1,7 litro darbinio tūrio dyzeliniai varikliai į „Opel“ automobilius buvo montuojami ištisus dešimtmečius. Pirmą kartą 1,7 litro motorai „Opel“ automobiliuose pasirodė dar devintajame dešimtmetyje: „Astra“, „Kadett“ ir „Vectra“ modeliuose.
Tuomet šie kompaktiški agregatai buvo sukurti „Family II“ variklių šeimos pagrindu ir „Opel“ darbuotojų buvo žymimi 17D, 17DT ir X17DTL gamykliniais kodais. Kaip ir priklauso, anuomet jie nebuvo galingi – moderniausia šio variklio versija X17DTL sugebėdavo išvystyti vos 68 arklio galias ir 132 Nm sukimo momentą.
„Family II“ pagrindu sukurti varikliais serijinėje gamyboje išbuvo iki pat 2000-ųjų, tačiau šiandien jie sutinkamai labai retai. Kita vertus, naudotų automobilių rinkoje taip pat gana retai sutiksite ir kitus, jau „Isuzu“ inžinierių sukurtus analogus (pavyzdžiui, 4EE1), nes jų vietą užėmė visiškai naujas kūrinys – „Circle L“, arba tiesiog – 1,7 litro CDTI.
1,7 CDTI variklis – pagamintas Lenkijoje
Naujieji 1,7 litro dyzeliniai varikliai buvo sukurti pasinaudojus „Isuzu“ inžinierių technologijomis ir sukaupta patirtimi konstruojant įvairių tipų dyzelinius motorus. Atsižvelgiant į šiam varikliui paskirtą misiją, „General Motors“ ir „Isuzu“ įkūrė bendrą įmonę ir pastatė gamyklą Lenkijoje, kurios pagrindinė paskirtis – 1,7 litro dyzelinių variklių gamyba.
Lenkijoje variklių gamyba prasidėjo 1999-aisiais. Šią gamyklą valdžiusioje įmonėje 60 proc. akcijų priklausė „General Motors“, o 40 proc. – „Isuzu“.
Šis dviejų kompanijų kūrinys serijinėje gamyboje išliko net iki 2015-ųjų, tačiau per tą laiką variklis buvo ne kartą atnaujintas, kad atitiktų vis griežtėjančius taršos reikalavimus. Vis dėlto, nepaisant įvairių modifikacijų, variklio darbinis tūris (1 686 cm³) išliko nepakitęs.
Konstrukciniu požiūriu šis variklis išsiskyrė 16 vožtuvų aliuminine cilindrų galvute, suderinta su itin patvariu ketaus bloku, kuris buvo importuojamas iš Japonijos.
Pirmoji „Opel“ 1,7 litro dyzelinio variklio versija buvo 1.7 DTI (Y17DT). Tai „Euro 3“ standartą atitinkantis variklis su aukšto slėgio degalų siurbliu ir tiesioginiu įpurškimu. Jis neturėjo dviejų masių smagračio ar kietųjų dalelių filtro (DPF), tačiau buvo aprūpintas katalizatoriumi ir išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) sistema.
Šis variklis išvystė 65 AG ir 130 Nm, o versija su tarpininiu oro aušintuvu – 75 AG ir 165 Nm sukimo momentą. 1.7 DTI buvo montuojamas į „Opel Corsa“, „Astra“, „Meriva“ ir „Combo“ modelius nuo 1999 iki 2005 m.
2003 m. debiutavo 1.7 CDTI (Z17DT), pakeitęs ankstesnįjį DTI. Tai „Euro 4“ standartą atitinkantis variklis, turėjęs kintamos geometrijos turbokompresorių ir „Common Rail“ kuro įpurškimo sistemą.
Priklausomai nuo modifikacijos, šis variklis išvystė:
- 75 AG ir 165 Nm,
- 80 AG ir 170 Nm,
- 101 AG ir 240 Nm.
