„Porsche“ savo reputaciją susikūrė automobilių sporto arenoje, kurioje automobilių gamintojas iš Vokietijos buvo stulbinančiai sėkmingas. Po eilės eksperimentų septintame dešimtmetyje, „Porsche“ dominavimo era prasidėjo aštunto dešimtmečio pradžioje.
Stulbinančiu greičiu pasižymėjęs „Porsche 917/30 Can-Am“ tapo labai tvirtu pagrindu ateities projektams, kurie turėjo perimti estafetę. Vis dėlto, daugelis specialistų, kuriems buvo patikėtas automobilių sporto padalinio vadovo darbas, net nemirktelėję pasakytų, jog pergalių tęstinumas yra viena sudėtingiausių užduočių.
Vis dėlto, kai „Porsche“ ryžosi sukurti naują bolidą, remdamiesi įgauta patirtimi su galingu „917/30 Can-Am“ automobiliu, prie naujo projekto dirbę inžinieriai į pagalbą pasitelkė turbokompresorių. Tokiu būdu „Porsche“ nusprendė nušauti du zuikius vienu šūviu. Inžinerine prasme, naujas variklis su turbokompresoriumi, būtų naudojamas ne tik sportiniame bolide, bet ir automobilyje, kurį galėtų įsigyti kiekvienas panorėjęs.
Kadangi serijinei gamybai paruoštas modelis dar nebuvo tinkamas keliauti į „Porsche“ prekybos salonus, 1974 metais lenktynių trasose pasirodęs „Porsche 911 Turbo“ priklausė prototipų kategorijai, tačiau „Porsche“ specialistai tuomet net nepagalvojo, jog toks sprendimas bus lyg naudingas šalutinis poveikis, nes naujutėlis „Porsche 911 Turbo“ turėjo varžytis su privačioms komandoms priklausančiais „Porsche 911“, kurie turėjo atmosferinius variklius. Tik pabandykite įsivaizduoti jų pavydą.
Pagal tuometines taisykles, automobiliai su atmosferiniais varikliais privalėjo turėti agregatą, kurio tūris negalėjo viršyti 3,0 litrų darbinio tūrio ribos. Taikant priverstinio turbokompresorinių variklių ekvivalentiškumo koeficientą, „Porsche 911 Turbo“ galėjo turėti tik 2,1 litro darbinio tūrio motorą, o tai buvo problema, mat pagal pirminį sumanymą, tiek lenktyninė, tiek gatvinė „Porsche 911“ versijos turėjo turėti 3,0 litrų darbinio tūrio agregatą.
„Porsche“ inžinieriai siekdami sumažinti anksčiau naudotų variklių tūrį, jie į pagalbą pasitelkė ganėtinai lengvus metodus: cilindro skersmenį sumažino iki 83 mm, o stūmoklio eiga (66 mm) buvo identiška 2,0 litrų varikliui, kuris buvo montuojamas į originalų „Porsche 911“. Galiausiai, norint pažymėti standartinio variklio tvirtumą, lenktynėms paruoštas agregatas naudoto standartinį alkūninį veleną.
Kaip ir anksčiau lenktynėms paruošti varikliai, turbokompresoriumi aprūpintas agregatas buvo pagamintas iš lengvų magnio lydinių. Vienas „KKK“ firmos turbokompresorius buvo pakabintas ant gale sumontuoto variklio galinės dalies. Šis sprendimas leido užtikrinti pakankamai gerą variklio ir ypač turbinos aušinimą. Juk norint išlaikyti turbinos efektyvumą, pavyzdžiui, šešių valandų lenktynėse, inžinieriai turėjo užtikrinti, jog turbina dirbdama sudėtingomis sąlygomis neperkaistų.
Priklausomai nuo turbinos sukuriamo slėgio, šešių cilindrų variklis išvystydavo tarp 470 - 500 arklio galių, varikliui pasiekus 8000 aps/min. ribą. Esant mažesniems variklio sūkiams, baiminantis dėl pavojingo turbokompresoriaus vėlavimo į vakarėlį, vairuotojams nuolatos reikėdavo keisti vairavimo stilių. Be to, darbo už vairo nepalengvino ir „RSR“ modelyje naudota pavarų dėžė, kuri sunkiai susidorojo su ženkliai padidėjusia galia.
