Įprastai, šio tipo automobiliai būna greiti, prabangūs, komfortiški. Sukurti ilgoms, tarpkontinentinėms kelionėms ir dažniausiai pasižymi dviejų durų kupė kėbulo tipu bei keturiomis sėdynėmis.
Europietiškų automobilių gamintojai šį mašinų žanrą puikiai išmano ir iki šiol yra laikomi „GT“ klasės automobilių lyderiais.„Aston Martin“, „Bentley“, „Ferrari“, „Jaguar“ ar „Maserati“ yra sukūrę eilę skirtingų ratuočių, kuriais norisi mėgautis ne vingiuotame, it išviręs makaronas keliuose, o Viduržemio jūros pakrantėmis besidriekiančiais keliais.
Nepaisant europietiškų automobilių gamintojų dominavimo šioje klasėje, „GT“ automobilių segmentui ne ką mažiau dėmesio skirdavo ir iš kitų pasaulio kampelių kilę gamintojai. Pavyzdžiui, Japonijos.
Ši, technologiškai pažangi šalis, visuomet stengdavosi įveikti prestižinių europietiškų automobilių gamintojus, pasiūlydami panašias dinamines savybes už gerokai mažesnę kainą, tačiau kaip matote patys, „Porsche“ ir „Ferrari“ išliko savo srities lyderiais, o kadaise konkurenciją jiems bandę sukurti gamintojai iš Japonijos nuėjo kitu keliu.
Siekdami jums priminti ką naudingo ir įdomaus šiame automobilių segmente nuveikė Japonijos gamintojai, žemiau pateikiame septynis japoniškus „GT“ klasės automobilius.
„Toyota“ sukūrė „Lexus“, „Nissan“ – „Infiniti“, o „Honda“, nenorėdama atsilikti nuo savo pagrindinių konkurentų įkūrė „Acura“. Iš tiesų, ties šia vieta reikėtų įterpti vieną patikslinimą. Jeigu „Lexus“ ir „Infiniti“ kompanijų veiklos pradžia skaičiuojama nuo 1989 metų, tai „Acura“ savo biurą atidarė 1986-aisiais.
Visi trys Japonijos automobilių pramonės gigantai akivaizdžiai siekė įnešti įvairovės į nusistovėjusį ir gana konservatyvų prabangių automobilių segmentą, kuriame dominavo BMW, „Jaguar“ ar „Mercedes-Benz“.
Visi trys gamintojai iš Japonijos šiam tikslui pasitelkė panašias, bet ir tuo pačiu skirtingas priemones. Ši trijulė iš Japonijos pradėjo būsimų klientų viliotinį su aukščiausios klasės sedanais, kurie siūlydavo išskirtinę komforto įrangos gausą, solidžiausią išvaizdą bei džiuginantį komforto lygį.
„Acura“ pirmasis bandymas buvo, švelniai tariant, fenomenalus. Jau pirmaisiais prekybos metais „Acura“ pranoko BMW ir „Mercedes-Benz“, tačiau išsvajotasis dominavimo laikotarpis atėjo truputėlį vėliau. Sulig antrosios „Honda Legend“ kartos pasirodymu.
Antroji „Legend“ modelio karta pademonstravo koks turi būti solidus, komfortiškas, aukštesnės klasės automobilis iš Japonijos.
Liūdniausia yra tai, jog antroji „Legend“ modelio karta buvo vienintelė, kuri sugebėjo rimčiau pasipriešinti sunkiai iš savo sostų išjudinamiems vokiečiams. Vėliau pasirodžiusios pamainos, nors ir buvo techniškai ir technologiškai pažangios, nebebuvo taip trokštamos kaip anksčiau.
Kuomet ateina metas įvardinti gamintoją iš Japonijos, kuris nepaisydamas įvairiausių tendencijų sugebėjo išlikti savimi, mes net nedvejodami įvardintume „Mazda“. Net ir dabar „Mazda“ eina priešingu keliu negu visi kiti. Vietoje agresyvios elektromobilių plėtros „Mazda“ toliau plėtoja vidaus degimo variklius, kurie, bendrovės manymu, turi užtektinai neišnaudoto potencialo.
Dešimto dešimtmečio pradžioje pasirodžiusi „Mazda Eunos Cosmo“ kupė kone idealiai atspindėjo šios bendrovės požiūrį į automobilius.
Iš pažiūros – tai buvo elegantiškas, japoniškiems automobiliams būdingais dizaino elementais nusėtas kupė. Automobilio viduje – technologijų užtaisas: navigacijos įranga, klimato kontrolė, mobilaus telefono sąsaja.
Vis dėlto, anksčiau ar vėliau, skaitant automobilio brošiūrą, atverstumėte puslapį, kuriame būtų nurodyta informacija apie variklius. O ten – tik „Mazda“ būdingi siurprizai. Malonūs siurprizai.
Vietoje tradicinių keturių ar šešių cilindrų variklių, ši „Mazda“ buvo aprūpinta rotoriniais varikliais, kurių tūris svyravo nuo 1,3 iki 2 litrų.
Pati pajėgiausia modelio versija, oficialiai turėjusi 280 arklio galių ir 380 Nm sukimo momentą išvystantį motorą, buvo liaupsinama dėl stulbinančios akceleracijos. Be to, pagal Japonijoje galiojančius reikalavimus visi automobiliai buvo apribojami ties 180 km/val. padala, tačiau įvairių leidinių atlikti bandymai parodė, jog „Eunos Cosmo“ be didesnių problemų pasiekdavo 255 km/val. greitį.
