Dar prieš porą dešimtmečių automatinės pavarų dėžės buvo lėtos, vangios ir erzinančios. Vairavimo malonumą vertinantiems entuziastams jos nesuteikdavo jokio džiaugsmo ar užtikrintumo, kad ji galės atliepti jų poreikius, norimą veikimą ir užtikrintą dinamiką. BMW norėdama išspręsti šią problemą ryžosi sukurti pakaitalą, kuris vienu galėtų pasiūlyti mechaninės pavarų dėžės tikslumą ir automatinės pavarų dėžės patogumą.
Taip gimė „SMG“ (Sequentielle M Getriebe) ir „SSG“ (Sequential Sports Gearbox). Tiek vienu, tiek kitu atveju tai buvo robotizuotos mechaninės pavarų dėžės, skirtos arba sportiškiems M serijos modeliams („SSG“) arba tiesiog galingą variklį turėjusiems („SSG“) BMW šeimos nariams.
Kaip ir daugelis tokio pobūdžio išradimų, inžinierių naudojami techniniai terminai visada gali sugluminti, tačiau šios pavarų dėžės idėja ir veikimo principas nebuvo sudėtingas. Iš tiesų, šią pavarų dėžę sukūrę inžinieriai tiesiog paėmė įprastą mechaninę pavarų dėžę ir pridėjo automatizuotą sistemą, kuri pavaras perjungė greičiau nei tradicinės automatinės pavarų dėžės. Be to, šios pavarų dėžės turėjo „Launch Control“ funkciją bei galimybę vairuotojams patiems keisti pavaras rankiniu būdu.
Pasirodė 1996 metais
Pirmoji „SMG“ pavarų dėžių karta buvo sukurta remiantis „Getrag“ mechanine pavarų dėže, prie kurios buvo pridėtas pavarų perjungimo ir sankabos valdymo mechanizmas, ir „Siemens“ elektronikos valdymo blokas.
Šešias pavaras turėjusi „SMG“ debiutavo 1996 metų pabaigoje pasirodžiusiame „BMW M3“ modelyje, turėjusiame 3,2 litro, 420 arklio galių išvystantį variklį. Tačiau, kaip ir buvo galima tikėtis, ši modifikacija nebuvo populiari. BMW iš viso pagamino maždaug 2 800 modelio vienetų.
Gerokai didesnio susidomėjimo sulaukė antroji „SMG“ pavarų dėžės versija. Inžinieriai atsižvelgę į anksčiau padarytas klaidas ir BMW vairuotojų atsiliepimus, net keturis kartus sutrumpino pavarų perjungimo laiką ir įdiegė naują „Drivelogic“ funkciją, kuri vairuotojams leido rankiniu būdu pakoreguoti pavarų perjungimo greitį.
Įjungus agresyviausią pavarų dėžės veikimo režimą buvo išjungiama elektroninė stabilumo sistema (ESP), o naudojant „Žiemos režimą“, „BMW M3“ visada pajudėdavo ne su pirma, o su antra pavara. „Launch Control“ taip pat tapo standartinės įrangos dalimi. Šių ir kitų pokyčių dėka, antroji „SMG“ pavarų dėžės versija buvo sumontuota į beveik 42 tūkst. „BMW M3“ modelių.
Paskutinis „SMG“ evoliucijos etapas buvo matomas ir jaučiamas „BMW M5“ (E60) ir „BMW M6“ (E63) modeliuose. Skirtingai nei ankstesnės versijos, galingiausios šių automobilių versijos nebuvo siūlomos su mechanine pavarų dėže, todėl inžinieriai norėjo užtikrinti, kad ji veiktų nepriekaištingai.
Teoriškai, tai jiems pavyko padaryti. Pavarų perjungimo laikas buvo sutrumpintas 20 proc., tačiau daugelis to nepastebėjo. Įprastu režimu pavarų dėžė veikdavo grubiai, retkarčiais – nesklandžiai. Norint pilnavertiškai džiaugtis „SMG“ pavarų dėžės privalumais, vairuotojai visuomet turėjo įjungti agresyviausią veikimo režimą, tačiau BMW vairuotojams tai nebuvo problema.
Skirtingos konfigūracijos
Šių pavarų dėžių diegimas neapsiribojo tik M serijos modeliais. „SMG“ (arba „SSG“) buvo pritaikytos „E46“ kartos 3 serijos BMW modeliuose. Kadangi šią technologiją kūrė Italijoje veikianti komponentų gamintoja „Magnetti Marelli“, panašaus pobūdžio sistemos buvo pritaikytos „Alfa Romeo“, „Aston Martin“, „Ferrari“ ir net „Fiat“ modeliuose.
Penkių pavarų dėžė (GS5S31BZ) buvo naudojama iki 2003 metų, „E46“ kartos sedanuose ir keliose versijose su kupė kėbulo tipu (325i ir 330i). Vėliau ją pakeitė šešių pavarų (GS6S37BZ) analogas, kuris buvo diegiamas į 3 serijos universalus, kabrioletus ir hečbekus. Be to, naujoji versija buvo laikoma patikimesnė ir sklandžiau veikianti.
