Geras automobilis ir Sovietų Sąjunga – dvi visiškos priešingybės, kurioms niekada nebuvo lemta atsisėsti prie bendro stalo, bet ar tuo reikėtų stebėtis?
Nesvarbu ar tai būtų „Lada“, „Volga“ ar bet kuris kitas automobilis, kiekvienas iš jų buvo sukurtas turint labai ribotą biudžetą, o ne dėl to, jog automobilį kūrę inžinieriai neturėjo žinių ir kompetencijos sukonstruoti pasaulinio lygio ratuotį.
Automobilių sportas buvo ta vieta, kurioje galėjo pasireikšti talentingi vairuotojai ir konstruktoriai, kurie be absoliučių ribojimų galėjo sukurti ką norėjo jie, o ne už jų nugarų stovintis įmonės direktorius.
ŠKODA 110 SS
Dabar visame pasaulyje žinomas automobilių gamintojas prieš keletą dešimtmečių bandė išsivaduoti iš tramdomųjų marškinių. Tuomet „Škoda“ kompanijoje dirbę inžinieriai norėjo lygiuotis su vakarietiškų ratuočių gamintojais., bet kaip tai padaryti? O gi – sukurti sportišką kupė.
Turėdami laisvo laiko, mažytė inžinierių grupelė pradėjo darbuotis prie galiniais ratais varomo kupė. Naujo projekto donoru tapo standartinės „Škodos“ platforma. Tai reiškė, jog „110 SS“ turėjo gale sumontuotą variklį ir galinius varančiuosius ratus. Tuo tarpu varomoji jėga atkeliavo iš „Škoda 110 L Rallye“.
Pirmieji prototipai buvo komplektuojami su 1,1 litro darbinio tūrio, 73 arklio galias išvystančiu motoru. Atlikę keletą bandomųjų važiavimų projekto autoriai suprato, jog reikia grįžti į dirbtuves ir padidinti mažyčio variklio pajėgumą. Kaip pasakė, taip ir padarė.
Po keleto savaičių variklio tūris padidėjo nuo 1107 cm3 iki 1147 cm3, o variklio galia išaugo nuo 73 iki 104 arklio galių.
1972 metais Briuselio automobilių parodoje pristatytas modelis sužavėjo daugelį žiniasklaidos atstovų. Jie stebėjosi aerodinamišku ir vos 898 kilogramus svėrusiu kėbulu. Be to, automobilis anuomet demonstravo pakankamai geras dinamines savybes – „110 SS“ iki 100 km/val. įsibėgėdavo per 12,6 sekundės.
Tad kas šiam projektui pakišo koją? O gi tuometinė Čekoslovakijos vadovybė, kuri nenorėjo nieko girdėti apie sportišką, brangų ir greitą automobilį.
DACIA MD87
Nikolajus Kosmeskas – vyriausiasis „Dacia“ inžinierius devintame dešimtmetyje gavo progą apsilankyti didingose Jungtinėse Valstijose. Nežinome kokiu tikslu jis ten važiavo, bet sugrįžęs į gimtąją Rumuniją jis savo draugams ir kolegoms pasakojo apie įspūdingiausią automobilį pasaulyje. Vienas iš jų buvo garsusis „Ford Mustang“.
Pamatęs kokiomis gerybėmis gali džiaugtis laisvas pasaulis, jis ryžo sukurti europietišką „Mustang“ versiją, kuri taipogi būtų greita, smagiai valdoma ir išskirtinė.
1986 metais Nikolajus pristatė savo projektą – „MD87“. Kompaktiškas, iš atsarginių detalių sulipdytas automobilis, nebuvo nei išvaizdus, nei galintis pranokti bet kurį vakarietišką analogą, tačiau tai buvo gera pradžia.
Kaip ir daugelis tokio pobūdžio projektų, Nikolajus žinojo, jog neturės galimybių naudoti itin galingą motorą, tad vietoj to, kad bandytų kelti variklio galią, Nikolajus koncentravosi į mažesnį svorį, jog 75 arklio galias išvystęs motoras suteiktų patenkinamas dinamines savybes.
Tolimesnį ambicingo projekto vystymą sustabdė prasta „Dacia“ markės finansinė padėtis. Be to, tuometinė „Dacia“ valdžia ieškojo būdų kaip išgyventi ekonominę krizę, kuri šalį užklupo po Sovietų Sąjungos griūties. Sunkiu laikotarpiu tokie projektai nėra prioritetas.
STRATOPOLONEZ
Andrzej Jaroszewicz – tuometinės Lenkijos ministro pirmininko sūnus buvo didžiulis automobilių sporto entuziastas. Norint suprasti koks didis entuziastas jis buvo, mums užteks paminėti vieną faktą – 1977 metais Lenkijos ralyje jis dalyvavo su legendine „Lancia Stratos“!
Įspūdingą automobilį vairavęs vyras Lenkijos ralio nebaigė, nes itin greitame greičio ruože nesuvaldė aikštingosios italės ir trenkėsi į medį. Ši avarija nepataisomai sumaitojo automobilio kėbulą, tačiau tam tikri agregatai liko sveiki.
Autosporto liga sirgęs vyras labai greitai sudėliojo planą chuliganą: išardė sudaužytą „Lancia Stratos“, atrinko naudotinus komponentus ir išsiuntė juos į „FSO“ markės gamyklą. Tuometiniams „FSO“ gamyklos darbuotojams buvo liepta „Lancia Stratos“ variklį, pavarų dėžę ir kitus komponentus sumontuoti į Lenkijos gyventojams puikiai pažįstamą „FSO Polonez“.
