Žmonės mėgo nekęsti Henry Fordo. Ir niekada nepavargdavo jo kaltinti visomis būtomis bei nebūtomis nuodėmėmis. Jis buvo vadinamas despotu, mizantropu ir antisemitu. Verslo autoritetai-amžininkai jį laikė „netašytu stuobriu“, „įžvalgiu provincialu“ ir „nedžentelmenu“. Kai kas teigė, kad jis buvo prastas vadybininkas ir vadovas. Buvo tvirtinama, kad jis nesukūrė nė vieno iš automobilių, kurie nešiojo jo pavardę. Daug kas tikėjo, kad ne jis sugalvojo konvejerį. Kai kas manė, kad jis nekentė katalikų, juodaodžių, profsąjungų ir komunistų. Buvo sakoma, kad jis nuvarė į kapus savo vienintelį sūnų ir, būdamas vienu turtingiausiu pasaulyje žmonių, mirė vienišas nešildomame name...
Tačiau niekas negalėjo suabejoti jo sugebėjimais išnaudoti kitus žmones. O viena iš nepaprastos jo sėkmės priežasčių ir buvo ta, kad varžovams bei pavaldiniams jis niekada neatrodė toks sumanus, kaip jie. Kol visi kažką „manė“, jis kažką veikė. Jo aistra savaeigėms transporto priemonėms buvo niekinama, iš jos buvo šaipomasi. Jo žmona drovėjosi savo seseriai papasakoti, ką veikia Henry šalia namo esančioje palaikėje pašiūrėje – ten jis konstravo savo pirmąjį automobilį. „Jaunuoli, kokie automobiliai?“ – klausė jo bankininkas, kurio Fordas prašė kredito savo kompanijai įkurti, – „žmonija turi puikiausią susisiekimo priemonę – arklius, ir neatrodo, kad kas nors gali artimiausioje ateityje juos pakeisti“. Tačiau dar prieš šimtą metų Henry Fordas sukūrė tai, be ko Jūs šiandien nė neįsivaizduojate savo kasdienio gyvenimo. Jis sukūrė visiškai naują mūsų gyvenimo paradigmą, kuri lėmė, kad kiekvienas mūsų gali turėti automobilį, o tai buvo naujo urbanistinio mąstymo pagrindas, pakeitęs mūsų miestų ir valstybių veidą.
Ir, beje, Henry Fordas (1863-1947) net nebuvo automobilių pramonės pionierius. Žmonija eksperimentavo su savaeigėmis transporto priemonėmis jau nuo 1870 metų, o prancūziškos kompanijos gamino automobilius pagal vokiškas technologijas jau prieš penkerius metus iki Fordas 1896 metais baigė konstruoti savo pirmąją mašiną – „Quadricycle“. Nebuvo Henry Fordas ir pirmasis Amerikos automobilių gamintojas. 1903 metais, kai jis pardavė savo pirmąjį automobilį „Model A“ dantistui iš Čikagos, Ransomo Oldso kompanija pagamino 2500 vienetų „Oldsmobilių“, kur kas geresnių ir pigesnių, nei Fordas galėjo pasvajoti. Nebuvo Henry Fordas ir komercinės sėkmės įsikūnijimas. Iki 1903 metų dvi jo įkurtos kompanijos patyrė nesėkmes – „Detroit Automobile Company“ bankrutavo, o iš „Henry Ford Company“ pats jos įkūrėjas buvo išspirtas. Ir, kaip vėliau sakė pats Fordas: „iš tikrųjų aš nieko naujo neišradau, man tik pavyko sutelkti visus žmonijos išradimus į vieną“.
