Naujų 1 serijos BMW ir „Volkswagen Golf“ palyginamasis testas: Kur nubrėžti ribą tarp paprasto ir „Premium“?

Hečbekai tarsi šveicariškas daugiafunkcinis kišeninis peilis, tinkamas visoms gyvenimo situacijoms ir iššūkiams, su kuriais susidursite. Kadangi šių automobilių paskirtis yra visiems aiški, hečbekų kūrimo taisyklės yra gana paprastos. Jis turi būti erdvus, patogus, ekonomiškas, o svarbi atsarginė detalė neturi kainuoti daugiau nei minimali vieno mėnesio alga.

Šiame, griežtomis taisyklėmis apibrėžtame žaidime, jau daugelį metų sau lygių neturėjo „
Volkswagen“. Puikiai suprasime jus, jeigu norėsite tam paprieštarauti, bet statistika rodo kitką. Nuo 1974-ųjų „Volkswagen“ pardavė daugiau nei 35 mln. „Golf“ automobilių, o tai yra kuo puikiausias įrodymas, jog išskirtinis stilius ar netradiciniai sprendimai nėra tos savybės, dėl kurių automobilis gali tapti bestseleriu.

Kita vertus, poreikiai automobiliams po truputėlį keičiasi. Vairavimo asistentai tampa svarbesni už pavydėtiną pakabos balansą, gigantiški lietimui jautrūs ekranai pakeičia ergonomiškai patogius ir funkcionalius mygtukus, tad dabar atrodo geriausias metas į žaidimų aikštelę atvesdinti dvi kompaktinės klasės pažibas – 8-os kartos „Volkswagen Golf“ ir 3-ios kartos 1 serijos
BMW.

Prieš dešimtį metų toksai palyginamasis testas būtų atrodęs kvailai. Racionalusis „Volkswagen Golf“ buvo absoliuti 1 serijos BMW priešingybė – vsose įmanomose srityse. Tačiau dabar tai neatrodo kaip labai bloga idėja, nes tiek „
Golfas“, tiek 1 serijos BMW neturi nieko bendro su savo pirmtakais. Štai, kad ir 8-oji „Volkswagen Golf“ karta. Brangesnė, technologiškai pažangesnė ir siekianti tapti šiek tiek įdomesnė negu ta, kurią dievina jūsų močiutė.

Tuo tarpu 1 serija taip pat neišvengė rimtų pokyčių. BMW galiausiai ryžosi pakeisti 1-os serijos varančiąją ašį, atsisakyti nuostabaus šešių cilindrų variklio ir paversti jį automobiliu, kuris dar labiau įtiktų visiems tiems, kas jau ir anksčiau galvojo, jog 1-osios serijos BMW buvo varomas priekiniais, o ne galiniais ratais. Tad jeigu vienas iš jų apsirėdijo madingais apdarais  ir atvykęs iš bažnytkaimio bando pritapti prie naujos kompanijos, kitas bando atsisakyti vakarėlių liūto etiketės ir ryžtasi šiek tiek susitupėti.

DIZAINAS

Mažiau eksperimentų ir daugiau pastovumo. Po stulbinančiai sėkmingos pirmosios „Golf“ kartos, sekančios populiaraus hečbeko kartos atrodydavo vis prasčiau, nykiau ir nuobodžiau, o sulig 4-os kartos „Golf“ atrodė, jog blankesnio už balto popieriaus lapą hečbeko „Volkswagen“ tiesiog negalėjo sukurti.

Per kelis dešimtmečius „Golfas“ truputėlį paaugo, tiek į aukštį, tiek į plotį, bet automobilio forma ir siluetas pasikeitė minimaliai ir tai, ko gero, buvo „Volkswagen“ raktas į sėkmę. Vis dėlto, pažvelgus į 8-ą „Golfą“ norisi pasakyti, jog šimtą kartų panaudota formulė pradėjo rodyti nusidėvėjimo ženklus, nes lėta, kai kuriuos užknisanti evoliucija šį kartą įgavo truputėlį kitokį pavidalą.

