1969 metais pirmą kartą nuo Žemės atsiplėšė ir į dangų pakilo „Concorde“ – viršgarsinis keleivinis lėktuvas. Po 34 metų, 2003 m. lapkričio 26 dieną, „Concorde“ pakilo paskutinį kartą. Reguliariais komerciniais reisais „Concorde“ skraidė 27 metus (nuo 1976 metų). Europoje „Concorde“ lėktuvai kildavo iš Paryžiaus „Charles de Gaulle“ ir Londono „Heathrow“ oro uostų. Perskrodę Atlantą, jie leisdavosi Niujorko „John F. Kennedy“ arba Vašingtono „Dulles“ oro uostuose. Lėktuvai priklausė „Air France“ ir „British Airways“ kompanijoms, iš viso buvo pagaminta 20 tokių lėktuvų.
„Concorde“ yra žinomiausias, bet ne vienintelis tokio tipo lėktuvas. Sovietų Sąjunga turėjo „Concorde“ konkurentą – „TU-144“ lėktuvus. Tiesa, jiems sekėsi kur kas prasčiau – paskutinį kartą su keleiviais „TU-144“ pakilo 1978 m. (Sovietų Sąjunga buvo pagaminusi 16 tokių lėktuvų).
Amerikiečiai kūrė „Boeing 2707“ ir „Lockheed L-2000“, bet jie taip ir liko neužbaigti projektai. JAV ir SSRS karinės pramonės turėjo į „Concorde“ panašius bombonešius, kurie karo arenoje taip nieko ir nenuveikė, neįrodė, kad gali būti patikimi ir reikalingi kariniai lėktuvai.
Atrodo, dideliems strėlės formos lėktuvams, skraidantiems greičiau už garsą, nėra vietos šiame pasaulyje. Pernelyg daug trūkumų jie turi. Ir vis tik šie lėktuvai laikomi inžinerinės minties stebuklu. Dabar vėl atgaivinami panašūs projektai, ateities lėktuvai vėl siejami su didesniu už garsą greičiu.
2010 metais įtakingi Vakarų Europos dienraščiai daug rašė apie tai, kad yra planų, jog Londono olimpiados metu „Concorde“ vėl pasirodys padangėje. Vėliau šios kalbos nutilo. Pasirodys ar nepasirodys, patys pamatysite. Galbūt net anksčiau nei šis numeri pateks jums į rankas.
Šio straipsnio pagrindiniai herojai – dideli viršgarsiniai lėktuvai. Kadangi medžiagos labai daug, ją padalinau į dvi dalis: šiame numeryje – pasakojimas apie keleivinius lėktuvus. Kitame – dideli bombonešiai.
Kai buvo įveikta riba
1950 m. pabaigoje D. Britanija, Prancūzija, JAV ir SSRS pradėjo ir labai sparčiai plėtojo viršgarsinių transporto lėktuvų projektus. Jie tapo savotiškomis lenktynėmis, kuriose dalyvavo amerikiečių kompanijos „Boeing“, „Lockheed“, „North American“, britų kompanija „Bristol Aeroplane“, prancūzų kompanija „Sud Aviation“, SSRS aviacijos pramonė. Tai buvo ne ką mažiau įnirtingos lenktynės nei to meto varžymąsis tarp JAV ir SSRS dėl kosmoso užkariavimo. Angliškas visų šių programų sutrumpinimas yra SST – Supersonic Transport.
Pradžią šioms lenktynėms davė 1947 m. įvykiai. Tai metais spalio 14 dieną skrisdamas lėktuvu „Bell X-1“ amerikiečių lakūnas bandytojas Charlesas Elwoodas Yeageris įveikė garso greičio ribą. Tai buvo didelis pasiekimas aviacijos istorijoje (kartais bandoma įrodyti, kad garso greičio ribą pirmasis įveikė vokiečių lakūnas Hansas Guido Mutke 1945 m., tačiau viskas remiasi tik šio lakūno pasakojimais, vargu ar kada nors atsiras patikimesnių įrodymų). Įveikus garso greičio ribą, sparčiai pradėjo plisti viršgarsiniai naikintuvai su strėlės formos sparnais, tad nenuostabu, kad ir įvairių šalių vyriausybės, aviacijos vystymosi strategai ir konstruktoriai daug dėmesio skyrė transportinei viršgarsinei aviacijai (SST).