Jis buvo montuojamas į „Opel Corsa“, „Astra“, „Meriva“ ir „Combo“ modelius. Be to, nuo 2002 iki 2005 metų, 100 arklio galių išvystanti šio motor versija buvo montuojama į „Honda Civic“.
Tolimesnė variklių evoliucija lėmė Z17DTH versijos atsiradimą, kurios galia padidėjo iki 100 AG ir 260 Nm. 2006 m. debiutavo dar galingesnis Z17DTR variantas, išvystantis 125 AG ir 280 Nm sukimo momentą.
2009 m. pristatytas A17DTR, atitinkantis „Euro 5“ standartą ir generuojantis 125 AG. Be anksčiau minėtų modelių, šį variklį gavo ir „Opel Zafira“.
A17DTS variklis buvo gaminamas dviejų versijų:
- 110 AG ir 260 Nm,
- 130 AG ir 300 Nm.
Jis montuotas į „Opel Corsa“, „Astra“, „Meriva“, „Mokka“ bei „Chevrolet Trax“ ir „Cruze“ modelius.
Be to, 1,7 litro dyzeliniai varikliai, pažymėti kodais Z17DTJ ir A17DTJ, taip pat turėjo 110 AG ir 260 Nm sukimo momentą.
2008 m. šios konstrukcijos pagrindu buvo sukurtas 1.7 Ecotec (110 AG, 260 Nm). Optimizavus vidinių dalių trintį ir pagerinus šilumos valdymą, pavyko sumažinti mechaninius nuostolius ir degalų sąnaudas bei atitikti „Euro 5“ emisijų standartą.
Vis dėlto „Euro 6“ reikalavimus atitinkančios 1.7 CDTI versijos niekada nebuvo. Jo vietą užėmė 1.6 CDTI variklis, kuris, palyginti su savo pirmtaku, laikomas mažiau patikimu ir gerokai brangesniu eksploatacijos požiūriu.
1,7 CDTI – gedimai ir silpnosios vietos
Pirmoji šių variklių serija, su mechaniniu aukšto slėgio degalų siurbliu, buvo giriami už ilgaamžiškumą ir kantrumą, kuris, iš dalies, buvo pasiektas dėl paprastos konstrukcijos. Visgi, šiandien rasti geros būklės variklį ar automobilį su šiuo varikliu gali būti tikras iššūkis.
Didžiausios problemos kyla dėl aukštos ridos, amžiaus ir su šiais veiksniais susijusiu natūraliu nusidėvėjimu, todėl bet koks remontas dažnai viršija pačio automobilio vertę.
Naujesnė 1,7 CDTI versija, turinti „Common Rail“ įpurškimo sistemą, yra žymiai racionalesnis pasirinkimas. Šių variklių siurbliai, turbinos ir alkūninio mechanizmo dalys laikomos itin patikimomis. Tačiau, vėlgi, amžius daro savo, todėl dažnai susiduriama su alyvos nuotėkiais šalia alyvos siurblio, kurie gali apgadinti paskirstymo diržą.
Taip pat verta paminėti ir kitas galimas bėdas: nepatikimus generatorius ir alkūninio veleno padėties daviklius, suodžiais užsikimšusius „EGR“ vožtuvus.
Jeigu automobilis dažniausiai naudojamas mieste, versijos, turinčios kietųjų dalelių (DPF) filtrą netrukus pradės kelti galvos skausmus, mat dėl ydingos eksploatacijos sistema negali išvalyti susikaupusių suodžių.
Taip pat verta atkreipti į dėmesį į kuro įpurškimo sistemą. „Opel“ naudojo „Bosch“ ir „Denso“ valdymo blokus bei elektromagnetinius purkštukus. Jeigu planuojate pirkti automobilį su šiuo varikliu, rinkitės modelį su „Bosch“ komponentais, nes „Denso“ purkštukai laikomi sudėtingesniais ir brangesniais remontuoti.
