Keturias dienas prieš tai iš Kazanės į Jekaterinburgą skridęs „Red Wings“ keleivinis lėktuvas taip pat buvo priverstas apsisukti ir grįžti, nes nesusitraukė jo važiuoklė.
Prieš du mėnesius Ramiojo vandenyno pakrantėje esančio Primorsko regiono aukščiausias transporto pareigūnas išsiuntė laišką Tolimųjų Rytų ir Arkties plėtros ministerijai Maskvoje: „Mums reikia naujų keleivinių lėktuvų, nes dabartiniai jau kitąmet nebegalės skraidyti.“
Kokia to priežastis? Laiško kopiją gavusi naujienų agentūra „RBK“ skelbia, kad taip nutiko dėl Vakarų sankcijų, dėl kurių neįmanoma sutaisyti Kanadoje pagamintų lėktuvų variklių „Pratt & Whitney“.
Remiantis Rusijos žiniasklaida, nuo 2023 metų pradžios Rusijos oro linijos pranešė apie mažiausiai septynis incidentus, kai skrydžiai buvo sutrikdyti, pavėlavę arba atšaukti. Nors keli incidentai buvo sukelti žmogiškųjų klaidų, dauguma jų buvo mechaninio pobūdžio.
Praėjus beveik metams, kai praėjusį vasarį Rusija įsiveržė į Ukrainą ir pavertė įsisenėjusį regioninį konfliktą didžiausiu sausumos karu Europoje nuo Antrojo pasaulinio karo, Rusijos aviacijos pramonė susiduria su rimtais sunkumais.
Rusijos oro linijos patiria didelį spaudimą dėl Vakarų sankcijų, kurios atkirto ir taip sunkiai besiverčiančią pramonę nuo labai reikalingų importuojamų dalių.
Laikraščio „Kommersant“ duomenimis, 2022 metais mažiausiai devynios Rusijos oro linijos nustojo vykdyti savo skrydžius: keturios iš jų po to, kai nacionalinė aviacijos reguliavimo institucija „Rosaviacija“ atėmė jų tinkamumo skraidyti sertifikatus.
Ekspertai teigia, kad Rusijos oro linijos jau kelis mėnesius imasi savotiško „kanibalizmo“, kad išlaikytų ir prižiūrėtų savo lėktuvų parką, kurį sudaro patys įvairiausi lėktuvai: nuo mažų Kanadoje gaminamų „DHC-6“ turbosraigtinių lėktuvų, kuriuos naudoja regioninė Tolimųjų Rytų skrydžių kompanija „Aurora“, iki nacionalinių oro linijų „Aeroflot“, naudojančių „Boeing“ ir „Airbus“ lėktuvus, taip pat ir rusų pagamintus „Tupolev“ ir „Irkutsk“.
Lapkričio mėnesį „Telegram“ kanale „Baza“ pasirodė pranešimų, kad „Aeroflot“ išardė 25 savo lėktuvus, kad gautų dalių, kol 18 lėktuvų buvo apžiūrimi ir laukė remonto. Gruodį Rusijos vyriausybė pagaliau įteisino tokią praktiką.
„Kanibalizmas iš tiesų yra naudojamas jau ilgą laiką, bet kaip priverstinė, o ne plačiu mastu taikoma praktika. Mūsų situacijoje tai yra vienintelis būdas pakeisti trūkstamas dalis, – Radio Free Europe/Radio Liberty „Siberia Realities“ sakė Andrejus Patrakovas, skrydžių saugos bendrovės „RunAvia“ įkūrėjas. – Akivaizdus šios praktikos trūkumas yra tas, kad dėl kanibalizacijos sumažėja bendrovių orlaivių parkai. Tačiau niekas negali paneigti, kad tai tėra trumpalaikis atsarginių dalių trūkumo problemos sprendimas.“
Kitos aviakompanijos, siekdamos išvengti atsarginių dalių trūkumo, pradėjo koreguoti techninės priežiūros taisykles.
Gruodį susirašinėjimų programėlės „Telegram“ populiariame aviacijos kanale pasirodė žinia, kad valstybinė orlaivių variklių įmonė rekomendavo „SuperJet 100“ lėktuvuose naudojamus nešvarius kuro filtrus valyti stabdžių skysčiu, o ne pakeisti naujais.