1950-ųjų viduryje techninės to meto galimybės jau leido turėti viršgarsinius transporto lėktuvus, tačiau niekas nežinojo, ar tai apsimoka ekonomiškai. Idėja kurti keleivinius viršgarsinius lėktuvus buvo labai viliojanti – tokie lėktuvai skristų kelis kartus greičiau nei įprasti lėktuvai, vadinasi, ne tik gerokai sutrumpėtų ilgos kelionės, bet ir reiktų mažiau lėktuvų, t. y. vienas viršgarsinis lėktuvas galėtų atlikti tą patį darbą kaip trys paprasti turboreaktyviniai lėktuvai.
Kai tik 1950-ųjų viduryje pirmoji viršgarsinių naikintuvų karta buvo pradėta eksploatuoti, konstruktoriai ėmė kurti viršgarsinius transportinius lėktuvus. Bandymų buvo daug, bet mes gerai žinome, kas iš to išėjo: realiai skraidė ir keleivius skraidino tik du lėktuvai – „Concorde“ ir „TU-144“. Tačiau ir šie lėktuvai buvo nuostolingi.
„Bristol“ + „Caravelle“ = „Concorde“
Vakarų Europoje viršgarsinio transportinio lėktuvo kūrimo srityje sparčiausiai į priekį stūmėsi britai ir prancūzai. D. Britanijos kompanija „Bristol Aeroplane“ kūrė lėktuvą „Bristol Type 223“, o prancūzų „Sud Aviation“ – „Super Caravelle“. Britų kompanija pasirinko lėktuvo su delta formos sparnu modelį (delta sparnas – tai trikampio formos sparnas, primenantis graikišką raidę delta), prancūzai – smailios arkos formos sparną.
Per kelerius metus šių dviejų lėktuvų kūrimo srityje buvo nuveikta labai daug, tačiau ir išlaidos buvo milžiniškos, nepaisant to, kad Britanijoje lėktuvą kūrė jau suvienytos pajėgos, t. y. korporacija „British Aircraft Corporation“, kuri atsirado sujungus visus D. Britanijos lėktuvų gamintojus, o ir prancūzų „Sud Aviation“buvo ne vieni, be to abiems projektams daug lėšų skyrė vyriausybės.
Vis tik pajėgų reikėjo dar didesnių, tad 1962 m. britai susijungė su prancūzais, kad sukurtų ir pagamintų vieną lėktuvą – „Concorde“. Šis susijungimas nebuvo labai paprastas jau vien dėl to, kad britai ir prancūzai kūrė skirtingus lėktuvus – prancūzų užmojai buvo kuklesni, lėktuvas mažesnis, bet galų gale buvo sutarta kurti tokio dydžio lėktuvą, kokį buvo suplanavę britai, t. y. 100 vietų transatlantinį lėktuvą. 100 vietų kaip transatlantiniam lėktuvui – labai mažai, tiek vietų paprastai yra regioniniuose lėktuvuose, bet nepamirškime, kad kalbama apie viršgarsinį lėktuvą. Projektavimo darbai tarp Prancūzijos ir Britanijos buvo padalyti santykiu 3:2.
Susijungimas davė neblogų vaisių. Projektavimas buvo baigtas 1966 m., o prototipų gamyba prasidėjo net anksčiau – 1965 m. Pagaliau 1969 m. kovo 2 d. pirmais „Concorde“ prototipas pakilo į orą. Tų pačių metų spalio 1 dieną bandomasis lėktuvas viršijo garso greitį, 9 minutes išlaikydamas 1,05 Ma greitį (Ma – Macho skaičius – greičio matavimo vienetas, rodantis objekto greičio santykį su garso greičiu). Vėliau, bandant ir tobulinant lėktuvą, 1974 m. maksimalus greitis padidėjo iki 2,23 Ma.
„TU 144“ ar „Concorde“?
