Sunkioji artilerija
Sulaukę kvietimo į „Renault Sport Days“ vardu pavadintą renginį nudžiugome, nes visą dieną trukusios „šventės“ programa atrodė nuostabiai. Pagrindinį vaidmenį turėjo atlikti „Megane R.S“ hečbekas, kurio debiuto laukėme ne vienerius metus, tačiau renginio programoje taip pat buvo rašoma, jog galėsime išbandyti atnaujintą „Clio R.S“ hečbeką bei išvysti, pačiupinėti „Clio Cup“ ir „R.S.01“ lenktynininkus bolidus. Nejučiomis smegenys ištaria – How cool is that?
Atvykus į Poznanės miesto prieigose esančią lenktynių trasą mus pasitiko didžiulė žaidimų aikštelė, kurioje mėtėsi įvairaus kalibro žaislai paženklinti „Renault“ logotipu. Kadangi į renginį atvyko kelios dešimtys žurnalistų iš Baltijos šalių bei Lenkijos, „Renault“ atstovai norėjo pasirūpinti, jog mes nenuobodžiautume.
Nuobodžiauti mums ir kitiems kolegoms neleido vairavimo simuliatoriai, ištisa „Renault GT“ modelių gama, slalomo „varžybos“, kuriose buvo siekiama pademonstruoti keturių vairuojamųjų ratų sistemos privalumus. Taip pat buvo galima išbandyti „Twingo GT“ itin siauroje kartingų trasoje, tapti „Clio Cup“ lenktyninio bolido keleiviu ir suprasti kas yra lenktynių režimas bei savo užpakaliu palyginti dviejų skirtingų kartų „Megane R.S.“ modelius. Kaip manote, kurią „pramogą“ pasirinkome iš pradžių? Būtent.
Pokyčiai patiks ne visiems
Iš pradžių tikėjomės, jog palyginimas tarp prieš tai gamintos modelio kartos ir visiškai naujos leis geriau suprasti kaip stipriai pasikeitė abudu hečbekai. Mūsų didžiulį norą labai greitai nusodino šalia automobilių stovintis instruktorius iš kurio išgirdome keletą taisyklių. Viena iš jų – „Drive carefully“. Hmm...
Taigi, šis palyginimas yra skirtas palyginti ne dinamines automobilių savybes, o suprasti kaip pasikeitė komforto lygis, surinkimo kokybė ir kitos nuobodžios smulkmenos. Iš tiesų, naujasis „Megane R.S.“ yra visiškai kitoje lygoje, jeigu kalbame apie komfortą, technologijas, ergonomiką ir žaislų skaičių. Trumpai tariant – į vienus vartus. Senasis modelis labiau primena seną ir elementarų bei grubų įrankį su kuriuo galėtum užvožti kaimynui, kuomet jis pradeda šnekėti apie 5 litrus degalų srebiantį „E39“ dyzelį. Skirtumai – akivaizdūs. Dabar sėdint „Megane R.S.“ viduje jautiesi kaip civilizuotame automobilyje, labai volkswageniškai. Vieniems tai bus didžiulis privalumas, kitiems – mylėjusiems „Megane R.S.“ dėl spartaniškumo – praradimas.
Mūsų nuomone – kokybinis šuolis yra didžiulis privalumas, nes tai turėtų padėti „Renault“ markei į savo klubą prisivilioti tuos vairuotojus, kurie iki šiol ieškodavo idealaus kompromiso tarp komforto ir sportiškumo – kombinacijos, kurią yra puikiai įvaldę „Volkswagen Golf GTI“ kūrėjai. Bet ar tai reiškia, jog „Megane R.S.“ gavo aukštąjį išsilavinimą ir surimtėjo? Tikrai ne!
Tiesiog pažvelkite į šiuos pakeitimus: palyginus su „Megane GT“ versija priekiniai sparnai yra 60 mm, o galiniai – 45 mm platesni, kėbulo prošvaisa sumažėjo 5 mm. Automobilio pakaboje atsirado amortizatoriai su hidrauliniais eigos ribotuvais, kurių viduje yra sumontuotos papildomos hidraulinės kameros. Kai amortizatoriaus eiga pasiekia ribą, atsiveria papildomas vožtuvas, sugeriantis smūgio jėgą. Į automobilį montuojama „4Control“ – keturių vairuojamųjų ratų sistema. Važiuojant nedideliu greičiu, galiniai ratai yra pasukami priešinga priekiniams ratams kryptimi, taip užtikrinant tikslesnį posūkių įveikimą. Važiuojant didesniu kaip 60 km/val. greičiu („Race“ režime – didesniu kaip 100 km/val.), galiniai ratai pasukami ta pačia kryptimi kaip ir priekiniai, taip padidinant važiavimo stabilumą ir užtikrinant sportiškesnį valdymą. Kaip ir anksčiau, potencialūs pirkėjai galės rinktis iš dviejų pakabos konfigūracijų: „Sport“ ir „Cup“. Pastaroji gauna 10 procentų standesnius amortizatorius bei „Torsen“ riboto praslydimo diferencialą.
