti teorines Q5 pakabos galimybes Lietuvoje, nusprendėme išsukti į maždaug 50 kilometrų ilgio trasą bekele.
Na, tikrąja bekele to nepavadinčiau – tai buvo lietaus išplauti, akmenimis nusėti ruožai, kuriuos jungė žvyrkeliai. Bet jei automobilis, dėvintis 20 colių skersmens ratlankius ir „Michelin Pilot Sport“ padangas, nesukels jausmo, kad sėdi ant laiptais dardančio pianino, tuomet Lietuvoje jis turėtų jaustis kaip namuose.
Ir štai dar viena maloni staigmena. Net ir pakėlus kėbulą į aukščiausią poziciją, pneumatinė pakaba su žvyrkelio nelygumais susitvarkė, sakyčiau, tiesiog nepriekaištingai.
Į saloną nesiskverbė nemalonios vibracijos, norint susikalbėti su keleiviais nereikėjo kelti balso, kėbulas visuomet išlikdavo stabilioje padėtyje. Vienintelis požymis išdavęs, kad važiuojame per žvyrkelį, buvo pro veidrodėlius matomas dulkių debesis.
Kita vertus, tai privertė susimastyti. Jeigu bandytas modelis su žemo profilio padangomis žvyrkeliu rieda geriau negu kai kurie prancūziški automobiliai asfaltu, kokį įspūdį apie komfortą paliktų modelis su 19 ar net 18 colių ratlankiais?
Iš pradžių leis rinktis iš trijų variklių
Europoje naujos kartos „Q5“ bus siūlomas su trimis skirtingais varikliais: dviem benzininiais (nuo 52 000 eur) ir vienu dyzeliniu (nuo 57 000 eur). Lygiai tokią pačią gamą buvo galima išbandyti ir Ispanijoje.
Nepriklausomai nuo variklio, visi jie komplektuojami su anksčiau aptarta hibridine pavara ir 7 laipsnių dviejų sankabų automatine pavarų dėže. Priklausomai nuo pasirinktos modifikacijos, galia perduodama priekiniams arba visiems keturiems ratams.
2,0 litrų benzininio ir dyzelinio variklių charakteristikos atrodo beveik identiškai. Abu išvysto 204 arklio galias, tačiau dyzelinė versija generuoja didesnį sukimo momentą – 400 Nm vietoje 340 Nm. Nors šis skirtumas gali pasirodyti nereikšmingas, realybėje jis turi akivaizdžiai juntamą postūmį.
Audi Q5, (nuotr. gamintojo) Dyzelinis variklis suteikia malonesnę trauką kasdienėse situacijose, kai didesnį prioritetą skiriate ne maksimaliai greičiui, o lengvumui spaudžiant akceleratorių. Dėl to, nepaisant popieriuje matomų beveik vienodų charakteristikų – 7,2–7,4 sek. iki 100 km/val. – dyzelis tiesiog visada turi pakankamai traukos bet kokiose situacijose ir iš vairuotojo reikalauja mažiau pastangų.
Net degalų sąnaudos kalnuotose Malagos apylinkėse buvo panašios – 8–10 l/100 km. Vienintelis ryškesnis skirtumas – dyzelinio variklio skleidžiamas klaksėjimas, tačiau tai tiesiog tipinė šių variklių charakteristika.
Bet jei šie varikliai atrodo per daug įprasti, į galimų pasirinkimų sceną žengia SQ5. Kol kas – tai pati benzingalviškiausia versija, turinti 3,0 litrų V6 variklį, generuojantį 367 AG ir 550 Nm sukimo momentą.
Atsižvelgiant į aukštą pradinę kainą (82 900 eur) ir daugelyje Europos šalių taikomas mokestines prievoles perkant tokį automobilį, tikėtina, kad SQ5 bus ganėtinai retas reiškinys senojo žemyno keliuose, tačiau nekreipiant dėmesio į anksčiau išvardintus barjerus, SQ5 siūlo kur kas daugiau nei tik papildomas arklio galias.