Vienas didžiausių prototipų klasės privalumų – oficialus leidimas interpretuoti aerodinaminiams elementams skirtas taisykles. Kadangi šioje srityje gamintojams nebuvo dedamas apynasris, „Porsche“ sumontavo ypatingai platų priekinį buferį, kuris nukreipdavo orą į dar masyvesnį galinį spoilerį, kuris nukreipdavo dėmesį nuo plačių galinių klubų.
Lenktynių trasoje „Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.1 per mažai galimybių užimti pirmąją vietą savo klasėje ar netgi laimėti varžybas, nes vokiškas bolidas turėjo grumtis su „Matra MS670“ ir „Alfa Romeo 33“, kurie anuomet buvo visa galva pranašesni. Nors „Porsche“ komandos vadovai buvo skeptiški rezultatų atžvilgiu, turbininį variklį turėjęs bolidas padėjo neatitrūkti nuo anksčiau minėtų monstrų. Vis dėlto, per visą sezoną „Porsche“ gamyklinė komanda sugebėjo iškovoti trečią vietą „SPA“ lenktynėse ir antrą vietas 24 valandų Le Mano ir 6 valandų „Watkins Glen“ varžybose.
Nepaisant džiuginančių rezultatų, 1975 metais „Porsche“ nusprendė padėti šiuos sportinius bolidus į lentyną ir sutelkti dėmesį į naujos kartos atletų ugdymą, o tiksliau – „Group 4“, „Group 5“ ir „Group 6“. Jeigu tuomet daugelis šį „Porsche“ sprendimą kritikavo, tai šio bolido įpėdiniais tapę „Porsche 934“, „Porsche 935“ ir „Porsche 936“ labai greitai užtildė visus kritikus, mat būtent jie dominavo antroje aštunto dešimtmečio pusėje.
„Porsche“ savo reputaciją susikūrė automobilių sporto arenoje, kurioje automobilių gamintojas iš Vokietijos buvo stulbinančiai sėkmingas. Po eilės eksperimentų septintame dešimtmetyje, „Porsche“ dominavimo era prasidėjo aštunto dešimtmečio pradžioje.
Stulbinančiu greičiu pasižymėjęs „Porsche 917/30 Can-Am“ tapo labai tvirtu pagrindu ateities projektams, kurie turėjo perimti estafetę. Vis dėlto, daugelis specialistų, kuriems buvo patikėtas automobilių sporto padalinio vadovo darbas, net nemirktelėję pasakytų, jog pergalių tęstinumas yra viena sudėtingiausių užduočių.
Vis dėlto, kai „Porsche“ ryžosi sukurti naują bolidą, remdamiesi įgauta patirtimi su galingu „917/30 Can-Am“ automobiliu, prie naujo projekto dirbę inžinieriai į pagalbą pasitelkė turbokompresorių. Tokiu būdu „Porsche“ nusprendė nušauti du zuikius vienu šūviu. Inžinerine prasme, naujas variklis su turbokompresoriumi, būtų naudojamas ne tik sportiniame bolide, bet ir automobilyje, kurį galėtų įsigyti kiekvienas panorėjęs.
Kadangi serijinei gamybai paruoštas modelis dar nebuvo tinkamas keliauti į „Porsche“ prekybos salonus, 1974 metais lenktynių trasose pasirodęs „Porsche 911 Turbo“ priklausė prototipų kategorijai, tačiau „Porsche“ specialistai tuomet net nepagalvojo, jog toks sprendimas bus lyg naudingas šalutinis poveikis, nes naujutėlis „Porsche 911 Turbo“ turėjo varžytis su privačioms komandoms priklausančiais „Porsche 911“, kurie turėjo atmosferinius variklius. Tik pabandykite įsivaizduoti jų pavydą.