Tačiau „Concorde“ nebuvo pirmasis į orą pakilęs viršgarsinis keleivinis lėktuvas – Sovietų Sąjunga savo „TU-144“ (TU – Tupolevo konstruktorių biuras) į orą pakėlė dviem mėnesiais anksčiau – 1968 m. gruodžio 31 d. Ir garso greičio barjerą „TU-144“ įveikė pusmečiu anksčiau nei „Concorde“ (1969 m. birželio 5 d.), o tų pačių metų liepos 15 dieną, kai „Concorde“ dar net nebuvo pasiekęs greičio barjero, „TU-144“ jau viršijo 2 Ma greitį.
Sovietai kaip visada dirbo pagal lenktynių principą – jie norėjo būti pirmieji ir tokie buvo, jie norėjo būti greičiausieji ir buvo, o visa kita – nesvarbu. Didžiausias vėlesnių modifikacijų „TU-144“ greitis buvo 2,35 Ma ir „TU-144“ tapo greičiausiu pasaulyje keleiviniu lėktuvu, tačiau tos betikslės lenktynės turėjo įtakos patikimumui: „Concorde“ labai ilgai skraidė reguliariais reisais, šiais lėktuvais pasinaudojo 3 milijonai keleivių, „T-144“ skraidė labai trumpai, lėktuvais skrido tik 3 000 keleivių.
Keleivius „Concorde“ lėktuvai skraidinti pradėjo 1976 m., oro linijų kompanijos „Air France“ ir „British Airways“ turėjo po 7 lėktuvus. 27 metus šie lėktuvai skraidė reguliariais ir užsakomaisiais reisais, kaip jau minėjau, per tą laiką jais skrido apie 3 mln. keleivių. „Concorde“ eksploatacija buvo nutraukta 2003 m. dėl kelių priežasčių. Kartais teigiama, kad pagrindinė priežastis buvo 2000 m. liepos 25 d. katastrofa, kai vos pakilęs iš Paryžiaus „Charles de Gaulle“ oro uosto lėktuvas „Concorde“ užsidegė ir nukrito. Žuvo 113 žmonių (100 keleivių, 9 ekipažo nariai ir 4 žmonės ant žemės).
Aviacijos specialistai neneigia, kad ši avarija turėjo įtakos „Concorde“ eksploatacijai nutraukti, bet kaip pagrindinę priežastį įvardija ekonomiją – „Concorde“ eksploatacijos išlaidos buvo labai didelės, skrydžiai nedavė pelno, o po 2001 m. rugsėjo 11-osios įvykių, kuriam laikui sumažėjus keleivių, skraidančių lėktuvais, nuostoliai buvo dar didesni.
„TU-144“ į pirmąjį komercinį reisą išskrido 1975 m. gruodį. Pirmųjų skrydžių metu gabeno paštą ir siuntinius. Keleivius skraidinti „TU-144“ pradėjo kur kas vėliau – 1977 m., taigi šioje srityje „Concorde“ liko pirmasis. Pirmosios „TU-144“ modifikacijos buvo itin neekonomiškos – kad lėktuvai galėtų išlaikyti greitį, didesnį už garso, beprotiškai degalus ryjantis forsažas (turboreaktyvinio variklio reaktyvinio srauto greitinimas, deginant papildomai į išmetimo tūtą įpurkštus degalus) visą laiką turėjo būti įjungtas. 1978 m. pasirodė naujesnė, ekonomiškesnė versija „TU-144D“, bet padėties iš esmės ji nepakeitė – „TU-144D“ lėktuvai vis tiek nebuvo ekonomiški, jie net tik surydavo nerealius degalų kiekius, bet ir jų techninio aptarnavimo kaštai oro uostuose buvo labai dideli, be to, skubėjimas smogė patikimumui – lėktuvai dažnai leisdavosi avariniu būdu, gesdavo jų varikliai, specialistai rasdavo įtrūkimus sparnuose, ypač daug problemų keldavo degalų tiekimo sistema. Todėl 14 eksploatuojamų „TU-144“ lėktuvų (SSRS turėjo 2 prototipus ir 14 serijinių lėktuvų) atliko tik 102 komercinius reisus, o keleivius skraidino tik 55 kartus. Nors iš to meto SSRS spaudos galima buvo susidaryti įspūdį, kad „TU-144“ vis skraido ir visais parametrais lenkia „Concorde“, tačiau realybė buvo kitokia: „TU-144“ su keleiviais skraidė ne daugiau nei metus – paskutinis kaip keleivinio lėktuvo skrydis įvyko 1978 m. birželio 1 d. Tyliai, nesiafišuojant „TU-144“ buvo nurašomi. Teigiama, kad kompanija „Aeroflot“ kaip krovininius lėktuvus „TU-144“ kartais panaudodavo iki 1987 m.