Henry Fordas greta pirmojo kompanijos masiniu būdų gaminto V8 tipo variklio (1932 m.) (nuotr. Gamintojo)
Airių imigranto fermerio šeimoje gimęs Henry Fordas turėjo nedaug perspektyvų – skurdi buitis, penki jaunesni broliai ir seserys, anksti mirusi motina. Tėvas, žinoma, siekė užtikrinti savo vaikams geresnį gyvenimą, tačiau neatrodė, kad kuriam nors jų būtų švietųsi soti advokato, gydytojo ar valdininko ateitis. Tačiau Henry, liesas ištįsėlis vanago nagus primenančiais pirštais jau nuo vaikystės turėjo vieną tikrą aistrą – mechaniką. Apie mokyklą Fordas vėliau kalbėjo: „jaunystėje aš buvau priblokštas, kai suvokiau, kad iš to, ką žinau, man nėra jokios naudos. Buvau atkaklaus būdo, tas tiesa, bet šiaip buvau eilinis kaimietukas, be didelio džiaugsmo skaitęs elementorių. Tačiau aš žinojau, kaip dirba bet kuris mechanizmas. Galėjau mesti akį į kokį daiktą ir pasakyti, koks jo veikimo principas, o dažnai ir parodyti, ką reikia daryti, kad jis veiktų geriau. Bet aš nebuvau joks intelektualas, o įmantrūs žodžiais mane erzindavo“.
Žinoma, ta aistra ir galėjo užsibaigti kuliamųjų arba akselių remontu, tačiau tai buvo Amerika. Ir tai buvo XIX amžiaus pabaiga – didelių technologinių perversmų era. Elektra, mechanika, chemija – kiekvienais metais Ameriką drebino nauji išradimai, Thomas Edisonas išsijuosęs registravo vis naujus patentus, tuo įkvėpdamas tūkstančius jaunuolių imtis techninio progreso pagundų. Henry Fordas buvo vienas iš jų.
Šešiolikos jis paliko namus ir išvyko į Detroitą, kur įsidarbino pameistriu mechanikos dirbtuvėse, vėliau dirbo kompanijoje, gaminančioje garo variklius. 1891 metais įsidarbino to paties Edisono įkurtoje „Edison Illuminating Company“, kur po poros metų tapo vyriausiuoju inžinieriumi. Trisdešimtmečiui kaimiečiui tai galėjo būti karjeros viršūnė, tačiau Henry atrado naują aistrą – vidaus degimo variklius. 1896 metais jis baigia konstruoti savo pirmąją savaeigę transporto priemonę „Quadricycle“, kuri labiau priminė karietą be arklio nei dabartinį automobilį. Pagautas įkvėpimo, meta darbą pas Thomą Edisoną ir 1899 metais įkuria „Detroit Automobile Company“.
Kitais metais kompanija, pagaminusi vos 20 automobilių, bankrutuoja. 1901 metais jis įkuria „Henry Ford Company“, bet po kivirčų su investuotojais yra priverstas ją palikti (kompanija persivadina „Cadillac“, ir dar šiandien kaip „General Motors“ koncerno dalis gamina puikius automobilius). Henry Fordas nenuleidžia rankų ir 1903 metais įkuria naują kompaniją – „Ford Motor Company“, kuriai jau yra lemta sulaukti mūsų dienų ir tapti viena didžiausių pasaulyje automobilių kompanijų.
Viskas prasidėjo nuo to, kai 1905 metais Henry Fordas priėmė du lemtingus sprendimus. Pradžiai, jis atsikratė visų „Ford Motor Company“ dalininkų (jie norėjo gaminti tik limuzinus) ir sutelkė kompanijos kontrolę savo rankose (tais pačiais metais aukščiau minėtasis Ransomas Oldsas buvo išmestas iš savo įkurtos kompanijos). Antra, jis pirmasis suvokė, kad „automobilis – ne prabanga, o susisiekimo priemonė“, ir automobilių pramonės ateitis tūno ne prabangiuose žaisliukuose turčiams, bet masinio produkto būtinybėje sparčiai besivystančioje Amerikoje.
