Vos išgirdus pavadinimą „Renault 8 Gordini“, mus užplūsta neišdildomų prisiminimų banga, o ausyse iš karto pasigirsta „mėlynojo su baltomis juostomis automobilio“ variklio burzgesys.
Turbūt nėra nė vieno prancūzo, kuris neturėtų giminaičio, kaimyno ar draugo, nepripažįstančio, kad buvo toks „8 Gordini“, kuris tiesiog lėkdavo“. „O, čia tai bent auto! Jį vairuoti – kažkas iš fantastikos srities...“. „Su „8 Gordini“ iš Paryžiaus į Marselį nuvažiuodavai greičiau nei „Mistral Express“ traukiniu... Ach, kokie gi buvo laikai!“ Prisiminimai ir nenusakoma nostalgija automobilį pavertė legenda, už kurią, žinodami pačią jo koncepciją ir išleistų vienetų skaičių, kolekcininkai pasiryžę pakloti didžiulius pinigus. Nėra jokios abejonės, kad Prancūzijos automobilių istorijoje „Renault 8 Gordini“ suvaidino tokį pat svarbų vaidmenį, kaip ir „Renault 4 CV“ arba „Renault 4“. Vienintelis skirtumas tėra tas, kad „Renault 8 Gordini“ buvo sportinio tipo automobilis.
Keliems „Renault 8 Gordini“ netgi teko garbė dalyvauti senovinių automobilių lenktynėse. Pavyzdžiui, į šių metų prestižinį Monte Karlo senovinių automobilių ralį „Renault Classic“ išleido net penkis „Renault 8 Gordini“ automobilius. Už 8-uoju starto numeriu pažymėto „8 Gordini“, su kuriuo tolimais 1967 m. pirmą kartą dalyvavo Vaucluse ralyje, vairo sėdo Jeanas Ragnotti. Šturmano pareigas šį kartą atliko 1981 m. „Coupe de France Renault Cross Elf“ ir „Renault 5 GT Turbo Cup“ nugalėtojas Michelis Duvernay. 12-uoju numeriu startavo Alainas Serpaggi, kuriam, kaip visada, talkininkavo šturmanas Jeanas-Pierre Prevostas, o 1969 m. „Premier pas Dunlop“ ralio, kuris yra vienas iš „Renault 8 Gordini“ taurės etapų, nugalėtojui Micheliui Leclère, į trasą išvažiavusiam 17-uoju numeriu, asistavo žurnalistas Vincentas Rousselas. Be šių įgulų „Renault Classic“ komandoje dar startavo 19-uoju numeriu pažymėtas „Renault 8 Gordini“ modelis R 1100, kurio vairą „Renault Classic“ patikėjo Thierry Chanceliui ir François Forgeoux, o 22-uoju numeriu išvažiavusį „Renault 8 Gordini“ R 1300 vairavo Gillesas Zaffini ir Serge Mollaras. Įdomu dar ir tai, kad R 1135 modelį, startavusį 39-uoju numeriu, vairavo norvegai Torgje Kleppe ir Henning Jorstad, kurie savo dalyvavimą skyrė tėvynainių Unnerudo ir Kalrano žygdarbiui atminti: 1968 m. ralyje startavę privačių rėmėjų lėšomis, šie du vyrai su „Renault 8 Gordini“ R 1300 tuomet užėmė tik keturiasdešimt antrąją vietą, tačiau buvo pirmieji iš visų ralyje dalyvavusių Norvegijos atstovų.
Didysis magas Amadeus Gordini
Amadeus Gordini gimė 1899 m. birželio 23 d. Šiaurės Italijoje, netoli Bolonijos. Sakoma, kad šis mechanikos ir gražaus gyvenimo mėgėjas savo draugams teigęs, jog į Paryžių važiuoja tik „pasižiūrėti boksininko Georgeso Carpentier kovos.“
Kuklios santaupos Paryžiuje netruko ištirpti, todėl Gordini susirado darbą Cattanéo dirbtuvėse netoli Suresnes. Sėkmingų startų serija, o ypač – 24 valandų Le Mano lenktynėse ir „Bol d'Or“ ralyje, netrukus plačiai išgarsino Gordini vardą.
Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, Henri-Théodore Pigozzi, kuris irgi buvo italas ir kuris ką tik buvo pradėjęs vadovauti Prancūzijos automobilių gamintojui „Simca“, pasiūlė Gordini savo vardą paversti prekės ženklu. 1946–1951 m. nedidukas ir lengvasvoris „Simca Gordini“ jau ne tik dalyvavo visuose svarbiausiuose Europos raliuose, bet ir sėkmingai lenktyniavo su gerokai galingesniais automobiliais – „Ferari“, „Maserati“, „Alfa Romeo“, „Talbot“. Nepaisant to, kad pasitraukė pagrindinis rėmėjas, Amadeus Gordini savo cechą išlaikė iki pat 1956 m. ir atiduodavo visas jėgas bei kūrybiškumą tam, kad tik kiekvienose tarptautinėse lenktynėse galėtų dalyvauti F1 ir F2, t. y. dvivietis sportinis automobilis ir kupė. Šio iki kaulų smegenų prancūziško italo (o gal itališko prancūzo) „mėlynuosius“ vairavo ne tik elitiniai Prancūzijos vairuotojai – Maurice Trintignantas, Robertas Manzonas, André Simonas, Jeanas Behra ir Jacky Polletas, bet ir kitų šalių garsenybės – argentinietis Juanas-Manuelis Fangio, Siamo princas Bira, brazilas Nano Da Silva Ramos ir belgai André Pillete bei Paulas Frère. Deja, nepaisant dotacijų iš privačių šaltinių ir didelės aistruolių paramos, Paryžiuje, netoli „Porte de Versailles“ (oficialus adresas 69 Boulevard Victor) veikęs cechas, kuriame buvo projektuojami ir gaminami „Gordini“ modeliai, 1956 m. pabaigoje vis tik buvo uždarytas. Na, o pats Amadeus Gordini žengė į trečiąjį savo gyvenimo etapą!
Vaisinga partnerystė
1955 m. vasario mėn. automobilio avarijoje tragiškai žuvus Pierre Lefaucheux, jo pareigų ėmėsi tuometinis „Renault“ viceprezidentas Pierre Dreyfusas. 1956 m. bendrovės projektavimo vadovas ir „Renault 4 CV“ tėvas Fernandas Picardas kartu su buvusiu lentynininku ir „Renault“ automobilių sporto vadovu nepraleido atsiradusios progos ir paskatino naująjį vadovą dirbti su Amadeus Gordini. 1957 m. sausio 1 d. Gordini ėmėsi „Renault Dauphine“ parametrų, o netrukus pasirodė ir 10 AG galingesnis „Dauphine Gordini“ su keturių greičių pavarų dėže, atvėręs pirmąjį ilgos ir garsios „Renault Gordini“ automobilių istorijos puslapį.
„RENAULT 8“
Pierre Dreyfusas, kuris kitaip nei jo kolegos, buvo ne inžinierius, o teisės mokslų daktaras, į automobilių pasaulį žvelgė labiau sociologo, o ne projektuotojo akimis. Taip gimė pasaulinės rinkos idėja. Jis buvo tos nuomonės, kad stambieji automobilių gamintojai (o tokia buvo ir bendrovė „Renault“) turi šansą išgyventi tik eksportuodami ne mažiau kaip 50 proc. savo produkcijos. Todėl jis ėmėsi „Projekto 113“ ir iškėlė tikslą, kad reikia sukurti šiuolaikiško dizaino automobilį, kurio variklio galvutė būtų iš legiruoto plieno, visi ratai – stabdomi, o patogiame salone tilptų keturi suaugusieji.
Kad pavyktų įgyvendinti tokią užduotį, „Renault“ stilistai Robertas Barthaudas ir Gastonas Juchetas kreipėsi į Amerikoje mokslus baigusį nepriklausomą dizainerį Philippą Charbonneaux. Nors faktiškai „Renault 8“ buvo užbaigtas jau 1962 m. sausio mėn., tačiau pirmasis viešas jo debiutas įvyko tik spalio mėn., Paryžiaus automobilių parodoje. Šis modelis tuoj pat užkariavo prancūzų širdis, o kartu su „Renault 10“ buvo gaminamas iki pat 1976 m. Per tą laikotarpį pagaminti net 1 316 134 „Renault 8“ vienetai. Iš pradžių jame buvo montuojamas 956 cm³ keturių cilindrų „Sierra“ variklis. Išleidus „Major“ versiją su 1108 cm³ varikliu (R 1132 tipas), kurią ypač aukštai įvertino ją išbandę automobilių srities žurnalistai, o žurnalo „Sport Auto“ atstovas José Rosinski tiesiog išaukštino, automobilis dar labiau išpopuliarėjo. Vienas „Renault“ projektuotojų – Hubertas Melotas – parengė „ypatingąją“ „Renault 8“ versiją, kuri 1963 m. „Tour de Corse“ lenktynėse finišavo septinta. Tai buvo ženklas, kad laikas žengti toliau.