„TU-144“ lėktuvai patyrė dvi katastrofas. 1973 m. birželį Paryžiaus aviacijos šou, parodomojo skrydžio metu, nukrito vienas pirmųjų „TU-144“ – bandomasis lėktuvas. Žuvo 6 ekipažo nariai ir 8 žmonės ant žemės. Priežastys iki šiol neaiškios, o spėlionių yra įvairiausių. Rusijoje mėgstama versija, kad sukliudė lėktuvą filmavęs naikintuvas, Vakarų Europoje dažniau diskutuojama apie konstrukcijos trūkumus, atsiradusius skubotai kuriant lėktuvą. Maskvoje aukšti pareigūnai dažnai mini ir žmogiškąjį faktorių, neva tai buvo piloto klaida – pilotas prie žemės skrendantį lėktuvą pernelyg staiga trūktelėjo aukštyn ir lėktuvo konstrukcija neatlaikė labai didelės perkrovos. SSRS ekspertų, tyrusių katastrofą, išvados niekada nebuvo skelbtos.
1978 metų gegužę įvyko antroji katastrofa – tik pakilęs „TU-144 D“ lėktuvas, turėjęs atlikti bandomąjį skrydį, užsidegė. Pilotai lėktuvą nutupdė. Šešiems ekipažo nariams pavyko iššokti iš degančio lėktuvo, du avarinio nusileidimo metu buvo prispausti salono konstrukcijų ir žuvo.
Pagal techninius duomenis, įvairios „TU-144“ modifikacijos galėjo skraidinti 120–140 keleivių. Realiai maksimalus skraidinamų keleivių skaičius buvo 70–80. Daugiau keleivių „TU-144“ negalėjo skraidinti dėl labai didelių degalų sąnaudų ir poreikio gabenti papildomus jų kiekius.
Operacija „Brunhilda“
Kalbant apie „TU-144“ konstravimą, dažnai užsimenama apie pramoninį šnipinėjimą ir tai, kad SSRS šnipams pavyko pavogti „Concorde“ dokumentus, o Tupolevo konstruktorių biuro specialistams „Concorde“ sprendimus panaudoti savo lėktuve. Viena tokių užuominų – priežastis, neva labai didelis abiejų lėktuvų panašumas. Taip, žiūrint iš toli, „TU-144“ ir „Concorde“ yra panašūs lėktuvai, tačiau patyrinėjus atidžiau pamatysite, kad jie labai skiriasi. Panašumų daug, bet skirtumų daug daugiau – šis faktas labai dažnai panaudojamas atmetant šnipinėjimo galimybę. Be to, daug aviacijos specialistų teigia, kad kai kuriose srityse „TU-144“ technologiškai buvo daug pažangesnis, tačiau sovietams kaip visada koją pakišo skubėjimas ir tas atgrubnagiškas darbas, kai juvelyriniai procesai atliekami vos ne kirviu.
Kita priežastis, dėl ko iškeliama šnipinėjimo versija, yra 1962 m. įvykiai, kai prancūzams ir anglams vos pateikus būsimo „Concorde“ eskizus, Tupolevo komanda pateikė analogiškai atrodančio lėktuvo eskizus.