Idėja, kaip tokią priemonę sukurti, aplankė Fordą automobilių lenktynėse, kur jis aptiko sudužusio prancūzų lenktynininko mašinos korpuso nuolaužą – Fordą nustebino tai, kad ji buvo lengva ir tvirta. Ištyrus nuolaužos sudėtį „Ford Motor Company“ laboratorijoje, paaiškėjo, kad tai buvo vanadžio ir plieno lydinys. Henry Fordas išsyk suprato, kad automobilis su tokio lydinio korpuso galėtų būti lengvesnis, tvirtesnis ir greitesnis, nei bet kuri konkurentų mašina. Derybos su plieno liejyklomis tokį plieną gaminti užtruko, tačiau 1906 metais Fordas jį jau turėjo – tinkamą masėms skirtam automobiliui gaminti.
Po to visus metus beveik kasdien iki išnaktų Henry Fordas kartu su vyriausiuoju kompanijos inžinieriumi C. H. Willsu kūrė tokį automobilį. Kai naktį biure pasidarydavo taip šalta, kad būtų įmanoma nulaikyti pieštuką sugrubusiuose pirštuose, jie boksuodavosi vienas su kitu, kad sušiltų. O ryte atėję į darbą bendradarbiai jau rasdavo H. Fordą, sėdintį supamojoje kėdėje ir žvelgiantį į juodą mokyklinę lentą, išpaišytą naujojo automobilio schemomis. Žingsnis po žingsnio Henry Fordas artėjo prie didingiausio savo gyvenimo kūrinio, ir 1908 metų spalį Amerika išvydo „Ford Model T“ automobilį – kuris netruko užkariauti ir viso pasaulio žmonių vaizduotės.
Amerika ant ratų
„Ford Model T“ buvo lengvas, tvirtas ir patvarus automobilis, ir tokių tais laikais praktiškai niekas negamino. Ir, skirtingai nuo kitų mašinų, „Model T“ buvo parduodamas už neįtikėtinai tiems laikams mažą kainą – 805 dolerius. Kitais žodžiais, būtent kainos dėka jis tapo prieinamas visiems.
1912 m. „Ford Model T“ (nuotr. Gamintojo)
Taip prasidėjo jo sėkmės istorija. Per pirmuosius metus Fordas pardavė 18 664 „Model T“ automobilių, kitais metais – jau dvigubai daugiau. Šios mašinos populiarumas buvo visuotinis – ypač jis patiko Amerikos fermeriams, nes dėl savo patvarumo ir aukštos pakabos buvo tinkamas važinėti tais laikais dar duobėtais ir klampiais Amerikos keliais. Paprastiems miestiečiams, kuriems limuzinai buvo brangi ir retai prieinama svajonė, „Model T“ suteikė galimybę sėsti už nuosavo automobilio vairo.
„Ford Model T“ važiuoja jaunųjų krikščionių organizacijos pastato Kolumbo mieste laiptais (1911 m.) (nuotr. Gamintojo)
„Model T“ patekdavo į tolimiausius Amerikos kampelius dar iki tol, kol ten kas nors nutiesdavo kelius. Pats Fordas mėgo kartoti: „aš pasodinsiu Ameriką ant ratų“, ir jis tai darė tiesiogine tų žodžių prasme. Ir vienintelė jo sėkmės paslaptis buvo kaina – pati mažiausia, kokios tik buvo įmanoma paprašyti už 20 arklio jėgų agregatą, kurio bėgiai persijungdavo kojomis, benzinas į karbiuratorių liejosi laisva srovele be jokios pompos (todėl pirmieji modeliai į stačius kalnus galėdavo užvažiuoti tik atbulomis, kad variklis neužspringtų), o visi be išimties automobiliai buvo dažomi tik juoda spalva (vėliau sukurta legenda teigė, kad H. Fordas tokią spalvą pasirinko dėl savo mistinio tvarkos geismo, tačiau tikrovėje ji buvo pasirinkta tik todėl, kad greičiau išdžiūdavo, nei visos kitos). Tačiau Amerika juos pirko, ir pirko tokiais kiekiais, jog gamykla Detroite nebespėjo jų gaminti. Taip Fordui atsirado būtinybė pritaikyti tai, be ko šiandien neįsivaizduojama jokia pramonės šaka – konvejerį.
