„Esame melžiama karvė valstybei“, – neslepia Lietuvos vežėjai. Šiandien jie tikina nejaučiantys valstybės paramos, nors jų skiriama biudžetui dalis – nemaža.
„Į transportą valstybė neinvestavo. Kone visos transporto įmonės atsirado iš privačių iniciatyvų, – pasakojo Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos („Linava“) viceprezidentas Mečislavas Atroškevičius. – Manau, valstybė, matydama, kad šiandien 15–18 proc. bendrojo vidaus produkto (BVP) kuria transportas, turėtų prisidėti prie gerovės kūrimo.“
Būti tranzito šalimi
Įstojusi į Europos Sąjungą (ES) Lietuva tapo išorine Sąjungos siena ir tai, anot M. Atroškevičiaus, suteikė galimybę Lietuvai tapti tranzito šalimi. „Žinoma, jeigu Lietuvos pasienio postuose bus eilės parai ar dviem, visi apvažiuos mūsų šalį“, – pabrėžė specialistas. Anot jo, Lietuvai norint tapti tikra tranzito šalimi pirmiausia reikėtų vykdyti pasienio punktų plėtrą, mat turėdami modernius ir naujus pasienio punktus pritrauktume daugiau vežėjų.
„Mano nuomone, 10–20 mln. litų valstybės lygmeniu nėra daug, o jeigu mes deklaruojame, kad Lietuva yra tranzito šalis, reikia imtis priemonių, kad būtume tokia šalis“, – pabrėžė „Linavos“ viceprezidentas. Kaip pavyzdį jis nurodė Medininkų pasienio punktą su Baltarusija, kuri šiam punktui išplėsti gavo ES lėšų. „Jeigu baltarusiai savo pusėje pasistatys modernų pasienio punktą su, pavyzdžiui, 20 aptarnavimo juostų, o mūsų pusėje juostų bus kiek dabar, bus butelio kaklelio efektas. Reikėtų simetriškai plėsti savo punktus, nes tai bus naudinga šaliai“, – aiškino M. Atroškevičius.
Kryptis – Rytai
Didelė šalies vežėjų dalis krovinius veža rytų kryptimi, daugiausia – į Rusiją. „Jau 20 metų krovinius vežame ta kryptimi, – teigia M. Atroškevičius. – Visą tą laiką kryptingai dirbome, todėl nieko keista, kad tarp šalių, daugiausia vežančių krovinių į Rusijos rinką, yra ir Lietuva.“
Dar daugiau: į Rusiją lietuviai veža ne tik savų įmonių krovinius, bet tapo tarpininkais tarp Rytų ir Vakarų. Šiandien kroviniai iš Vakarų šalių lietuvių vežėjų pervežami į Rusiją. „Vakariečiai neturi tiek daug ryšių Rusijoje, jų kitoks mentalitetas, o Lietuvos vežėjai šioje rinkoje veikia beveik 20 metų“, – argumentavo M. Atroškevičius.
Jis pasakojo, kad kadaise, kai šalis gaudavo 50–90 tūkst. metinių leidimų vežti krovinius į Rusiją, atrodydavo, kad tai daug. Šiandien per metus vežėjai gauna 150 tūkst. metinių leidimų ir šie skaičiai nuolat auga.
Daliai šalies vežėjų rytų kryptis tapo savotišku gelbėjimosi ratu, mat vilkikai – gerokai pasenę ir neturi reikiamų taršos sertifikatų, todėl į ES šalis neįleidžiami. „Be to, Rusijoje labai prasti keliai, atšiaurios oro sąlygos, todėl naujų vilkikų, kuriuos taisyti kainuoja milžiniškus pinigus, įmonės ten siųsti nenori“, – teigė specialistas.
Varžosi su latviais ir lenkais
Pagrindiniai šalies vežėjų konkurentai dėl pervežimų į Rytus – kaimynai latviai. Su lenkais esą konkuruoti sunku dėl jų šalies masto ir vežėjų gausos. „Sunku pirmiausia dėl Lenkijos požiūrio į savus vežėjus, – sakė M. Atroškevičius. – Per krizę valstybė vežėjus gynė prieš bankus ir daugeliui neteko bankrutuoti. Lietuvoje to nebuvo – bankai iš vežėjų atėmė mašinas, ne viena įmonė išnyko, niekas iš valdžios nesistengė padėti tartis su bankais, kad šie luktelėtų, atidėtų skolų mokėjimą.“ Vis dėlto metinių leidimų vežti krovinius į Rusiją lenkai turi tiek pat – 150 tūkst.
Lengva nebūna
Vežantieji krovinius į Rusiją tikina, kad ten lengva nebūna. Gegužės pradžioje atsirado naujų sunkumų: Rusijoje sugriežtintas administracinės teisės pažeidimų kodeksas ir padidintos baudos. „Pervežimų vieningai netraktuojame: mes manome vienaip, rusai – kitaip. Neretai bet kuris vežėją tikrinantis pareigūnas savo šalies įstatymus bei poįstatyminius aktus interpretuoja savaip. Tai papildomas spaudimams mums ir niša korupcijai“, – aiškino M. Atroškevičius.