Vis tik giliau pakapsčius galima atrasti informaciją apie didelio masto pramoninio šnipinėjimo operaciją „Brunhilda“, kurios dalis buvo „Concorde“ dokumentacijos pavogimas. Sklaidydami įvairius šaltinius galime rasti, kad „Brunhilda“ operacijoje dalyvavo 20 slaptų agentų, priklausiusių sovietinio bloko šalių slaptosioms tarnyboms, ypač didelis vaidmuo teko Rytų Vokietijos „Stassi“ šnipams. „Concorde“ darbų šnipinėjimas prasidėjo 1959 m. – agentai rinko informaciją, o kurjeris – chemikas iš Belgijos dr. Jeanas Paulas Soupertas, mikrofilmus, kuriuose buvo nufotografuoti slapti dokumentai, iš Belgijos Ostendės miesto sėkmingai perveždavo į Rytų Vokietijos sostinę Berlyną.
1961 m. Prancūzijos slaptosios tarnybos belgams persiuntė informaciją apie pernelyg prašmatniai, ne pagal pajamas gyvenantį, brangiausiuose viešbučiuose apsistojantį ir nuolat į Rytų Vokietiją kursuojantį mokslininką Jeaną Paulą Soupertą. Belgai pradeda sekti chemiką, bet areštuoja jį tik po 3 metų – 1964 m. (čia, matyt, derėtų prisiminti posakį „ramus kaip belgas“). Sučiuptas Soupertas iš karto prisipažįsta ir sutinka dirbti kaip dvigubas agentas. Jo dėka Belgijos, Prancūzijos ir kitų Vakarų Europos šalių specialiosios tarnybos demaskuoja visą šnipų tinklą. Soupertas išduoda visus, taip pat ir Rytų Vokietijos inžinierių Herbertą Steinbrecherį, kuris 1964 m. Prancūzijos mieste Tulūzoje, kur buvo gaminamas „Concorde“, o dabar gaminami „Airbus“ lėktuvai, įkūrė savo biurą, kaip atraminį šnipinėjimo tašką, ir planavo gauti bei nukopijuoti slaptą „Concorde“ dokumentaciją. Tačiau Prancūzijos slaptosios tarnybos Steinbrecherį Paryžiuje suėmė. Suėmimo metu pas jį rasti keli mikrofilmai su „Concoerde“ dokumentacija.
Kur kas geriau sekėsi Tulūzoje tinklus megzti „Aeroflot“ atstovui Prancūzijoje Sergejui Pavlovui, tačiau ir jis buvo demaskuotas ir iš šalies išsiųstas 1965 m. Patikrinus jau išskrendančio Pavlovo bagažą, pas jį dar buvo rasti „Concorde“ variklių ir naujausios lėktuvo navigacijos sistemos brėžiniai. Pavlovo išsiuntimas laikomas paskutiniu „Brunhilda“ operacijos akcentu. Manoma, kad šios operacijos metu Sovietų Sąjungos konstruktoriai vis tik gavo slaptą informaciją, teigiama, kad vienas svarbiausių dalykų, kuris buvo pavogtas iš „Concorde“ konstruktorių, buvo moderni to meto lėktuvo valdymo sistema.
1965 m. Paryžiaus aviacijos šou buvo demonstruojamas ir „Concorde“, ir „TU-144“ prototipai. Tada jie dar neskraidė. „TU-144“ ten pat gavo ironišką pravardę „Konkordinis“, kuria buvo norima pabrėžti, kad „TU-144“ yra „Concorde“ kopija. Tačiau SSRS lėktuvo negalima vadinti gryna kopija (jie abu labai skiriasi), bet tikrai neatmetu galimybės, kad tam tikri mazgai, galbūt valdymo sistemos, galėjo būti paimtos iš „Concorde“.
1973 m., kai Paryžiaus aviacijos šou metu nukrito „TU-144“, kai kurie Vakarų Europos ekspertai iškėlė versiją, kad avarijos priežastis galėjo būti degalų tiekimo sistemos darbo sutrikimas, nes sovietų konstruktoriai dėl šio mazgo turėjo daug problemų, kurių jiems niekaip nepavykdavo išspręsti. Teigiama, kad sovietų šnipai Londone įvairiomis priemonėmis siekė pavogti turboreaktyvinių „Concorde“ variklių valdymo sistemų, kurias anglai sukūrė šiam lėktuvui, dokumentaciją, tačiau to padaryti jiems nepavyko. Vėliau buvo bandoma viską gauti oficialiu būdu, t. y. nusipirkti, tačiau D. Britanijos vyriausybė nedavė sutikimo šiam sandoriui, nes modernios „Concorde“ degalų tiekimo sistemos galėtų būti sėkmingai pritaikytos ir SSRS bombonešiams.