Sodresnis išmetimo sistemos garsas, aštresni pakabos ir kitų važiuoklės komponentų nustatymai sukuria savitą charakterį, kuris maloniai stebina ne tik aktyvesnių išvykų metu, bet ir kasdienėse situacijose.
Iš tiesų, SQ5 labai primena automobilį, kuris buvo sukurtas ne tam, kad atrodytų greitas, o tam, kad kelionės procesas taptų įdomesnis. Taip, ilgą distanciją galima įveikti ir su standartine Q5 versija, bet SQ5 šį procesą paverčia labiau įtraukiančiu. O kartais būtent to ir norisi.
Pagamintas su mintimi apie tvarumą
Automobilių keliama tarša – kur kas platesnė tema nei vien tik CO₂ emisijos. Skaičiai, kurie nurodo, kiek gramų anglies dioksido išmeta kiekvienas automobilis, jau tapo savaime suprantamu rodikliu. Tačiau retas gamintojas atvirai kalba apie savo įdirbį kitose, ne ką mažiau svarbiose srityse.
Tvarumas. Suprantu, kad šis terminas šiandien yra taip nuvalkiotas, jog gali sukelti atmetimo reakciją. Tačiau būkite kantrūs, nes noriu paminėti keletą svarbių veiksnių, kurie parodo, kokio masto procesai vyksta už uždarų durų, kol automobilis dar tik ruošiamas patekti į rinką.
Nors „Audi Q5“ yra gaminamas ne Vokietijoje, o Meksikoje, šioje gamykloje taikomi ypatingai aukšti aplinkosaugos standartai.
Tai yra viena iš nedaugelio gamyklų, gavusių „Alliance for Water Stewardship“ (AWS) sertifikatą už efektyvų vandens valdymą.
Pavyzdžiui, gamykla naudoja atvirkštinės osmozės sistemą, kuri leidžia išvalyti ir pakartotinai panaudoti vandenį. Taip pat čia įdiegta lietaus surinkimo sistema, o surinktas vanduo kaupiamas specialiai tam sukurtoje lagūnoje.
Viso to rezultatas? Kasmet sutaupoma 150 000 kubinių metrų vandens – tai prilygsta maždaug 60 olimpinių baseinų tūriui.
Gamyklos atliekų perdirbimo lygis taip pat siekia daugiau nei 90 proc, o tvarumo strategija apima ne tik metalo perdirbimą, bet ir plastiko naudojimo mažinimą.
Tai – tik keli pavyzdžiai, kaip modernus automobilių gamintojas gali mažinti poveikį aplinkai ne vien tik per transporto priemonių efektyvumą, bet ir per visą jų gamybos ciklą.
Taigi, kai kitą kartą girdėsite apie „tvarumą“, tiesiog pasidomėkite ir paklauskite – ar tai tik rinkodaros šūkis, ar realūs veiksmai, keičiantys automobilių industriją iš vidaus? Panašu, kad „Audi“ šiuo ir Q5 atveju, turi ką parodyti.
Kita vertus, šie sprendimai turėtų dar labiau sustiprinti ir taip tvirtą „Audi Q5“ įvaizdį, kuris yra vienas svarbiausių gamintojo modelių visame pasaulyje ir tuo tiesiog nereikėtų stebėtis. Kaip ir ankstesnės modelio kartos, taip ir pati naujausioji kone idealiai įsiterpia tarp kontroversiško „BMW X3“ ir blizgučiais padabinto „Mercedes-Benz GLC“.
Standartinės modelio versijos nepriklauso tai automobilių kategorijai, kuri kiekvieną kelionę pavers adrenalino injekcija, tačiau vietoje to, Q5 kone idealiai atlieka šeimyninio SUV vaidmenį, nes daro būtent tai, ko iš jo tikiesi. Be nereikalingų eksperimentų.