1,7 CDTI varikliai taip pat buvo komplektuojami su skirtingais turbokompresoriais: fiksuotos geometrijos turbina (su paprastu smagračiu) arba kintamos geometrijos turbina (su dviejų masių smagračiu). Galingesnės versijos (nuo 100 AG) paprastai turi sudėtingesnę ir brangesnę konstrukciją. Kietųjų dalelių filtrai (DPF) buvo pradėti naudoti 2007–2009 m.
Pasiekus 200 000 kilometrų rida teks keisti dviejų masių smagratį. Taip pat bėdų kelia turbinos valdymo vožtuvai. Kita vertus, visa tai atperka platus naujų ir naudotų dalių pasirinkimas. Todėl, net jeigu prireiktų keisti visą variklį, tai netaptų labai brangi investicija.
1,7 CDTI – kiek degalų jis vartoja?
Nepriklausomai nuo variklio versijos, kiekviena 1,7 litro dyzelinio variklio modifikacija sukuria slogaus motoro įspūdį. Vien dėl lėtos reakcijos varikliui dirbant žemesnių sūkių diapazone. Net ir galingiausioms versijoms trūksta elastingumo, tad norint važiuoti sparčiau ar atlikti lenkimo manevrą, dažnai tenka įjungti žemesnę pavarą.
Kita vertus, naudota „Opel Corsa“ (dėl mažo svorio) su šiuo varikliu gali pasirodyti netgi sportiška, tačiau Lietuvoje populiariuose modeliuose jis, geriausiu atveju, sugeba išlaikyti pakenčiamą pusiausvyrą tarp degalų ekonomijos ir dinamikos.
Degalų sąnaudų atžvilgiu – tai taupus motoras. Užmiestyje jis sunaudos vidutiniškai 5 litrus 100 kilometrų, o mieste ar greitkelyje – 6-8 litrus dyzelino 100 kilometrų.
Verta paminėti, kad šiuos variklius galima lengvai ir neskausmingai modifikuoti. Pakoregavus variklio valdymo programą, pavyzdžiui, versijoje išvystančioje 110 arklio galių, variklio galią galima kilstelėti iki 150 arklio galių.
Kita vertus, svarbu atsiminti, kad šie varikliai derinami su mechaninėmis pavarų dėžėmis, kurios nėra pritaikytos varikliams, išvystančioms daugiau nei 320 Nm. Jeigu pavarų dėžės alyva keičiama retai, padidėjęs sukimo momentas gali pagreitinti guolių nusidėvėjimą.
1,7 CDTI – diržas ar grandinė?
1.7 CDTI variklyje esantis paskirstymo mechanizmas varomas diržu. Priklausomai nuo pagaminimo metų, paskirstymo diržą rekomenduojama keisti kas 60 000–150 000 kilometrų arba kas 5 metus.
Paskirstymo diržo keitimas nėra brangus – visas komplektas (su vandens siurbliu) „Opel Astra H“ modeliui kainuoja maždaug 110 eurų. Keitimo kaina neturėtų viršyti 100 eurų.
Aišku, jei pageidaujate aukščiausios kokybės paslaugos, šią procedūrą galite atlikti oficialiame servise, tačiau tuomet būkite pasiruošę sumokėti ne mažiau kaip 300 eurų.
1,7 CDTI – kokią alyvą naudoti?
1,7 CDTI varikliams rekomenduojama naudoti 5W-30 „Dexos 2“ specifikacijos alyvą. Nors naujesniuose varikliuose buvo įdiegtos alyvos nusidėvėjimo sistema, remiantis „Opel“ vairuotojų patirtimis, vien pasikliauti šios sistemos rodoma informacija nevertėtų.
Vietoje to, siekiant užtikrinti variklio ilgaamžiškumą, variklio alyvą reikėtų keisti kas 10 000–15 000 kilometrų arba kas metus.
Keičiant alyvą, priklausomai nuo variklio versijos, gali prireikti apie 5–6 litrų alyvos.
