Kaip teigia asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas Šarūnas Frolenko, vieno rangovo paieška vienareikšmiškai diktuoja, kad konkurse galėtų dalyvauti tik labai stambios užsienio bendrovės, turinčios tokiam projektui įgyvendinti būtinų išteklių.
„Deja, tokio dydžio rangovų Lietuvoje neturime. Vadinasi, laimėti potencialiai šansų turėtų tik užsienio verslas, kuris, kaip rodo praktika, samdytų lietuvius ir lietuviškas įmones kaip subrangovus. Tokių pavyzdžių jau turime ne vieną ir, deja, visi kol kas garsėja liūdnomis pasekmėmis“, – sako Š. Frolenko.
Tuo metu Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) vadovas Dalius Gedvilas atkreipia dėmesį, kad tokios viešojo pirkimo sąlygos užprogramuoja, kad konkursus laimi abejotinos reputacijos bendrovės. Anot jo, užsienio rangovai, kurie turi aukštus reikalavimus atitinkantį organizacijų etikos kodeksą, nedalyvauja valstybės konkursuose.
„Užsienio, kaip ir Lietuvos, rangovai ieško ES (Europos Sąjungos) šalyse didelių projektų, iš kurių galėtų užsidirbti. Europos Rytų valstybės dėl savo jaunatviškos brandos vis dar turi sindromą ir tiki, kad atvykėliai iš Vakarų gali padaryti „stebuklus“ Lietuvos statybų projektuose. Deja, turime pripažinti, kad esame dar žemos brandos stadijoje“, – aiškina D. Gedvilas.
„Jie nedalyvauja, nes, matydami spragas perkančiųjų organizacijų paskelbtų konkursų dokumentacijoje, vengia perspektyvoje galimų ginčų ir teismų. Tačiau yra užsienio rangovų, kurių verslo modelis grindžiamas ne technologiniu pranašumu, bet teisininkų išradingumu“, – priduria jis.
Anot jo, LSA jau keletą metų siūlo sukurti standartizuotus kvalifikacinių kriterijų bei baigtinį ekonominio naudingumo kriterijų katalogus.
„Pasisakome už tai, kad be išankstinio pristatymo pirkimuose negalėtų atsirasti „siurpriziniai“ kriterijai, kurių taikymas sukeltų papildomų sąnaudų tiekėjams ir nulemtų mažesnę konkurenciją. Taip pat siūlome padaryti privalomą viešuosiuose pirkimuose standartizuotą statybos rangos sutartį, kuri šiuo metu yra tik rekomendacinio pobūdžio. Paruoštoje sutartyje yra nedviprasmiškai aprašytos šalių atsakomybės ir vargu ar užsienio rangovai galėtų išvengti sankcijų, jeigu statybos metu būtų nesilaikoma šios sutarties“, – komentuoja LSA vadovas.
„Tačiau perkančiosios organizacijos, kviesdamos užsienio rangovus, kiekvienam pirkimui kuria vis naują sutartį ir dažnu atveju joje nenumato labai svarbių sąlygų“, – priduria jis.
Š. Frolenko: tiesiog nepasimokome iš patirties
Š. Frolenko tvirtina, kad sudarant sąlygas konkursą laimėti tik abejotinos reputacijos staužsienio rangovams, nepasimokama iš realių ne vieną kartą skandalingai pagarsėjusių atvejų, tokių kaip Kauno stadiono ar tebevykstančios Jonavos tilto statybos, už kurias atsakinga Italijos bendrovė.
„Prisiminkime Kauno stadiono statybas, kai galiausiai po didelių skandalų nutraukta rangos sutartis su turkų bendrove. Visas projekto įgyvendinimas paženklintas darbotvarkės nesilaikymu, šlubuojančia bendrovės reputacija, Valstybinės darbo inspekcijos patikrinimais, dideliais įsiskolinimais, dėl negautų atlyginimų streikuojančiais ir bado akcijas skelbusiais turkų darbininkais ir, žinoma, dėl susidariusios situacijos atsiradusiais milijoniniais nuostoliais“, – komentuoja Š. Frolenko.
„Sutartis pasirašyta daugiau nei prieš dvejus metus, kol kas įrengti tik keli poliai. Skamba nedaug žadančiai“, – į klausimų keliančias tilto statybas atkreipė dėmesį jis.