Konvejeris ir tada jau nebuvo kažkas naujo ar unikalaus. Issacas Singeris buvo pritaikęs šį principą savo siuvamųjų mašinų dalių, o Samuelis Coltas – pistoletų gamybai. Tačiau dar niekas nebuvo pabandęs gaminti viso gaminio viena ištisine judančia juosta. Henry Fordas vėliau pasakojo, kad geniali mintis automobilio surinkimo procesą išskaidyti į paprasčiausias užduotis, „idant kiekvienas kvailys sugebėtų jas atlikti“, jam kilo skerdykloje išvydus ant lynų sukabintas karvių skerdenas, slenkančias per visą patalpą.
„Ford Model T“ surinkimo linija „Highland Park“ gamykloje (1926 m.) (nuotr. Gamintojo)
Kam mokyti vieną žmogų šimtus operacijų surenkant vieną automobilį, kam jam vaikštinėti pirmyn atgal, raustis tarp visų dalių ieškant vienos reikalingos, kai galima pastatyti jį į vieną vietą, liepus be paliovos kartoti vieną ir tą pačią operaciją, paleidus pro jį dalis slenkančia juosta. „Tas, kuris įkiš varžtą, neturės jo užsukti“, – aiškino H.Fordas savo kolegoms, – „tas, kuris įsuks veržlę, jos neužsuks“. Ir, žinoma, Henry Fordas pirmasis suvokė, kad gaminant masėms skirtą produktą, maži patobulinimai sutaupo milijonus. Valdydamas konvejerio greitį, jis galėjo kontroliuoti darbo našumą.
1913 metais „Ford Model T“ automobilis buvo pagaminamas per dvylika su puse valandos, paleidus konvejerį, kitais metais jis jau buvo gaminamas per 96 minutes (1916 metais „Fordo“ gamykla išleisdavo naują „Model T“ kas dvi minutes, o greičiausias „Model T“ gamybos rekordas buvo pasiektas 1926 metais – tai buvo 24 sekundės). 1914 metais jau kas antras pagaminamas ir parduodamas automobilis Amerikoje buvo „Ford Model T“, nors jo kompanijoje dirbo tik 13 tūkstančių darbininkų, palyginus su 66 tūkstančiais darbininkų kitų kompanijų gamyklose. Tokie gamybos tempai ir kiekiai įgalino Fordą pateikti dar patrauklesnį pasiūlymą šaliai bei pasauliui – 1913 metais „Model T“ kaina sumažėjo iki 440 dolerių, ir nors pelnas sumažėjo dvigubai iki 93 dolerių už vieną parduotą automobilį, tačiau pačių mašinų pardavimai išaugo nuo 78 iki 250 tūkstančių vienetų per metus (trečiajame dešimtmetyje „Model T“ kaina nukrito iki 280 dolerių). Fordas mėgo kartoti: „kai sumažinu savo automobilio kainą vienu doleriu, gaunu tūkstantį naujų pirkėjų“.
Žmonių kapitalistas
Konvejeris gamyboje pagimdė ir naują koncepciją, kurios pagrindu Henry Fordas sukūrė savo pramoninės gamybos teoriją: negana to, kad turi būti galimybė keisti galutinių produktų dalis kitomis, žmonės, kurie tuos produktus gamina, taip pat turi būti keičiamos dalys.
Tuometinėje Amerikos automobilių pramonėje darbo sąlygos buvo itin sunkios. Ypač paleidus konvejerį – darbininkai jautėsi robotais, neturėjo jokių galimybių pademonstruoti savo kvalifikaciją, o darbas buvo toks sekinantis ir monotoniškas, kad iš tūkstančio pasamdytų darbininkų po mėnesio darbe likdavo tik šimtas. Tai nebuvo džiuginanti statistika – „Fordo“ buhalteriai paskaičiavo, kad vieną darbininką apmokyti kainuoja šimtą dolerių, todėl vien dėl išeinančių iš darbo „dezertyrų“ kompanija prarasdavo apie tris milijonus dolerių per metus. Reikėjo imtis priemonių – ir Henry Fordas buvo tas, kuris jas sugalvojo.