Praėjus šešiems mėnesiams iš „FSO“ dirbtuvių išvažiavo „Stratopolonez“, kurio motoras buvo sumontuotas per vidurį, priekyje ir gale „tupėjo“ nepriklausoma pakaba, o varomieji ratai buvo galiniai.
Vis dėlto, įspūdingai atrodantis bolidas negalėjo pademonstruoti viso potencialo. „Ferrari“ motorą turėjęs bolidas buvo labai greitas, tačiau dėl daugybės pigių detalių ir atsainiai atliktų darbų, naujasis bolidas sugebėjo pravažiuoti vos 2 ar 3 greičio ruožus be rimtesnių gedimų.
ZAZ ERF
Sovietų Sąjungos laikotarpius automobilių sportas Estijoje buvo kaip niekada populiarus. Šioje šalyje ypač didžiulę reikšmę turėjo ralio varžybos, į kurias nuolatos susirinkdavo tūkstančiai žiūrovų.
Turėdami didžiulį gerbėjų palaikymą bei turėdami nemažą ralio bendruomenę, keletas nagingų specialistų nusprendė sukurti savadarbį automobilį, kuris galėtų grumtis legendinėje „Group B“ automobilių klasėje.
Išradingumo nestokoję inžinieriai savo kūrinį pristatė 1986 metais. Naujasis bolidas buvo suprojektuotas „ZAZ Tavria“ pagrindu, tačiau žiūrėdami į ją labai gerai pagalvotumėte ar jis tikrai buvo suręstas iš biudžetinio tautos automobilio griaučių.
Iš tiesų, bendrų savybių „ERF“ ir „Tavria“ nelabai ir turėjo. Ralio entuziastai specialiai šiam modeliui suprojektavo vamzdelinę konstrukciją. Iš kasdien gatvėse sutinkamo „Lada 2106“ išlupo 140 arklio galių išvystantį variklį ir galiausiai jį suporavo su keturių varančiųjų ratų pavara.
Palyginus su kitais „Group B“ klasės bolidais, estiškas kūrinys atrodė kaip silpnavalis ir nepajėgus kūdikis, tačiau „ERF“ buvo pranašesnis kitoje srityje. Jis svėrė vos 800 kilogramų, tad net ir 140 arklio galių generuojanti širdis suteikė jam patenkinamas važiavimo savybes.
Vis dėlto, ambicingas estų projektas labai greitai sustojo. Tais pačiais metais tarptautinė automobilių sporto federacija nusprendė nutraukti „Group B“ automobilių klasės egzistavimą ir juos pakeisti lengviau sutramdomais analogais.
Natūralu, jog tolimesnė įvykių eiga buvo labai lengvai nuspėjama, „ZAZ ERF“ iškeliavo užmarštin, į tamsų garažą.
LADA SAMARA EVA
Lietuvoje automobilių pramonė nėra taip stipriai išvystyta kaip kitose, panašaus dydžio šalyse, tačiau tai nereiškia, jog Lietuvoje trūko talentingų konstruktorių. Anaiptol.
Daugelis šalies gyventojų Stasį Brundzą žino kaip talentingą lenktynininką ir automobilių kolekcionierių, tačiau ne vieną įspūdingą pasirodymą vietinėse ir tarptautinėse trasose surengęs S. Brundza taip pat Vilniuje buvo įkūręs specializuotas dirbtuves, kuriose būdavo konstruojami autosporto varžyboms skirti „Lada“ automobiliai.
Vilniuje paruošti „Lada“ automobiliai buvo žinomi ne tik Sovietų Sąjungoje, bet ir už jos ribų. Automobiliai buvo eksportuojami į Norvegiją, Kanadą, Austriją ir Vokietiją, tačiau sostinėje plušėjusių inžinierių įspūdingiausias projektas gimė 1985 metais.
Kaip ir daugelis to meto lenktynininkų, S. Brundza ir jam dirbę specialistai buvo susižavėję „Group B“ klasės automobiliais. Sunkiai sutramdomi, beprotiškai greiti, jie į greičio ruožus pritraukdavo tūkstančius ralio gerbėjų, kurie norėdami iš arti pasižiūrėti į autosporto legendas.
Naujasis projektas buvo pavadintas „Lada Samara EVA“ vardu. Kaip matote patys, eilė skirtingų išorės elementų buvo pasiskolinti iš Sovietų Sąjungoje itin populiaraus „Lada 2108/2109“, tačiau už lengvai atpažįstamo dizaino slypėjo šį bei tas unikalaus.
Standartinis „Lada“ hečbekas buvo varomas priekiniais ratais bei turėjo neįkvepiančios galios variklius. Tuo tarpu sostinėje gimusi „Samara EVA“ turėjo iki 1,8 litro darbinio tūrio padidintą variklį, kuris išvystydavo 300 arklio galių, kuris sukdavo tik galinius ratus.
„Group B“ klasės automobilių standartais tai nebuvo labai daug, tačiau vilniečiai siekė tai kompensuoti naudodami itin lengvą kėbulą. Iš tiesų, automobilis tesvėrė maždaug 950 kilogramų.
Pagal pirminį planą, naujasis projektas turėjo išbandyti savo laimę prestižiniame Pasaulio ralio čempionate, tačiau lietuvių planus sujaukė tarptautinės automobilių sporto federacijos sprendimas nutraukti „Group B“ egzistavimą ir jos vietą užleisti saugesnėms alternatyvoms, kartu nutraukiant tolimesnę automobilio kūrimo programą.