Pažvelgę į mašinos siluetą iškart atpažinsite, jog tai – „Golfas“, bet pradėję narstyti automobilio išvaizdą po kaulelį, pastebėsite ir keletą netikėtumų. Štai, kad ir priekinė dalis. Nuožulni, su žibintais, kurių forma primena reptilijos žvilgsnį.  Įmantrios formos nėra „Volkswagen“ stiprybė ir tai puikiai matyti, nes net ir talentingiausias dizaineris pasaulyje negali per vieną dieną pakeisti „Volkswagen“ vadovų polinkio į lygias plokštumas ar tiesias it linuotė linijas. Juk ir dešimtmečius formuoti blogi įpročiai iškratomi ne per vieną dieną ar mėnesį.

Nusistovėjusių įpročių atsikratymo pavyzdžiu galėtų būti BMW. Kaip ir „Volkswagen“, taip ir BMW anksčiau priklausė konservatyvių, ne visada fantaziją skatinančių mašinų grupei, bet tuomet į bendrovės būstinę įžengė Chris'as Bangle'as, o kartu su juo ir kontraversiški „E60“, „E63“ ar „E65“.

Praėję, švelniai tariant, nuolankiausių fanų šitstormą, BMW dabar sukėlė dar vieną audrą. Skirtumas tik tas, jog daugiau klausimų kelia ne bendra visų dizaino elementų visuma, o tik viena detalė – tos blizgios, chromu padengtos grotelės, kurios, regis, sukuria įspūdį, jog net ir tylią naktį galėtumėte išgirsti kaip tas bemsas šnopuoja, tokiu būdu demonstruodamas savo nepasitenkinimą, kad buvo pastatytas per toli nuo laiptinės durų.

Nei vienam, nei kitam nesinori skirti nuoširdžių komplimentų, kuriais būtų galima visapusiškai pagirti dizainerių darbą. Vis dėlto, jeigu turėtume pasirinkti automobilį įvertinus vien jo stilių, estetinę pusę ir ar jis kelia geras arba blogas emocijas, tuomet 1 serija yra tas automobilis, kuriam skirtume savo simpatijas.

INTERJERAS

Nuomonėms išsiskyrus dėl automobilių išvaizdos, galite tik įsivaizduoti, į kokią konfliktišką situaciją pateksite, kai įsėsite ten, kur praleisite daugiausiai laiko – už vairo arba keleivio vietoje. Tik nesupraskite klaidingai, šie automobiliai vis dar turi vairą, du pedalus ir kitus įrenginius, tačiau BMW ir „Volkswagen“ specialistų supratimas, kas yra patogus ir logiškai suprojektuotas interjeras skiriasi kaip „G&G Sindikato“ ir „Flying Saucer Gang“ kuriama muzika.

Ir vėlgi, „Volkswagen“ šioje poroje atrodo kaip išsišokėlis. Tas, kuris žino apie naujausias tendencijas technologijų pasaulyje, naudojasi milijonu programėlių, telefono ekrane pateikiančių įvairiausią informaciją: nuo to, iš kur galima užsisakyti kavos iš Kolumbijos, iki kiek turite per dieną nueiti žingsnių, jog po trisdešimties metų jūsų neištiktų infarktas.

Technologinis perversmas „Volkswagen“ automobilyje pirmuosius kartus sukels šoką, pyktį, o pro šalį einantys praeiviai, net neabejojame, jog išgirs bent vieną žodį iš rusiškų keiksmažodžių žodyno. Ir tiesą sakant, tai bus gana natūrali reakcija į „Volkswagen“ sumanymus.

Visuotinė interjero skaitmenizacija naujos kartos „Golfą“ pasiekė su trenksmu. Nuo šiol, net ir baziniame modelyje, surasite tik keletą fizinių mygtukų, kurie valdo langų atidarymą, durų užraktą ar pavarų perjungimą. Visos likusios funkcijos buvo perduotos lietimui jautriems įrenginiams, kurie padeda sukurti futuristinio interjero įspūdį, bet nuo kada „Volkswagen“ skiria didesnį dėmesį estetikai, o ne nepriekaištingai ergonomikai? Kažkas čia ne taip.