„SuperJet 100“ yra nedidelius atstumus nuskristi galintis regioninis orlaivis, kurį sukūrė valstybinė aviacijos milžinė „Sukhoi“. Nuo jo pristatymo 2008 metais, šis modelis susidūrė su daugybe sunkumų, stengiantis atgaivinti šalies oro linijų gamybos pramonę.
Lapkritį, „Yakutia Airlines“ iš dviejų „SuperJet 100“ lėktuvų (kurių bendrovė iš viso turėjo keturis) kanibalizavo tiek daug dalių, kad valstybinė lizingo bendrovė, iš kurios bendrovė įsigijo šiuos lėktuvus, juos atsiėmė.
Verslo laikraštis „Vedomosti“ lapkritį pranešė, kad 80 proc. viso šios aviakompanijos parko, kurį sudaro daugiau nei 20 Vakarų ir Rusijos gamybos orlaivių, buvo neeksploatuojama dėl techninės priežiūros ir kanibalizacijos problemų.
Straipsnyje taip pat buvo aprašomas atvejis, įvykęs dar prieš Vakarų sankcijų įvedimą: 2020 metais, prireikus pakeisti vieną orlaivio kabinos stiklą, užuot kreipęsi į lėktuvo gamintoją, darbuotojai nusprendė jį pataisyti patys. Deja, jie nesudėjo būtinų kištukų – dėl to kabina buvo užtvindyta.
Lapkritį JAV ekspertų grupės „RAND Corporation“ paskelbtoje ataskaitoje buvo teigiama, kad per rugsėjo ir spalio mėnesius Rusijoje įvyko mažiausiai šešios civilinių ir karinių lėktuvų avarijos: keturi šių orlaivių buvo naikintuvai, du – ne.
„Nors laikui bėgant mechaninių orlaivių gedimų tikimybė didėja, spartus viso parko mechaninių gedimų skaičiaus išaugimas gali reikšti, kad kažkas iš esmės pasikeitė, – rašoma ataskaitoje. – Rusijai įvestos Vakarų sankcijos gali turėti įtakos Rusijos gebėjimui gaminti ir prižiūrėti dalis, reikalingas orlaivių saugumui užtikrinti.“
Jau leido naudoti neoriginalias atsargines dalis
Kadangi Vakarų sankcijos paveikė visą ekonomiką, taigi, ir konkrečius sektorius, tokius kaip aviacijos pramonę, valdžios institucijos bando ieškoti būdų, kaip gauti reikalingų dalių, pavyzdžiui, tų, kurios yra būtinos civiliniams lėktuvams.
Netrukus po invazijos pradžios, nacionalinė transporto ministerija paskelbė aštuonerių metų vidaus oro linijų plėtros plano projektą. Pasiūlyme teigiama, kad atsarginių dalių ir priežiūros reikmenų įsigijimas yra „pirmas prioritetas“.
Gegužės pradžioje vyriausybė paskelbė naujus reglamentus, kurie išplėtė oro linijų galimybes naudoti įvairesnes atsargines dalis taisant savo orlaivius. Anksčiau vežėjai galėjo naudoti tik tas dalis, kurios turėjo Europos, Kanados ar JAV reguliavimo institucijų išduotus dokumentus.
Liepą Rusija pasirašė susitarimą pirkti atsargines lėktuvų dalis iš Irano, kuriam jau daugelį metų taikomos Vakarų sankcijos.
Kaip pranešė „Izvestija“, gruodį vyriausybė oficialiai įteisino kanibalizacijos praktiką, nepaisant to, kad ji jau buvo plačiai naudojama.
A. Patrakovo teigimu, daugybė vyriausybės dekretų šiuo klausimu rodo tam tikrą „neviltį“.
„Kai paaiškėjo, kad neužtenka vien leidimo montuoti originalias atsargines dalis su dokumentais iš trečiųjų šalių, Rusijos institucijos žengė dar beviltiškesnį žingsnį: jos leido naudoti neoriginalias atsargines dalis su dokumentais iš trečiųjų šalių, įskaitant Iraną“, – aiškino specialistas.