Trumpa pažintis
Pagal pirminį planą, mums buvo suteiktos dvi trumpos sesijos lenktynių trasoje. Pirmoji sesija – dienos pradžioje, o antroji – dienos pabaigoje. Kaip ir viskas tvarkoje, turėsime užtektinai laiko suprasti kaip pasikeitė ir kur patobulėjo vienas mylimiausių sportiškų hečbekų rinkoje. Taip jau atsitiko, jog vietoje dviejų sesijų gavome tik vieną.
Bandymams buvo suteiktos dvi modelio versijos su mechanine arba automatine pavarų dėže. Mes sėdome už modelio, turinčio automatinę pavarų dėžę, ir potencialiai sulauksiančio daugiausiai dėmesio – tai tiesiog akivaizdi tendencija ir „Renault“ tai puikiai žino.
„Renault Megane R.S.“ visuomet buvo vienas iš tų hečbekų, kuris atsiskleisdavo, kai jį paimdavote kaip jautį už ragų. Trečios kartos modelio mėgdavo aštrų, tikslų ir precizišką vairavimo stilių. Į tai jis atsakydavo su brutalia jėga ir nuostabiu priekinės dalies sukibimu. Natūralu, jog to paties tikėjomės ir šio naujojo modelio.
Pirmąjį „Tor Poznań“ lenktynių trasos ratą įveikiame vidutinišku greičiu, mat priekyje važiavęs instruktorius norėjo, jog visi kolonoje važiavę vairuotojai galėtų apsiprasit su lenktynių trasa ir pačiu automobiliu. Nors važiavome ne itin greitai, bet po pirmųjų metrų, iškart išryškėjo kelios savybės: stabdžių sistemos efektyvumas, pavarų dėžės aštrumas bei keturių vairuojamųjų ratų sistemos efektas norint staigiai pakeisti važiavimo trajektoriją.
Įpusėjus antrąjį ratą, išryškėjo ir ankstesniame „Megane R.S.“ modelyje pirmu smuiku grojusi savybė – agresyvumas ir sukibimas su kelio danga. Sujungus tai su keturių vairuojamųjų ratų sistema, gaunate itin miklų bei žvitrų sportišką hečbeką, kuris nepaisant minimalaus galios prieaugio neleis galingesniems automobiliams pabėgti į priekį.
Variklis taip pat paliko labai gerą pirmąjį įspūdį. Iš pradžių nerimavau, jog mažesnio tūrio jėgos agregatas sugadins idealų „Megane R.S.“ receptą. Vis dėlto, išmanių sprendimų dėka, 280 arklio galių ir 390 Nm sukimo momentą išvystantis motoras savo funkciją atlieka puikiai.
Maloniausia yra tai, jog variklio suteikiama dinamika prilygsta didesnio tūrio motorams. Pakankamai kukliai ant balto popieriaus atrodantys parametrai tikrai nesugeba nusakyti kaip entuziastingai ir gyvybingai variklis visu pajėgumu pradeda dirbti nuo pat 2400 aps/min. ir įtemptus raumenis išlaiko iki pat ribotuvo ribos – 7000 aps/min. Nesvarbu, kokį veiksmą atliksite – perjungsite į aukštesnę ar žemesnę pavarą – ausis palydės itin smagiai skambanti spragėsių simfonija. „Pykšt, pokšt, brap,brap“.
Dvigubos sankabos pavarų dėžė naujos kartos „Megane R.S.“ modelyje demonstruoja didžiausią pažangą, ypač jeigu palygintume su pirmąjį „Getrag“ specialistų sukurta interpretacija „Clio R.S.“ hečbeke. Veikimo efektyvumu ir tikslumu ji vis dar nusileidžia „DSG“ analogams, tačiau dabar šiuos komponentus skiria vos kelios akimirkos, o ne keli šviesmečiai, kaip kad buvo anksčiau.
Pradėję džiaugtis iš po „krūmo“ lendančiais „Megane R.S.“ privalumais buvome priversti sugrįžti į aptarnavimo zoną vos po trijų ratų. Nors iš pradžių tai neatrodė kaip trūkumas, tačiau dienos eigoje supratome, jog mūsų antrasis pasivažinėjimas buvo išmestas į šiukšlių dėžę, o trys ratai lenktynių trasoje tikrai neleidžia tinkamai įvertinti automobilio, kuris ant savo pečių neša milžinišką lūkesčių krepšį.
Akivaizdu, jog „Megane R.S.“ patobulėjo visose įmanomose srityse, o tai yra labai geras ženklas tiems, kas šiuo metu žvalgosi į panašaus kalibro automobilius. Suteikti pilnavertį verdiktą galėsime tik tada, kai išbandysime naująjį „Renault Megane R.S.“ mūsų šalyje, o tai padarysime labai greitai!
P.S Lietuvoje naujos kartos „Megane R.S“ kainuos nuo 29 233 eurų.
GALERIJA