Štai šviesų valdymo modulis tiesioginiu reisu atkeliavo iš „Audi“ markės automobilių. Nors jo valdymas yra labai aiškus, tačiau reakcija į paspaudimus galėtų būti greitesnė ir nereikalaujanti nuolatinio žvilgčiojimo, ar palietėte reikalingą ikonėlę.

Bereikalingo papildomo tapšnojimo reikalauja ir klimato kontrolės sistema, kurią galite valdyti keliais būdais: jutikliniais mygtukais šalia multimedijos ekrano (spaudinėdami „šilta“ ir „šalta“ ikonėles keičiate oro temperatūrą) arba spaudinėdami patį multimedijos ekraną. Intuityvu? Ne. Patogu? Nelabai. Tą puikiai žino „Peugeot“ ir „Renault“ automobilių kūrėjai, kurie prieš kurį laiką bandė įskiepyti tokią pačią formulę, tačiau galiausiai grįžo prie fizinių mygtukų, kurie leidžia naudojantis svarbiausiomis funkcijomis neatitraukiant akių nuo kelio. Vis dėlto, jeigu nepriekaištingai mokate anglų kalbą, didžiąją dalį funkcijų galite valdyti balsu. Tiesiog užteks pasakyti: „I Am Cold“ arba „I Am Warm“. Balsu taip pat galėsite pakeisti radijo stotį ar atlikti dar keletą smulkių žygdarbių, bet tik su sąlyga, jog nesergate brouken ingliš sindromu.

Susidaro įspūdis, jog inžinierių laiką ir biudžetą suvalgė naujų technologijų diegimas ir bandymas, nes išskyrus naujoviškai atrodantį prietaisų skydelį ar transmisijos tunelį dengiančias detales, pasijausite taip, lyg sėdėtumėte 7-os kartos „Golfe“. Tai reiškia, jog vairuotojo pozicija – puiki. Bent jau priekyje, akių lygyje esančių, apdailos medžiagų kokybė – „volkswageniška“. Interjero erdvė taip pat vargiai kritikuotina, bet turint labai daug noro labai greitai atrastumėte kaštų taupymo programos padarinių, o tai – kelia nerimą, nes pagrindiniai konkurentai, kokybine prasme, juda atvirkštine progresija.

Peršokus iš „Volkswagen“ į snobiškai atrodantį BMW apima atgaivos jausmas. Jame nėra smegenų vingius laužančių įmantrumų, perdėtai sudėtinai valdomų mechanizmų. Viskas, kaip ir, senamadiška, bet tai nereiškia, jog BMW nuo „Volkswagen“ atsilieka žaisliukų srityje. Atvirkščiai.

Priklausomai nuo įrangos lygio, 1-ukas gali turėti tiek pat erzinančių asistentų kaip ir „Golfas“ ar netgi daugiau, tad pradėjus dėliotis punktus ties „man patinka“ ir „man nepatinka“, iš pagrindų pasikeitusi 1-oji serija kompaktinės klasės hečbekų karaliui nusileidžia tik vienoje, gana svarbioje srityje – interjero erdvėje. BMW ryškiaspalviui „Golfui“ akivaizdžiai pralaimi, kai bandote įsirioglinti ant galinių sėdynių ar ant jų pasodinti suaugusį individą, tačiau tai yra pakankamai mažas trūkumas palyginus su tuo, ką gaunate mainais.

Vairuotojo sėdynę galima nuleisti vos ne iki važiuojamosios kelio dalies, prietaisų valdymas ir interjero filosofija yra gerokai lengviau perprantama, sugebanti realizuoti „Sėdu ir važiuoju“ principą. BMW galima kritikuoti dėl pasenusio ir nesikeičiančio interjero dizaino, bet kita vertus, kam išradinėti dviratį iš naujo?