„Boeing 2007“
Amerikiečiai taip pat plėtojo viršgarsinio keleivinio lėktuvo programą „National Supersonic Transport“, kurią 1963 m. birželio 5 dieną pristatė JAV prezidentas Johnas Kennedy's. Programa buvo paskelbta nepaisant to, kad nebuvo jokio ekonominio pagrindimo – niekas gerai nežinojo, ar tokie lėktuvai atsipirks. Tačiau dar iki šios programos pristatymo, nuo 1950-ųjų vidurio, kompanija „Boeing“ jau dirbo kurdama keleivinio viršgarsinio lėktuvo koncepciją.
Amerikiečiai kurį laiką delsė, žiūrėjo, ką daro Europa, tačiau ryžtingi Prancūzijos ir D. Britanijos veiksmai dėl „Concorde“ kūrimo ir gamybos amerikiečiams buvo tarsi spyris į užpakalį, tad jie greitai skyrė finansavimą ir pradėjo plėtoti savo viršgarsinio lėktuvo programą. Amerikiečių užmojai buvo kur kas didesni nei Prancūzijos, D. Britanijos ar SSRS. Jie planavo lėktuvą, kuris galėtų skristi 2,7 Ma greičiu (apie 2 900 km/h) ir kuriame tilptų 277–300 keleivių. 1990 m. amerikiečiai planavo turėti 550 tokių lėktuvų.
Programos „National Supersonic Transport“ konkurse dalyvavo trys kompanijos: „Boeing“, „North American“ ir „Lockheed“. Vis tik 1966 m. konkursą laimėjo „Boeing“. Jie sukūrė plataus fiuzeliažo lėktuvą („Concorde“ ir „TU-144“ yra siauro fiuzeliažo lėktuvai) su itin komfortiškomis keleivių vietomis ir 30 vietų atskira pirma klase (ko neturėjo tie du lėktuvai, kurie vis tik skraidė). Iš pradžių „Boeing“ konstruktoriai buvo sukūrę kintamos geometrijos sparną, kas buvo naudojama naikintuvuose, bet niekada nebuvo įdiegta keleiviniuose lėktuvuose, tačiau 1968 m. tokio sparno „Boeing“ atsisakė: sparno mechanizmas buvo labai gremėzdiškas ir sunkus, be to, buvo problemų ir dėl fuzeliažo – tai buvo pats ilgiausias fuzeliažas (beveik 100 m ilgio) per visą aviacijos istoriją, be to, jis pernelyg daug išlinkdavo. Taigi buvo pereita prie delta formos sparno.
„Boeing“ numatė, kad prototipų gamyba gali būti pradėta 1967 m., pirmas skrydis įvykti 1970 m., o reguliarūs reisai prasidėti 1974 m. 1969 m. amerikiečiai jau beveik turėjo du prototipus – iki jų baigimo liko visai nedaug. Prototipų pasirodymą lydėjo ir reklaminis filmukas apie tai, kaip viršgarsiniai keleiviniai lėktuvai tuoj užkariaus padangę, o visi įprasti turboreaktyviniai lėktuvai taps istorija.
Tačiau tuo pat metu prasidėjo ir problemos. Visų pirma sujudo ekologai pareikšdami, kad tokie lėktuvai turi tris didelius trūkumus, dėl kurių jie negali būti eksploatuojami. Pirmas – neva neigiama įtaka ozono sluoksniui ir stratosferai, nes tokie lėktuvai skraido 17–18 km aukštyje. Antras trūkumas – labai didelis triukšmas tiek kylant, tiek skrendant nedideliu greičiu, t. y. leidžiantis. Trečias – smūginė banga kertant garso greičio barjerą. Triukšmingi buvo visi lėktuvai – ir „Concorde“, ir „TU–144“, dėl to „Concorde“ lėktuvams buvo draudžiama leistis ne vienoje pasaulio šalyje. Kritikos dėl smūginės bangos „Concorde“ išvengdavo, nes garso greičio ribą šis lėktuvas kirsdavo tik tada, kai būdavo virš vandenyno. Sovietams buvo nusispjaut į smūginę bangą, jų viršgarsiniai naikintuvai nuolat drebindavo langus (iš vaikystės labai gerai atsimenu tą kurtinantį sprogimo garsą), taigi kad jei koks „TU-144“ ir sudrebins namus, nieko blogo neatsitiks.
