Mokamos kvotos – iššūkis mažiesiems
Vilnietis verslininkas Aleksandras, trejus metus dirbantis vežėju ir gabenantis krovinius po aplinkines užsienio šalis, tvirtina, kad Lietuvoje smulkusis transporto verslas patiria vis didesnių sunkumų ir iššūkių.
Pavyzdžiui, jau ir anksčiau buvo ypač sudėtingas vilkikų vairuotojų įdarbinimas, nes mūsų šalyje nuolat trūksta šios profesijos atstovų, norinčiųjų dirbti mažai, o tie, kurie nori, dažniausiai vyksta dirbti į Vokietiją, Prancūziją ir kitas šalis.
„Būtent todėl įmonių vadovai yra priversti ieškoti darbuotojų tolimose užsienio šalyse, kuriems įdarbinti reikalingos kvotos, pavyzdžiui, Uzbekistano, Kazachstano. Pasibaigus kvotoms, norint vairuotoju tokį žmogų, reikia mokėti, kitaip tariant – tai tapo mokamomis kvotomis. Lietuvoje labai trūksta norinčių dirbti šį darbą, o tarp norinčių – bent jau kol kas daugiausia vyresnio amžiaus, jaunesni – domisi mažiau“, - sako Aleksandras, kuris vadovauja įmonei, turinčiai 6 vilkikus.
Jam antrina ir vilnietis verslininkas Jonas, kuris vadovauja transporto įmonei, turinčiai 12 vilkikų. Pasak jo, pasibaigus metiniam kvotų limitui, Lietuvoje norint įdarbinti vilkiko vairuotoju žmogų iš svetur, iššūkių kur kas daugiau, be to, reikia susimokėti daugiau kaip 100 eurų atsakingoms institucijoms.
„Mažai įmonei svarbus kiekvienas euras, tad viską skaičiuojame. Būna ir taip, kad baigiant tvarkyti dokumentus Lietuvoje ir sumokėjus valstybei už kvotą šiam darbuotojui iš svetur, jis pasako, kad nebeatvyks, nes per ilgai reikėjo laukti ir susirado darbą kitur. Tuomet sumokėti pinigai lieka valstybei, o verslui tai – nuostolis“, - pasakojo transporto įmonei vadovaujantis Jonas.
Be to, jis prisimina ir atvejį, kai norėjo įdarbinti šaltkalviu pilietį iš tolimųjų šalių, kuomet buvo susidariusi kurioziška situacija.
„Lietuvoje nepavyko rasti žmogaus, kuris norėtų transporto įmonėje dirbti šaltkalviu. Tokių paslaugų mums reikia, ypač mažai įmonei, kai taupomas kiekvienas euras ir ne visada galime sau leisti vežti vilkiką į servisą. Užimtumo tarnybos siųsti kandidatai net neatvykdavo į pokalbį, o leidimas įdarbinti šaltkalvį iš tolimos šalies net nebuvo suteiktas, argumentuojant, kad statistika rodo, jog Lietuvoje yra darbo ieškančių šios profesijos atstovų“, - pasakoja Jonas.
Paskolų ir kreditų negauna
Aleksandras sako, kad smulkioms įmonėms neįmanoma gauti nei banko paskolos, nei kredito, norint plėsti verslą ir įsigyti naujų vilkikų, kurios yra viena svarbiausių darbo priemonių tokioje veiklos srityje ir kainuoja nuo 100 tūkst. eurų.
„Jei įmonė neturi bent 20 vilkikų, su jais net nesikalba nei bankai, nei kredito paslaugas teikiančios įstaigos. Galimybę gauti paskolas turi tik didelės įmonės, nes jos gali užstatyti nekilnojamąjį turtą, pavyzdžiui, būstą, sklypą, kitokius statinius. Mažieji gali užstatyti tik perkamus vilkikus, tačiau bankams tai netinka, jie paprastai reikalauja tik nekilnojamojo turto“, - sako Aleksandras.
Tad, pasak jo, norint pradėti verslą transporto srityje reikia turėti ne tik finansinių išteklių, santaupų, bet ir galimybę bet kuriuo metu iš kur nors prasimanyti pinigų, jei kas nors vyksta ne pagal planą, pavyzdžiui, vėluoja atsiskaityti klientai.
Mažos įmonės vadovas Jonas taip pat susidūrė su tuo, kad bankai atsisako ne tik lizinguoti, bet ir kalbėtis dėl galimybių suteikti lizingą naujiems vilkikams įsigyti. Jam buvo atsakyta esą statybų ir transporto sektoriai yra raudonojoje ekonomikos zonoje, kas reiškia, jog čia veikiančios įmonės – ties „perkaitimo“ riba.