DINAMIKA

Mūsų bandytame BMW radome šios markės automobiliams nebūdingą agregatą. Trijų cilindrų, 1,5 litro darbinio tūrio ir išvystantį 140 arklio galių. Absoliuti sportiškumo priešingybė, tad jeigu mėgstate ieškoti nuotykių trečiadienio vidurnaktį, tuomet BMW brošiūroje jūsų akys turėtų nukrypti bent jau į „128 ti“ arba „M135i“ modifikacijas, kurios turi didesnio tūrio, keturių cilindrų agregatus su turbokompresoriumi.

Tuo tarpu mūsų bandytoji „118i“ versija bus ta, kurią pirks dauguma. Galbūt jūsų nuoširdi teta, „Instagram“ modeliu „dirbanti“ pusseserė ar netgi jūs pats, nes esate racionalus žmogus ir nenorite, jog kasdien naudojamas automobilis degalus srėbtų kibirais.

Vis dėlto, vertinti šio variklio dinamines savybes galima dvejopai. Kaip agregatas, kuris leidžia atsisakyti dyzelinio analogo, jis savo funkciją atlieka gerai, netgi labai gerai, nes plačiame sūkių diapazone išvysto maksimalų (220 Nm) sukimo momentą, važiuojant tolygiu greičiu siurbčioja ne tiek jau ir daug degalų, o ir ne vienerius metus į „Mini“ automobilius montuojamas variklis pasižymėjo kaip pakankamai kantrus agregatas.

Šiek tiek daugiau dvejopų emocijų kelia pavarų dėžė. Matote, trijų cilindrų motoriukas poruojamas ne su nuostabia „ZF“ pavarų dėže, kurią galima gauti pasirinkus keturių cilindrų dyzelį arba „M135i“ versiją, o su „Aisin“ gamybos komponentu, kurį taip pat galima rasti visuose „Volvo“ modeliuose bei daugelyje „PSA“ koncerno kūrinių.

Kaip ir kitų gamintojų modeliuose, taip ir BMW modelyje esanti transmisija pasižymi tomis pačiomis savybėmis. Kol nepradedate jai diktuoti tempo ir leidžiate jai dirbti taip, kaip pati nori, tuomet džiaugsitės sklandžiu ir nepastebimu jos darbu. Vis dėlto, siekiant vadeles perimti į savo rankas, ji tampa vangi, siunčianti žinią, jog ne jūs čia vadovaujate, o ji.

Trijų cilindrų benzininiai varikliai nėra tik BMW išgalvota būtybė. Juos galima rasti ir „Golf“ modelių gamoje, bet mums šį kartą nuskilo, nes bandomajame modelyje buvo atnaujintas ir jau ne vienerius metus gaminamas 1,5 litro, keturių cilindrų, 150 arklio galių generuojantis motoras.

Lakstant tai iš vieno, tai iš kito automobilio, „Volkswagen“ esantis variklis akivaizdžiai turėjo praeiti specialią „tylėk visais gyvenimo atvejais“ programą, nes daugelyje situacijų, regis, šalia esantis variklis, veikia patyliukais. Tik iki dugno įspaudę akceleratorių išgirsite, jog kažkas ten burzgia, urzgia ir siekia priminti, jog sparčiau veikiantys stūmokliai bando sukurti didesnį sprogstamąjį užtaisą.

Sklandus ir tylus veikimas visuomet buvo benzininių variklių privalumų sąraše, tačiau šį kartą švelniai hibridizuotas motoras turi keletą savybių, kuriomis dažniau pasižymi ekonomiškieji dyzeliai. Gerąja ir blogąja prasme.

Didžiausią sukimo momentą jis pasiekia tachometro rodyklei perkopus 1500 sūkių ribą. Visai kaip dyzeliai. Šis variklis taip pat išsikvepia, kai perlipate 4000 aps/min. ribą.  Vėlgi, kaip dyzelis. Galite pliaukšėti botagėliu, sakyti visokiausius burtažodžius, bet aukštų sūkių šis motoras tiesiog nemėgsta ir jis labai norėtų, jog variklio nemėgtumėte drožti ir jūs. Kaip ir dyzeliniuose varikliuose, taip ir šiame variklyje turėsite išnaudoti 1500 - 3500 sūkių diapazoną, kuriame jis veikia sklandžiausiai ir sutelkia daugiausiai energijos automobiliui pagreitėti.