Padidėjus baudoms Rytuose dirbantys transporto tikrintojai tik trina rankomis tolumoje matydami vilkiką, mat net visai menki pažeidimai įmonėms būna skaudūs finansiškai. Akivaizdu, kad vežėjai mieliau rinksis duoti kyšį nei mokėti oficialią baudą. „Kai baudos buvo mažos, nesiskųsdavome, sumokėdavome, o tikrintojai rodydami ataskaitas pabrėždavo, kad lietuviai – pažeidėjai, nors iš tų pažeidimų kokie 90 proc. buvo tariami. Šiandien svarbiausias dalykas vežėjams bus agresyviai gintis – to už mus niekas nepadarys“, – pabrėžė „Linavos“ viceprezidentas.
Žvalgosi į Kiniją
Paklaustas, ar Rusijos vežėjai nekonkuruoja su lietuviais dėl užsakymų iš Vakarų, M. Atroškevičius papurtė galvą: „Rusijos rinka yra tokia didelė, kad didžiajai daliai rusų vežėjų užtenka savos rinkos. Kartais vežant krovinius iš Tolimuosiuose Rytuose esančių Rusijos kampelių uždirbama geriau nei vežant krovinius iš Lietuvos į Rusiją.“ Tačiau, anot „Linavos“ viceprezidento, lietuvių vežėjams „apetitas auga bevalgant“. „Šiandien mums labai įdomi ir Kinijos rinka, – pripažino M. Atroškevičius. – Jeigu gautume trupinį nuo šio pyrago, turėtume daugiau darbo vietų, pilnėtų valstybės biudžetas.“
Šiandien Rusija tapo maitintoja daugeliui vežimo bendrovių ir pasakyti, kas nutiktų, jei šioje šalyje sumažėtų užsakymų, sunku. „Vežėjai dar prisimena 1998 metų Rusijos krizę, kai užsakymų nebeliko, – pasakojo specialistas. – Pasimokėme ir šiandien vežėjai išskirstė veiklą: dalis krovinių vežama į Vakarus, dalis – į Rytus. Tačiau jeigu netektume Rusijos rinkos, tai būtų smūgis verslui.“
Veiklą išskirsto
„Vesigos“ grupės, užsiimančios padažų ir pagardų gamyba, vadovas Saulius Grinkevičius pasakojo, kad jo vadovaujama įmonė per sunkmetį sėkmingai išsiplėtė į Rusijos rinką. Šiandien į šią rinką eksportuojama maždaug 30 proc. įmonės produkcijos. „Tai labai didelė sudėtinga rinka, tačiau kartu turinti daugybę vartotojų“, – sakė jis.
S. Grinkevičiaus nuomone, absoliučiai visos rinkos, į kurias šalies gamintojai eksportuoja produkciją, svarbios ir bet kurią prarasti būtų skaudu. „Mes stengiamės sumažinti riziką, ieškome būdų plėstis per Ukrainos, Kazachstano rinkas, taip pat – per Vakarų“, – pasakojo padažų gamintojas. Anot jo, daugelis Lietuvos įmonių jau pasimokė iš Rusijos krizės, buvusios prieš daugiau nei dešimtmetį, kai eksportas į šią rinką sustojo ir ne viena įmonė paskelbė bankrotą. „Šiandien verslininkai stengiasi apimti kuo daugiau įvairių rinkų ir, manau, tai daro puikiai“, – sakė „Vesigos“ vadovas.
Toliau – per brangu
Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) Ekonomikos ir finansų departamento direktorius Sigitas Besagirskas skaičiavo, kad daugiau nei trečdalį šalies eksporto sudaro krovinių vežimai į Rusiją, tad staiga netekus šios rinkos greičiausiai ne viena dešimtis bendrovių paprasčiausiai bankrutuotų.
Tačiau galimybę, kad lietuviai galėtų imtis ir tolesnių pervežimų, pavyzdžiui, į Kiniją, pramonininkas vertino skeptiškai. „Didžioji dalis sunkvežimiais vežamų krovinių neturi didžiulės pridėtinės vertės, tad transporto išlaidos sudaro žymią jų kainos dalį. Štai kodėl vežant neskubius krovinius ilgais maršrutais labiausiai apsimoka juos plukdyti laivais ar vežti geležinkeliu“, – tvirtino jis.
FAKTAI: Eksportas į Rusiją
Pagal lietuviškos kilmės eksportą Rusija 2007–2010 m. užima tik 8 vietą didžiausių rinkų sąraše, tačiau lietuviškiems pieno produktams, mėsai ir jos produktams bei kitiems gaminiams Rusija – didžiausia rinka
Net 77 proc. Lietuvos eksporto į Rusiją sudaro reeksportas iš kitų šalių
22 proc. Lietuvos eksporto į Rusiją 2007–2010 m. sudarė pienas ir pieno produktai, 7,5 proc. eksporto sudarė mašinos ir mechaniniai įrengimai, 7,3 proc. – gyvūnų eksportas.