„Ford“ priklausiusi Highland Park gamykla dar žinona „Krištolinių rūmų“ pavadinimu (nuotr. Gamintojo)
1914 metais „Fordo“ kompanija sukrėtė visą verslo Ameriką, paskelbdama, kad padvigubina atlyginimus savo gamyklų darbininkams iki penkių dolerių per dieną. Tai sukėlė kitų šalies pramonininkų šoką ir pasipiktinimą. Toks sprendimas buvo vadinamas amoraliu ir kvailu. H. Fordas net buvo kaltinamas „savo klasės išdavyste“ ir „įprastos verslo praktikos“ žlugdymu, „blogo precendento kūrimu“ ir t.t. Tačiau nepaisant kitų pramonininkų pasipiktinimo, tai nebuvo kvailas sprendimas.
Fordas taip ne tik sustabdė darbo jėgos migraciją ar sumažino nepasirodymą darbe nuo dešimties procentų per dieną iki pusės procento. Ne tik padidino darbo našumą 300 procentų. Vienu šiuo sprendimu jis sukūrė visiškai naują vartotojų klasę – kilstelėjęs darbininkus iki didesnės pirkimo galios ir suteikdamas jiems galimybę įsigyti neatsiejamą viduriniosios klasės atributą – automobilį. „Dabar“, – sakė jis, – „mano darbininkai galės nusipirkti mano mašiną“.
Toks sprendimas išgarsino Henry Fordą kaip asmenybę visoje šalyje. Apie atlyginimo padvigubinimą „Fordo“ darbininkams spaudoje buvo rašoma daugiau nei apie karą kaimyninėje Meksikoje ir JAV prezidento dukros vestuves, dėl ko įsižeidęs prezidentas Wudrow Wilsonas pavadino Henry Fordą „socialistu“ – tais laikais tai buvo gana paniekinantis ir užgaulus įžeidimas.
Ir išties, iš pirmo žvilgsnio H. Fordas atrodė tikras socialistas. Jo gamyklos buvo švarios, o darbininkų pietų racioną sudarė ne mažiau kaip 800 kalorijų. Jis pirmasis įvedė privalomą medicininį draudimą savo darbininkams, atidarė jų šeimoms klinikas, darželius ir mokyklas, imigrantus nemokamai mokydavo kalbos, griežtai bausdavo gamyklų vadovus už darbo taisyklių saugos pažeidimus (palyginti su konkurentais, jose beveik nebūdavo nelaimingų atsitikimų), sumažino darbo dienos trukmę nuo devynių iki aštuonių valandų.
Tačiau jis žinojo, kam tai daroma. Sumažintos darbo valandos buvo būtinos įvesti trijų pamainų per parą darbo sistemai vietoje pramonėje įprastų dviejų. Darbininkai buvo sotesni, o jų žmonos – laimingesnės, tačiau pagal intensyvumą aštuonios valandos darbo pas Fordą buvo ne ką lengvesnės, nei dvylika valandų darbo kitoje automobilių gamykloje (darbas prie konvejerio buvo puikiai pavaizduotas Charlie Chaplino filme „Naujieji laikai“, dėl ko Fordas nekentė komiko visą savo gyvenimą). O užganėdinti darbininkai buvo reikalingi vienam tikslui – gaminti dar daugiau „Ford Model T“.
Henry Fordas jau seniai žinojo, kad dauguma žmonių yra pernelyg buki, kad patys galėtų gerai užsidirbti. Todėl jis ir tikėjo, kad niekas kitas geriau savo darbininkais nepasirūpins, nei jis pats. Ir negailestingai persekiojo „komunistų išperas“, agituojančias jo darbininkus burtis į profsąjungas (1934 metais per streiką „Ford“ gamykloje buvo nušauti keturi komunistų „agentai“, o į bendrą profsąjungą kompanijos darbininkai gavo galimybę susiburti tik 1941 metais) – tačiau tai netrukdė jam parduoti sovietams traktorių gamybos licenzijos, pagal kurią „Fordzonai“ Leningrade buvo gaminami jau nuo 1924 metų.