O JAV reikalai klostėsi kitaip: amerikiečiai savo „Boeing 2707“ kūrė ne tik transatlantiniams, bet ir ilgesniems vietiniams reisams, tačiau kai 1965 m. Oklahomoje po vieno bandomojo bombonešio „XB-70“ (apie šį viršgarsinį lėktuvą skaitykite II dalyje) skrydžio dėl smūgio bangos buvo gauti 9 594 skundai dėl pažeistų pastatų konstrukcijų, 4 629 ieškiniai dėl nuostolių atlyginimo, viršgarsinių keleivinių lėktuvų priešininkai sukilo. Šiai aviacijos sričiai buvo metami įvairūs būti ir nebūti, neretai absurdiški ir juokingi kaltinimai. Vien jiems išvardyti ir trumpai aprašyti reiktų atskiro straipsnio.
JAV gamtosauginės organizacijos „Sierra Club“ ir „National Wildlife Federation“ reikalavo uždrausti skrydžius didesniu už garsą greičiu – šis draudimas galų gale buvo priimtas, taigi „Boeing 2707“ buvo tikslinga gaminti tik transatlantiniams reisams, kurių metu riba garso greičiu būtų įveikiama skrendant virš vandenyno. Negana to, „Boeing 2707“ projektas pateko ir į politinių kovų mėsmalę – opozicija plakė valdančiuosius dėl per didelių išlaidų „National Supersonic Transport“ programai.
1971 m., nepaisant to, kad JAV prezidentas Richardas Nixonas ir jo administracija aktyviai palaikė viršgarsinio „Boeing 2707“ projektą, Senatas finansavimą nutraukė. Dar buvo bandoma gelbėti projektą pasitelkiant visuomenę principu „paaukok 1 dolerį, išgelbėk „Boeing 2707“ , bet tas 1 mln. paaukotų dolerių, be abejo, nepadėjo. Nepadėjo ir tai, kad tuo metu dar neišbandyto ir neužbaigto „Boeing 2707“ gamintojai jau turėjo 25 oro linijų bendrovių užsakymus gaminti 115 lėktuvų, o „Concorde“ lėktuvo gamintojai užsakymų turėjo kur kas mažiau – 16 oro linijų bendrovių gaminti 74 lėktuvus. Beje, „Concorde“ gyvavimo pradžioje buvo uždrausta šiam lėktuvui leistis JAV teritorijoje dėl gyventojų protestų, nukreiptų prieš viršgarsinius lėktuvus. Bet jau po kelių mėnesių „Concorde“ gavo leidimą leistis dviejuose JAV oro uostuose.
Taigi Amerika galėjo turėti savo superlėktuvą, bet pati jį ir „nužudė“. Gana patraukli ir nedaug nusileidžianti „Boeing“ idėjai buvo ir „Lockheed L-2000“ lėktuvo koncepcija. Tačiau „Lockheed“ kompanija pralaimėjo konkursą „Boeing“, tad šis projektas niekada netapo „kūnu“. „Boeing 2707“, galima sakyti, buvo beveik pagamintas. Trūko nedaug, tačiau, be visų čia paminėtų politinių ir ekologinių priežasčių, turėjusių įtaką projekto uždarymui, reikia pasakyti, kad amerikietiško lėktuvo kūrėjai turėjo nemažų technologinių problemų.
Kad ir kokie būtų skirtingi viršgarsiniai keleiviniai skirtingų šalių talentingų konstruktorių sukurti lėktuvai, sutikite, visi jie buvo panašūs. Kadangi nė vienas iš jų šiuo metu neskraido, tai nuosprendis labai paprastas: formulė, pagal kurią buvo kuriami viršgarsiniai superlaineriai, nebuvo vykusi.