Tačiau kanibalizacija yra įprasta viso pasaulio oro linijų praktika, tikino Romanas Gusarovas, pramonės informacinio biuletenio „Avia.ru“ vyriausiasis redaktorius. Jis sakė, kad Rusijos institucijos šią praktiką reglamentuojančias nacionalines taisykles atnaujino dėl Vakarų sankcijų.
„Visos pasaulio oro linijos išima atsargines dalis iš vienų lėktuvų ir įmontuoja jas į kitus“, – sakė A. Gusarovas.
„Nevyksta nieko naujo. Mes tik taisome savo teisės aktus, – sakė jis. – Tai nėra leidimas išmontuoti savo orlaivius, tai tik jūsų turto valdymo įrankis. Trūkstamas atsargines dalis galima išimti iš dar neskraidančio orlaivio.“
Vis dėlto prekybos ministras Denisas Manturovas teigė, kad reguliavimo institucijos stengiasi išvengti „visiškos orlaivių kanibalizacijos“ dėl atsarginių dalių.
Iš Irkutsko į Maskvą – 4 dienos geležinkeliu
Atsižvelgus į Rusijos dydį, kelionės lėktuvu yra vienintelis ekonomiškas ir praktiškas būdas įveikti didelius atstumus tarp miestų, miestelių ir regionų.
Žinoma, ši šalis turi platų geležinkelių tinklą. Tačiau daugeliui tokios kelionės nėra patogios. Pavyzdžiui, jei gyvenate Sibiro mieste Irkutske ir turite reikalų Maskvoje, nuvykti į sostinę jums prireiks keturių dienų.
Primorsko regioninių oro linijų patiriami sunkumai jau privertė šią bendrovę perpus sumažinti savo skrydžių skaičių, sakė regiono transporto viceministras Jevgenijus Timonovas. Jis pareiškė, kad tolimos gyvenvietės, kurias anksčiau aptarnavo „Aurora Airlines“, dabar bus pasiekiamos „Mi-8“ sraigtasparniais.
„Tam tikra prasme, Rusijos aviacijos pramonei pasisekė: iki 2022 metų ji turėjo didelį lėktuvų perteklių“, – tikino Andrejus Kramarenko, Maskvos aukštosios ekonomikos mokyklos Transporto ekonomikos ir transporto politikos instituto ekspertas. Taip nutiko dėl COVID-19 pandemijos sukeltų ekonominių suvaržymų, kurie smarkiai sumažino oro eismą, taigi ir orlaivių bei jų dalių nusidėvėjimą, aiškino jis.
Visgi, jo nuomone, padirbtų dalių keliami pavojai yra viena iš besivystančios laikinosios Rusijos oro laivyno priežiūros sistemos problemų.
„Nėra didelės bėdos, jeigu yra naudojamos atsarginės dalys, turint išteklių ir patikrintą istoriją, – tikino A. Kramarenko. – Paimame lėktuvą iš kokios Bolivijos, Ugandos ar Birmos, jį išardome, išimame reikiamus komponentus, juos atsargiai supakuojame ir pristatome.“
„Tačiau kai atkeliauja komponentai, apie kuriuos lėktuvo gamintojas niekada nėra girdėjęs ir kurios nėra patvirtintos, pagamintos kokiose nors dirbtuvėse netoli Teherano, gali kilti techninė rizika“, – sakė jis.
A. Patrakovas pastebi analogiją su restoranų pramone ir „McDonald's“, kuris buvo vienas iš kelių Vakarų greitojo maisto tinklų, pasitraukusių iš Rusijos po sankcijų įvedimo.
„Kol „McDonald's“ restoranai Rusijoje dirbo pagal franšizės modelį, viskas buvo gerai, – aiškino jis. – Tačiau kai kontrolę perėmė rusų savininkai, viskas pasikeitė iš pagrindų. Nueini į tualetą – ten nėra pakankamai muilo, grindys nešvarios. Žinoma, taip nutikdavo ir anksčiau, bet daug rečiau. Taigi, kur problema?“
„Atrodo, kad žmonės liko tie patys – anksčiau ten dirbę darbuotojai, – svarstė jis. – Įranga ta pati, kavos aparatai tie patys. Net standartai, atrodo, nepakito, nors buvo kažkaip perrašyti. Taigi kas pasikeitė?“