V8 variklį turėjusiuose 5 ir 6 serijos modeliuose buvo montuojama „GS6S53BZ“ pavarų dėžė. Ji buvo diegiama tik du metus – nuo 2005 iki 2007 metų. Vėliau ją pakeitė gerokai patikimesnė 8 laipsnių, „ZF“ inžinierių sukurta automatinė pavarų dėžė arba analogas su dviguba sankaba (ale „DSG“).
SMG pavarų dėžių problemos ir patikimumas
Vairuotojams daugiausiai rūpesčių kėlė pirmosios kartos „SMG“ ir „SSG“ pavarų dėžės. Silpniausia jų vieta – hidraulinė sistema ir jutikliai. Be to, vairuotojams galvos skausmą kėlė nekokybiški sandarikliai, kurių keitimas yra sudėtingas arba net nenumatytas paties gamintojo. Pavyzdžiui, penkias pavaras turinčios „SMG“ dėžės sankabos cilindro remontas gali kainuoti 200 - 400 eurų, tačiau prie šios sumos taip pat reikia pridėti montavimo, demontavimo, alyvos keitimo ir kitas remonto išlaidas.
Planuojant įsigyti automobilį „SMG“ arba „SSG“ dėže, svarbu žinoti, kad net ir važiuojant optimaliu režimu sankaba tarnaus ne ilgiau nei 150 tūkst. kilometrų. Važiuojant dinamiškai, sankabos tarnavimo laikas gali sutrumpėti iki 100 tūkst., o jeigu esate nuožmus „Launch Control“ funkcijos mylėtojas – iškart turėkite remontui reikiamą sumą savo piniginėje.
Norint užtikrinti ilgesnį pavarų dėžės tarnavimo laiką, būtina reguliariai atlikti jos adaptaciją – tai elektroninė dėžės veikimo parametrų kalibracija. Jei šis procesas neatliekamas, sankaba gali pradėti slysti, o pavarų perjungimas taps netolygus.
Tik įsigijus naudotą BMW su „SMG“ pavarų dėže rekomenduojama iškart pakeisti hidraulinį skystį („Pentosin CHF11S“). Šis veiksmas gali ne tik pagerinti pavarų dėžės veikimą, bet ir pašalinti joje susikaupusius nešvarumus.
SMG pavarų dėžės gedimai, simptomai, jų sprendimai
Kadangi „SMG“ pavarų dėžės buvo naudojamos keliose skirtingose BMW modelių kartose, jos veikimo subtilybės yra gana gerai pažįstamos. Štai pagrindiniai požymiai, į kuriuos verta atkreipti dėmesį.
Pirmieji žingsniai diagnozuojant problemą
Visų pirma, užgesinkite variklį ir palaukite, kol jis visiškai atvės. Tada atrakinkite automobilį ir pasiklausykite, ar girdite „SMG“ siurblio veikimą.
- Jei siurblys neįsijungia, greičiausiai problema slypi „Salmon Relay“ relėje, kurią nesunku pakeisti, o jos kaina gali siekti maždaug 10-15 eurų.
- Jei siurblys veikia, atkreipkite dėmesį, kiek laiko jis dirba. Jei daugiau nei 10 sekundžių, patikrinkite akumuliatoriaus įkrovos lygį. Jei mažiau nei 10 sekundžių, tikėtina, kad pagrindiniai komponentai yra tvarkingi.
Neprisijungia pavaros
Užvedę automobilį, pabandykite perjungti į neutralią pavarą („N“) su nuspaustu stabdžiu:
- Automobilis nepersijungia į „N“ – gali būti sugedęs pavarų perjungimo aktuatorius arba stabdžių pedalo daviklis.
Automobilis įjungia į „N“ pavarą ir užsiveda, bet:
- Bandant įjungti „1“ ar „R“ pavarą: jei mirksi „N“ arba vietoj „1“ įsijungia „2“, greičiausiai bus sugedęs pavarų padėties jutiklis (apie 300 €). Jei mirksi „1“ arba „R“, kaltas gali būti kapoto arba durelių daviklis.
Dažniausi pavarų dėžės veikimo sutrikimai važiuojant
Jei pavyksta persijungti į pavarą ir pradėti važiuoti, tačiau pastebite šiuos simptomus:
- Automobilis drebėdamas startuoja – atlikite SMG minkštąjį atstatymą: važiuodami virš 65 km/val. perjunkite į „N“, palaikykite abi pavarų perjungimo svirteles apie 10 sekundžių ir vėl įjunkite pavarą.
- Automobilis neperjungia į 1-ąją pavarą sustojus arba veikia tik „R“, „2“, „5“ ir „6“ pavaros – problema slypi pavarų padėties daviklyje (~400 €).
- Atsitiktiniai pavarų praleidimai – gali būti susidėvėjusi spaudimo spyruoklė (~30-50 €).
- Po kurio laiko užsidega pavarų dėžės gedimo lemputė ir automobilis persijungia į „N“ – tikėtina hidraulinio skysčio temperatūros jutiklio problema.
- Pavarų perjungimo svirtelės neveikia, bet pavaras galima perjungti su pagrindine svirtimi. Tikėtina, kad sugedo pavarų perjungimo svirtelės. Rekomenduojama keisti abi.