Netrukus įsitikinta, jog „Renault 8“ bazę galima sėkmingai tobulinti, ir tereikia visiškai nedaug, kad jis pavirstų galingu automobiliu. Reikia pripažinti, kad kūrybiškumo „Renault“ specialistams tikrai netrūko. Pavyzdžiui, Henri Fretetas, kuris anksčiau dirbo Delage, o dabar rūpinosi ypatingaisiais „Renault“ modeliais, automobilio mechaninės dalies parametrus išplėtojo naudodamas išimtinai tik masinėje gamyboje naudojamas detales, o „Renault“ automobilių sporto vadovo François Landono iniciatyva automobilio stogas buvo nuleistas žemyn (kaip sako amerikiečiai, „nukirstas stogas“). Taip gimė baltasis automobilis, kuris išvystydavo net 170 km/val. greitį! Savo ranką pridėjo ir Amadeus Gordini, tačiau jis daugiau rūpinosi varikliu. Nepaisant to, kad dėl nedidelio biudžeto liepta naudoti išimtinai tik masinei gamybai skirtas dalis, dėl „Formulės 1“ tipo automobilių didžiuoju magu pramintas Gordini šio nurodymo nesilaikė ir ieškojo labiau „lenktyninių“ sprendimų, pavyzdžiui, jis ėmė naudoti „pusiau apskritą“ galvutę, kuri taip pavadinta dėl panašumo į degimo kameros formą. Dėl tokio novatoriško sprendimo „Renault 8“ buvo greitesnis už Landono ir Freteto komandos tobulintą modelį ir, priešingai nei tikėtasi, buvo patvirtintas, nusprendus, kad „kaina greitai pasimirš, o kokybė išliks.“
„Renault 8 Gordini“ lenktynėse: pradžia
1963 m. gatvių lenktynėse Lježas – Sofija – Lježas išbandyti „Renault 8“ masinės gamybos modeliuose naudojami keturi galiniai amortizatoriai ir hidrovakuuminis stabdžių stiprintuvas tapo svarbiausiais sprendimo išleisti „sportinį sedaną, kuris kainuotų ne daugiau kaip 12 000 Prancūzijos frankų“ („Alfa Giulia Ti“ tuo metu kainavo 17 000 Prancūzijos frankų), motyvais. Kad šis „Formulės 1“ tipo automobilis aiškiai išsiskirtų iš kitų sedanų, nuspręsta jį gaminti tik garsiosios 418-os mėlynos spalvos ir su dviem baltomis, šachmatų lentos langelių rašto juostomis. Taip 1964 m. prasidėjo „Renault 8 Gordini“ istorija.
Tais pačiais metais automobilio tvirtumą įrodė oficialus „Renault“ lenktynininkas Jeanas Vinatieras, 1964 m. „Tour de Corse“ lenktynėse aplenkęs energingąjį „Alfa Romeo Tubolare 1600“ vairavusį Jeaną Rollandą. Taigi, „Renault 8 Gordini“ gavo krikštą ugnimi!