„Valstybė taip pat nepadeda, nesuteikia jokių pagalbos priemonių smulkiajam transporto verslui. Pavyzdžiui, priešingai nei kiti verslo sektoriui, mažosios transporto įmonės negali pasinaudoti „Invegos“ finansinių priemonių pagalba. Taip mažieji vežėjai yra diskriminuojami“, – sako Jonas.
Tačiau, pasak jo, įsigyti lizingu lengvąjį automobilį kur kas paprasčiau, nors ne jie reikalingi vežėjams, o vilkikai.
Be to, per pastaruosius kelerius metus ženkliai išaugo ir privalomojo draudimo išlaidos vilkikams. Jei 2017 m. vieną vilkiką buvo galima metams apdrausti iki 1000 eurų, pavyzdžiui, už 700-800 eurų, dabar tai kainuoja nuo 1300 eurų ir daugiau.
Vėluoja mokėti klientai
Aleksandro teigimu, vis dažniau transporto sektoriaus smulkiosios įmonės susiduria su pandemijos sukeltomis ekonominėmis pasekmėmis, kurios gali išbalansuoti verslą.
„Viena iš vis dažniau pasitaikančių problemų – klientai vėluoja atsiskaityti. O tai smulkiam verslui yra didžiulis ir skaudus smūgis, kuris gali sutrikdyti veiklą negrįžtamai, jei neturėsi apyvartinių lėšų ar negalėsi jų pasiskolinti iš kur nors, kai prireikia staiga. Pavyzdžiui, jei man penktadienį paskambina penki klientai ir pasako, kad vėluos jų atsiskaitymai, pirmadienį mano įmonė gali neturėti už ką pilti kuro į vilkikus, jei nerasime, kur pasiskolinti“, – sako jis.
Pasak Aleksandro, smulkiai įmonei apyvartinės lėšos yra klientų mokėjimai, o jei jie vėluoja, tai jau tampa didžiuliu iššūkiu, nes kuro už dyką nepila degalinės, vairuotojai už dyką nedirba, jiems reikia mokėti algas, valstybei mokesčius, nes valstybės institucijos netaiko nuolaidų ar atidėjimų.
„O tai reiškia viena – jei neturėsi galimybės per tokį trumpą laiką rasti papildomų finansinių išteklių apyvartinėms lėšoms, gali atsisveikinti su klientais, kuriems neįdomu tavo vidinės bėdos. Jie nori, kad kroviniai būtų pristatyti laiku, nevėluojant, kaip ir vairuotojai, kurie turi gauti atlyginimus laiku“, - sako Aleksandras.
Smulkusis verslininkas pasakoja, kad dėl Lietuvoje patiriamų sunkumų ir nepalankios aplinkos smulkiajam transporto verslui, jis ieško galimybių, kaip pradėti veiklą Lenkijoje, nes šioje kaimyninėje šalyje – palankesnės sąlygos verslui.
Smulkieji vežėjai – dauguma
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos generalinis sekretorius Zenonas Buivydas tvirtina, kad didžiąją dalį mūsų šalies transporto sektoriaus dalyvių sudaro mažosios ir smulkiosios įmonės, kurios yra šeimos verslai, kur dirba tėvas, vaikai, giminės ar aplinkiniai gyventojai.
„Dažniausiai tai yra vienintelis pajamų ir pragyvenimo šaltinis šiose įmonėse dirbantiems žmonėms. Nemažai tokių įmonių veikia regionuose, mažesniuose miesteliuose, kur žmonėms sunku susirasti darbą ir išlaikyti šeimas. Tad smulkių ir mažų įmonių steigėjai yra ne tik savo šeimų maitintojai, bet ir galintys pasiūlyti darbo vietas aplinkiniams to regiono gyventojams“, – sako Z. Buivydas.
Jo teigimu, mažiausieji transporto rinkos dalyviai, sudarantys net 90 proc. transporto sektoriaus, kuriuos labiausiai palietė ir koronaviruso (COVID-19) pandemija.
„Transporto sektoriuje dirbančios įmonės, kaip ir dauguma kitų rinkos dalyvių, neišvengė pandemijos ekonominių pasekmių, be to, jų veiklai skaudžiai atsiliepia ir naujausi dabartiniai valdžios sprendimai. Vienas iš jų – nesuteikė papildomai prašomų 15 tūkst. kvotų. Skaudžiausiai tai paliečia mažuosius transporto sektoriaus rinkos dalyvius – mažas ir smulkias įmones, kur dirba mažiausiai darbuotojų, kurios balansuoja ties išlikimo riba, o kai kurios jau sustabdė veiklas“, – sako Z. Buivydas.
Skaičiuojama, kad nuo pandemijos pradžios, praėjusių metų kovo mėnesio, iki dabar iš transporto sektoriaus žemėlapio dingo beveik 200 mažųjų ir smulkiųjų transporto įmonių, kurioms nepavyko išgyventi ir buvo priverstos stabdyti savo veiklas.