Pagal tuometines taisykles, automobiliai su atmosferiniais varikliais privalėjo turėti agregatą, kurio tūris negalėjo viršyti 3,0 litrų darbinio tūrio ribos. Taikant priverstinio turbokompresorinių variklių ekvivalentiškumo koeficientą, „Porsche 911 Turbo“ galėjo turėti tik 2,1 litro darbinio tūrio motorą, o tai buvo problema, mat pagal pirminį sumanymą, tiek lenktyninė, tiek gatvinė „Porsche 911“ versijos turėjo turėti 3,0 litrų darbinio tūrio agregatą.
„Porsche“ inžinieriai siekdami sumažinti anksčiau naudotų variklių tūrį, jie į pagalbą pasitelkė ganėtinai lengvus metodus: cilindro skersmenį sumažino iki 83 mm, o stūmoklio eiga (66 mm) buvo identiška 2,0 litrų varikliui, kuris buvo montuojamas į originalų „Porsche 911“. Galiausiai, norint pažymėti standartinio variklio tvirtumą, lenktynėms paruoštas agregatas naudoto standartinį alkūninį veleną.
Kaip ir anksčiau lenktynėms paruošti varikliai, turbokompresoriumi aprūpintas agregatas buvo pagamintas iš lengvų magnio lydinių. Vienas „KKK“ firmos turbokompresorius buvo pakabintas ant gale sumontuoto variklio galinės dalies. Šis sprendimas leido užtikrinti pakankamai gerą variklio ir ypač turbinos aušinimą. Juk norint išlaikyti turbinos efektyvumą, pavyzdžiui, šešių valandų lenktynėse, inžinieriai turėjo užtikrinti, jog turbina dirbdama sudėtingomis sąlygomis neperkaistų.
Priklausomai nuo turbinos sukuriamo slėgio, šešių cilindrų variklis išvystydavo tarp 470 - 500 arklio galių, varikliui pasiekus 8000 aps/min. ribą. Esant mažesniems variklio sūkiams, baiminantis dėl pavojingo turbokompresoriaus vėlavimo į vakarėlį, vairuotojams nuolatos reikėdavo keisti vairavimo stilių. Be to, darbo už vairo nepalengvino ir „RSR“ modelyje naudota pavarų dėžė, kuri sunkiai susidorojo su ženkliai padidėjusia galia.
Vienas didžiausių prototipų klasės privalumų – oficialus leidimas interpretuoti aerodinaminiams elementams skirtas taisykles. Kadangi šioje srityje gamintojams nebuvo dedamas apynasris, „Porsche“ sumontavo ypatingai platų priekinį buferį, kuris nukreipdavo orą į dar masyvesnį galinį spoilerį, kuris nukreipdavo dėmesį nuo plačių galinių klubų.
Lenktynių trasoje „Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.1 per mažai galimybių užimti pirmąją vietą savo klasėje ar netgi laimėti varžybas, nes vokiškas bolidas turėjo grumtis su „Matra MS670“ ir „Alfa Romeo 33“, kurie anuomet buvo visa galva pranašesni. Nors „Porsche“ komandos vadovai buvo skeptiški rezultatų atžvilgiu, turbininį variklį turėjęs bolidas padėjo neatitrūkti nuo anksčiau minėtų monstrų. Vis dėlto, per visą sezoną „Porsche“ gamyklinė komanda sugebėjo iškovoti trečią vietą „SPA“ lenktynėse ir antrą vietas 24 valandų Le Mano ir 6 valandų „Watkins Glen“ varžybose.
Nepaisant džiuginančių rezultatų, 1975 metais „Porsche“ nusprendė padėti šiuos sportinius bolidus į lentyną ir sutelkti dėmesį į naujos kartos atletų ugdymą, o tiksliau – „Group 4“, „Group 5“ ir „Group 6“. Jeigu tuomet daugelis šį „Porsche“ sprendimą kritikavo, tai šio bolido įpėdiniais tapę „Porsche 934“, „Porsche 935“ ir „Porsche 936“ labai greitai užtildė visus kritikus, mat būtent jie dominavo antroje aštunto dešimtmečio pusėje.