„Lietuvos kelių“ vadovas priminė ir apie Lenkijos bendrovės netinkamai vykdytas Vilniaus kogeneracinės jėgainės statybas, kurių metu vėlavo ar stojo darbai, vyko teisiniai ginčai dėl netinkamų darbų vykdymo.
„Sumokėti turėjome ir tebeturime itin brangiai – tai ne tik laiku neįgyvendinti projektai, bet ir teisiniai ginčai, darbo teisių pažeidimai, didelės dėl to kylančios papildomos išlaidos. Be to, kaip rodo praktika, užsieniečiai kaip subrangovus samdo lietuvių įmones, o tai reiškia, kad jos dirba ir atsiskaitymus gauna per tarpininką, užuot turėjusios galimybę dalyvauti konkurse, prisiėmusios atsakomybę ir atlikusios darbus tiesiogiai“, – komentuoja Š. Frolenko.
Visgi Š. Frolenko įsitikinęs, kad yra ir geresnių alternatyvų. Anot jo, šiuo metu tiesiamas „Via Balticos“ ruožas tarp Marijampolės ir Lenkijos sienos, kuris buvo suskirstytas į 4 etapus, kuriems rengti atskiri konkursai, kuriuos laimėjo Lietuvoje veikiančios bendrovės. Anot jo, būtent toks suskaidymas leidžia konkuruoti pažangioms Lietuvos įmonėms.
„Neturime jokios teisės ir nenorime užverti kelio sąžiningoms ir skaidriai veikiančioms užsienio bendrovėms įgyvendinti projektus mūsų šalyje. Juk suskaidytas projektas lieka lygiai taip pat patrauklus ir užsienio įmonėms, bet suteikia šansą konkuruoti ir technologiškai pažangioms Lietuvos įmonėms. O svarbiausia, kai įgyvendinama dalimis, išnyksta rizika, kad vienam rangovui susidūrus su problemomis žlunga ar išsitęsia visas įgyvendinimas“, – tvirtina Š. Frolenko.
„Via Balticos“ projektą įgyvendinančios bendrovės vadovas: suteikime šansų Lietuvos bendrovėms
„Fegda grupės“, šiuo metu įgyvendinančios „Via Balticos“ ir „Rail Balticos“ projektus, vadovas Gediminas Gribulis tvirtina, kad lietuviškos ir mūsų šalyje veikiančios įmonės visiškai pajėgios dirbti su tokiais projektais.
„Kaip sveikintinas pavyzdys yra „Via Balticos“ magistralė – tokios apimties projektą įgyvendiname per neįtikėtinai trumpą laiką, nors to užsienio įmonės net negalėjo pasiūlyti. Per 30 veiklos metų sukaupėme daug patirties ir technologiškai esame lygiaverčiai su pasauline rinka. Nesiekiame apribojimų užsienio bendrovėms dirbti Lietuvoje, kaip tik priešingai – norime, kad užsakovai neapribotų mūsų dalyvavimo tokiuose konkursuose“, – komentuoja G. Gribulis.
Tuo metu D. Gedvilas pabrėžia, kad Lietuvos statybininkų įmonės dirba Vakarų valstybėse, kur įgauna neįkainojamos patirties. Anot jo, lietuvos bendrovės pernai užsienio rinkose uždirbo daugiau kaip 600 mln. eurų.
„Darbas Vakarų valstybėse suteikė neįkainojamos patirties. Asociacija teikia savo pasiūlymus politikams, kad mūsų valstybė galėtų šia patirtimi pasinaudoti ir užtikrinti tvarų vystymąsi, bet, deja, pokyčiai ateina labai lėtai“, – komentuoja LSA vadovas.
„Rail Baltica“ – didžiausias geležinkelio infrastruktūros projektas Baltijos šalių istorijoje, kurį įgyvendinant per visą „Rail Baltica“ geležinkelio trasą bus nutiesta elektrifikuota europinės vėžės dvikelė geležinkelio linija, eisianti nuo Varšuvos per Kauną ir Rygą iki Talino. Bendras „Rail Baltica“ geležinkelio linijos ilgis Baltijos šalyse siekia 870 km: Lietuvoje – 392 km, Latvijoje – 265 km, Estijoje – 213 km