Tačiau galbūt tik ir tebūnant beširdžiu kapitalistu Fordui pavyko išsaugoti veikiančią kompaniją ir per Didžiąją Depresiją, kai kiti automobilių gamintojai nyko iš Amerikos žemėlapio (analogiška situacija pasikartojo per 2009 metų krizę, kai didžiausia šalies automobilių kompanija „General Motors“ buvo priversta prašyti valstybės paramos ir beveik bankrutavo, kaip „Chrysler“ – gi „Ford Motor Company“ išliko be jokių valstybės dotacijų ir papildomos naštos mokesčių mokėtojams).
O „fordas“ tapo visaliaudine nuosavybe. „Model T“ gamyba buvo nutraukta tik 1927 metais, išleidus į pasaulį 15 484 781 egzempliorių (Amerikoje tuo metu gyveno apie 100 milijonų gyventojų). Šiuo automobiliu važinėjo visi – gangsteriai ir policininkai, Italijos fašistai ir Rusijos čekistai, Peliukas Mikis ir Vladimiras Leninas, be šio automobilio nebuvo įsivaizduojamas joks trečiojo dešimtmečio tipiškesnis Amerikos vaizdas (kaip Sovietų Sąjunga be „Žiguliuko“ po 50 metų). Amerikiečių studentai vadino Henry Fordą trečiuoju žmogumi, iš pagrindų pakeitusiu pasaulį, po Kristaus ir Napoelono. Buvo rimtai svarstoma galimybė jam balotiruotis į prezidentus.
Tačiau tam Henry Fordas buvo pernelyg ekscentriškas, dažnai stebinęs aplinką savo keistenybėmis. Jis drovėjosi kalbėti viešai ir garsėjo antisemitizmu, leisdamas daug pinigų siekiant rasti pasaulinio žydų sąmokslo įrodymams (nors su žydais, su kuriais Henry Fordą suvesdavo gyvenimas jis bendravo kuo puikiausiai – artimas jo draugas Albertas Kahnas projektavo visas „Ford“ gamyklas, pradėdamas amerikietiškos pramoninės architektūros tradiciją).
Adolfas Hitleris žavėjosi Fordo sukurta konvejerinės pramonės teorija (Fordas išvis buvo vienintelis amerikietis, minimas knygoje „Mein Kampf“) ir apdovanojo pramonininką „Didžiuoju erelio ordinu“ – aukščiausiu Trečiojo Reicho apdovanojimu, galimu skirti užsieniečiui (juoba kad ir „Fordo“ gamyklos Trečiojo Reicho teritorijoje nebuvo subombarduotos per visą Antrąjį pasaulinį karą).
Nesusiklostė Fordo santykiai su vienturčiu sūnumi Edseliu, mirusiu nuo skrandžio vėžio 1943 metais (tai buvo antras ir paskutinis kartas, kai H. Fordo akyse buvo matomos ašaros – lig tol jos buvo pasirodžiusios, kai nuo konvejerio nuriedėjo pirmasis gatavas „Model T“ automobilis). Jis kolekcionavo Šekspyro ir Dikenso raštų originalus, tačiau, kaip pastebėjo vienas jo svečias – „daugumos jo turimų knygų puslapių yra nesupjaustyti, akivaizdu, kad jo bibliotekos lobų niekas neskaito“.
Henry Fordas taip ir liko nuvorišas bei „įžvalgus provincialas“, bet pasaulis jį prisimena ne už tai. Galima šaipytis iš „Model T“ primityvumo, tačiau būtent Fordas pakeitė mūsų gyvenimą, pakeitė miestų planavimo tradicijas, galų gale, mūsų komunikabilumo įpročius. Nes jis pirmas suvokė, kad „žmogus be mašinos yra vergas, o žmogus su mašina yra laisvas žmogus“.
Giedrius Drukteinis