Didžiausių komplimentų, iš tiesų, nusipelno „DSG“ pavarų dėžės darbas. Pirmą kartą šios transmisijos istorijoje ji veikia kone idealiai. Nebėra kvailų uždelsimų, trūkčiojimų, ji klusniai reaguoja į netikėtai pasikeitusius vairuotojo poreikius. Pavyzdžiui, staiga užsimanius aplenkti kitą eismo dalyvį ir įspaudus akceleratoriaus pedalą iki dugno, pavarų dėžė nesimėto į kairę ar į dešinę, o tiesiog atlieka savo darbą. Dar viena kategorija, prie kurios norisi pažymėti žalią varnelę.

Pavarų dėžė šioje poroje yra lemiamas veiksnys, kuris nulemtų, ar konkretus automobilis dera prie jūsų vairavimo stiliaus, nes jų veikimo algoritmas bei sugebėjimas prisitaikyti prie tamsių debesėlių užplaukimo nėra vienodas.

VALDYMAS

Kaip ir daugelis kitų automobilių, šio testo dalyviai užsiveda paspaudus plastikinį mygtuką, o ne palaižius šoninį veidrodėlį, akceleratoriaus pedalas ten kur ir galite tikėtis, o ne virš lubų – taigi, vairavimui skirti instrumentai yra ten, kur tikitės rasti, tačiau „tai bent“ tipo reakciją „Golfas“ iššaukia, kai pradedate su juo važiuoti.

Gerą įspūdį palieka ne tik puikiai subalansuota pakaba, bet ir pašalinius garsus malšinanti garso izoliacija, kuri, vienareikšmiškai, šiandien yra geriausia kompaktinėje automobilių klasėje. Perlipus į bet kurį kitą analogą susidaro įspūdis, jog dugne kažkur yra skylė arba duris juosiančios gumos yra kiauros. Automobilis keliu rieda raminančiai ir užtikrintai juda lyg pasroviui, tačiau tai netrukdo automobilį valdyti tiksliai.

Jums net nereikės keisti važiavimo režimų, kurie šiame automobilyje yra tiesiog nereikalingi. Kiekvieną kartą sugrįžę į „Normal“ važiavimo režimą kvestionuodavome „Eco“ ir „Sport“ režimus, nes būtent „Normal“ režimu automobilis elgiasi tinkamiausiai. Su juo automobilis gali būti greitas ir šiurpinančiai vikrus bei neutralus posūkiuose. Net sunku tuo patikėti, bet netgi norisi pasakyti, jog „Volkswagen“ sugebėjo sukalibruoti vairo mechanizmą taip, jog vairuotojas galėtų justi ką veikia priekyje esantys ratai, o tai – modernių automobilių standartais – retas reiškinys.

Paskui „Golfą“ lekiantis 1-ukas kelyje elgiasi kaip tikras despotas, demonstruojantis, jog nėra absoliučiai linkęs sekti paskui tendencijas. Nors 1,5 litro motoras įrodė, jog jis neturi sunkumų paskui save patempti vokiško hečbeko pasturgalį, tačiau pagrindiniai BMW privalumai išryškėja pradėjus jį vairuoti, o ne laukiant kol automatinė stabdymo sistema padės išvengti įvykio, nes jums įdomiau skrolinti „Instagrame“.

Kad ir kaip norėtumėte imti deglą į savo rankas ir judėti link Štutgarto, priekiniais ratais varomi BMW automobiliai nėra absoliuti naujiena. Jau kurį laiką gamyboje esantis 2 serijos „Active Tourer“ arba antros kartos „BMW X1“ bei neseniai pasirodęs „BMW X2“ yra varomi priekiniais ratais, tad kodėl pasikeitusi 1 serijos komponuotė turi didesnę svarbą? Matote, kompaktiški krosoveriai ar vienatūriai perkami ne dėl vairavimo malonumo, o dėl funkcijos, kurią jie atlieka. Tuo tarpu 1-os serijos hečbekas labai dažnai imponuoja žmogui, kuris iš BMW automobilio tikisi grįžtamojo ryšio.