Japonijoje – „Toyota“, Europoje ir Jungtinėse Valstijose – „Lexus SC“, bet tai jūs jau turėjote žinoti.
Jūs taip pat turėjote žinoti, jog šis modelis, atsižvelgiant ar tai „Toyota“, ar „Lexus“, turėjo visiškai skirtingas paskirtis.
Europoje ir kituose pasaulio regionuose „Lexus SC“ atstovavo prestižinių automobilių gamintojos interesus. Tuo tarpu Japonijoje – nauja, gerai pažįstamo modelio karta.
Kaip ir daugelis to laikmečio japoniškų automobilių, „Toyota Soarer“ ir „Lexus SC“ buvo apdovanoti įvairiais apdovanojimais, kurie padėjo patvirtinti, jog Japonijos gamintoja yra tvirtai nusiteikusi įveikti „Mercedes-Benz“.
„Lexus SC“, neabejotinai, šioje poroje laikomas sėkmingesniu modeliu, nes buvo pardavinėjamas skirtingose pasaulio šalyse, tačiau „Lexus SC“ niekada nesugebėjo pasiekto to, ką pavyko pasiekti „Toyota Soarer“.
Japonijoje, būtent šis „Toyota“ modelis keletą metų buvo naudojamas kaip greitkelių patrulis. Policijos reikmėms skirtas modelis turėjo 2,5 litro benzininį variklį bei 5 laipsnių mechaninę pavarų dėžę.
„Nissan“ ir prabangių automobilių segmentas – viena didžiausių nesėkmių automobilių pramonės istorijoje.
„Nissan“ bendrovės vadovams užsimanius sukurti naują prekinį ženklą, su kuriuo japonams pavyktų konkuruoti su BMW, jiems, ko gero, net nebuvo kilę minčių kokie iššūkiai jų laukia.
Deja, bet „Infiniti M30“ yra vienas iš tų, retų pavyzdžių, kuomet į naują prekinį ženklą pumpuojamos investicijos neatsipirko. Nei trupučio.
Didžiausia problema buvo ta, jog jis nesugebėjo pateisinti potencialių pirkėjų lūkesčių. Jis nebuvo išvaizdus, gebantis pasiūlyti BMW automobiliams būdingas valdymo savybes. Automobiliui nepadėjo net ir tai, jog anuomet jis buvo aprūpintas retai sutinkama komforto įranga.
„Nissan“ turi užtektinai patirties konstruojant sportiškus automobilius. Eilė skirtingų „Z“ arba „SX“ serijos šeimos modeliai sugebėjo užkariauti automobilių entuziastų širdis. Tokią pačią užduotį „Nissan“ turėjo ir su štai šiuo „300 ZX“ modeliu.
Palyginus su savo pirmtakais „300 ZX“ buvo didesnis ir technologiškai pažangesnis. „Nissan 300 ZX“ buvo vienas pirmųjų serijinių automobilių pasaulyje turėjusių keturių vairuojamųjų ratų sistemą, o komforto ir saugumo įranga priversdavo raudonuoti iš gėdos kai kuriuos analogus iš Europos.
Vis dėlto, šiuos ir kitus privalumus turėjęs automobilis turėjo savo kainą. Tiesiogine žodžio prasme.
Išaugus Japonijos jenos ir JAV dolerio santykiui, visi Japonijoje pagaminti automobiliai tapo pernelyg brangūs. Pavyzdžiui, Europoje, sportiškų automobilių gimtinėje, naujutėlis „Nissan 300ZX“ kainavo nuo 50 tūkst. eurų.
Nei prabangus, nei išskirtinai greitas, tačiau jis iki šiol atrodo kaip nenušlifuotas deimantas. Ne todėl, jog šio automobilio dizainą sukūrė garsusis Giorgetto Giugiaro, o dėl to, jog tai absoliuti „Subaru“ markės vertybių priešingybė.
Egzotiška išvaizda iki šiol stebina ir kelia daugybę klausimų. Ypač pažvelgus į šoninius langus, o automobilio ratus sukęs variklis net ir dabar būtų sutiktas iškęstomis rankomis.
Tad kas buvo blogai? Ties kuria vieta „Subaru“ ir jį kūrę inžinieriai susimovė? Tiesą sakant, didžiausia problema buvo tuometinis požiūris į „Subaru“ markės automobilius.
Gamintojas tuomet buvo asocijuojamas ne su ištaigingais kupė, o su praktiškais, darbinio arklio funkciją atliekančiais ratuočiais.
„Subaru SVX“ yra puikus „ne laiku ir ne vietoje“ pavyzdys.
Tiesą sakant, šį „Lexus“ bendrovės flagmaną galime laikyti tiesioginiu „Toyota Soarer“ įpėdiniu, kuris pasirodė po labai, labai, labai ilgos pertraukos.
Daugeliu aspektų „Lexus“ savo darbą atliko nepriekaištingai. Tik japoniškiems automobiliams būdingas stilius, nuostabus ir jaukus interjeras bei aukštasūkis V8 variklis tiesiog puikiai atspindi Japonijos požiūrį į šios klasės mašinas.
„Lexus“ tiesiog sugebėjo padaryti tai ko nesugebėjo BMW. Kiekvieną kartą įsėdę į „Lexus LC“ pasijusite, jog vairuojate išskirtinį, ypatingą automobilį, o ne paturbintą 5 serijos BMW, kaip yra su 8 serijos BMW.