Itin geru priešnuodžiu didžiulei skepticizmo dozei tampa ne pokalbiai apie gamintojo inžinerinius pasiekimus, o tiesiog sėdus už vairo ir išvažiavus... pasivažinėti. Bet kur, kur tik akys veda.

Pirmasis įspūdis yra toks, jog vairuojate truputėlį išaugusį „Mini“. Trijų cilindrų eiklumas ir retkarčiais juoką keliantis plerpimas akceleruojant, fundamentalių vairavimui skirtų instrumentų išdėstymas bei tai, kaip jie reaguoja į kiekvieną komandą, iškart pasako, jog vairuojate ne beveidį „Hyundai“.

Pradėjus pasitikėti standesne negu įprastai automobilio pakaba ir 1-uką „mestelėjus“ į bet kokį posūkį, nudžiugsite, kaip entuziastingai jis paklūsta, sugeba išlaikyti važiavimo trajektoriją ir kaip stipriai reikia pasistengti, jog pradėtumėte kovoti su priekinių ratų nepasukamumu. Net neabejojame, jog pasiilgsite fakto, kad galite išjungti stabilumo kontrolę ir priversti galinę automobilio dalį šokti pagal jūsų dūdelę, tačiau vietoje to šis pirmukas siūlo tą patį posūkį įveikti ne slystant šonu, bet tiksliai ir preciziškai. O ar tai jums bus priimtina? Skonio reikalas, bet faktas yra tas, jog tarp kitų kompaktiškų hečbekų, kartu su „Ford Focus“ bei „Mazda 3“, 1-os serijos BMW išsiskiria siūlydamas važiavimo savybes, kurios neprimena žiovulį keliančios paskaitos apie kojinių gamybą.

EKSPLOATACIJA

Kas galėjo pagalvoti, jog „Premium“ vardu vadinamų automobilių gamintojai kada nors bus lygiuojami su tais, kurie buvo skirti masėms, tad mes labai nenustebtume, jeigu jūsų galvoje kažkur klajotų mintis, atrodanti maždaug taip: „Aš juk negaliu sau leisti 1-os serijos hečbeko. Juk tai – BMW“.

Iš dalies jūs būsite teisūs, bet tik tada, jeigu svarstysite pirkti pačią pigiausią „Golf“ modifikaciją, su džiaugsmą nekeliančiu trijų cilindrų motoru. Kainodaros skirtumai pradeda mažėti, kai pradeda galvoti apie automobilį, kurio iš tikrųjų norėtumėte, kokią įrangą jis privalo turėti.

Tiesiog pažvelkime į keletą pavyzdžių. „Volkswagen Golf“ su 150 arklio galių išvystančiu dyzeliniu varikliu ir mechanine pavarų dėže kainuoja nuo 31 tūkst. eurų (ši kaina – Vokietijoje, nes Lietuvoje siūloma tik 115 AG versija). Tuo tarpu 1 serijos BMW su tokio pačio galingumo dyzeliu ir mechanine dėže Lietuvoje kainuoja nuo 31 750 eurų (Vokietijoje šios versijos kaina siekia  34 600 eurų).

Norite daugiau pavyzdžių? Prašau. 130 arklio galių išvystanti, benzininį motorą turintis „Golf“ su automatine pavarų dėže bei prasčiausiu įrangos lygiu Lietuvoje kainuoja nuo 24 132 eurų(Vokietijoje 29 435 eurų) – , o BMW su su 136 AG agregatu – nuo 28 840 eurų (Vokietijoje – nuo 32 400 eurų). Tad turėdami gerus derybinius įgūdžius bei atsižvelgę į mėnesinę įmoką (nes juk naują automobilį visi perka išsimokėtinai), skirtumas tarp „Golfo“ ir analogiško 1-uko bus pernelyg mažas, jog galėtumėte BMW pasiūlymą iškart atmesti ir visam laikui pamiršti.