Įspūdinga sėkmės istorija
Minėta sėkmė įkvėpė pasitikėjimo „Renault 8 Gordini“ galimybėmis prieš 1965 m. sausio mėn. prestižines Monte Karlo lenktynes. Deja, „Renault“ komandai jos baigėsi nesėkme, tačiau Jeano Vinatiero pergalė Lyon-Charbonnière ralyje ir Pierre Orsini iškovoti nugalėtojo laurai „Tour de Corse“ padėjo ją greitai pamiršti. 1966 m. Jacquesas Féretas vieną savo „mėlynųjų“ patikėjo švedų lenktynininkui Bengtui Janssonui, kurio šturmanu tapo nepakeičiamasis prancūzas Jeanas Vinatieras. Nors šis gerai apgalvotas pasirinkimas ir nepadėjo komandai pasiekti geresnių rezultatų Monte Karlo ralyje, tačiau netrukus 24 valandų Spa-Francorchamps lenktynėse Karaliaus taurę iškovojo Vinatiero ir Bianchi, Pioto ir Andrueto bei Orsini ir Vacca įgulos, vairavusios vadinamąjį masinės gamybos „Renault 8 Gordini“.
Prabėgus porai savaičių po įspūdingo finišo ketvirtuoju itin sunkiose „Coupe des Alpes“ lenktynėse, paryžietis Jeanas-François Piotas tapo „Tour de Corse“ nugalėtoju, Korsikos keliuose iškovodamas trečiąją iš eilės „Renault 8 Gordini“ pergalę. Be to, su šiuo modeliu Makao Grand Prix – lenktynėse, kurios vyko atokiame, tuo metu Portugalijai priklausiusiame Kinijos rajone, – pergalingai finišavo ir Mauro Bianchi. „Renault 8 Gordini“ tapo pavojingu ginklu, o 1966 m. pasirodžiusi jo naujoji versija buvo dar grėsmingesnė.
R 1135: „Renault 8 Gordini 1300“
R 1135 – tai oficialus pavadinimas, kurį nurodydavo automobilio dokumentuose. 1255 cm³ variklis, 88 AG DIN ir 11,9 mkg sukimo momentas leisdavo išvystyti didžiausią 175 km/val. greitį. Šio modelio mėgėjams ypač patiko naujoji penkių greičių pavarų dėžė (tipas 330-6), todėl dabar pajudėjęs iš vietos naujasis „Renault 8 Gordini“ pirmuosius 400 m nulėkdavo vos per 16,9 sek., o po to pirmąjį kilometrą įveikdavo tik per 15 sekundžių. Dar vienas privalumas, kurį žinovai tiesiog dievino, buvo du „Weber 40 DCOE“ karbiuratoriai su dvigubu difuzoriumi.
Panašiai, kaip ir „1100“ versijos (arba R 1134) atveju, 1967 m. pateikiant rinkai naująjį „Renault 8 Gordini 1300“ (arba R 1135), jo kėbulas buvo tik vienos – „Bleu France“ (prancūzų mėlynos) – spalvos. Vis tik netrukus spalvų gama išsiplėtė: atsirado balta ir raudona, 1969 m. – geltona, o 1970 m. – netgi šviesiai ir tamsiai žalia, o pastaroji labai priminė „British Racing Green“ (britų žalią lenktyninę) spalvą. Visų spalvų automobiliai išsiskyrė savitomis grotelėmis, kuriose puikavosi keturi žibintai, ir visi turėjo du degalų bakus (38 l talpos gale ir 26 l priekyje) bei oda aptrauktą „Quillere“ vairą.
„Renault 8 Gordini“ taurės lenktynės – talentų kalvė
Įsigyti „Renault 8 Gordini“, kuris 1968 m. kainavo 13 500 Prancūzijos frankų, svajojo visa „demografinio sprogimo“ karta. Pirmą kartą istorijoje pasirodė ne tik puikių parametrų, bet ir masiškai gaminamas automobilis, kurį siūlė visos automobilių serijos kūrėjas.
Todėl automobilių lenktynės prarado mažos turtingų lenktynių žinovų grupės privilegijos statusą. Jei visame pasaulyje išpopuliarėjusi „je-je“ ritmo muzika vos ne kiekvieną paskatino čiupti elektrinę gitarą, tai „Renault“ suteikė realią galimybę jauniems vairuotojams įsigyti sportinį automobilį. „Gordini“ ženklas, kuriuo pažymėtas 812-00 variklio galvutės gaubtas, ir stilingai gale įtaisytas logotipas audrino jaunų greičio mėgėjų vaizduotę. Trokštantys tapti lenktynininkais svajojo būti didžiųjų Amadeus Gordini cecho vairavimo meistrų – Jeano Behro ar Maurice Trintignanto, o patys ambicingiausieji – Juano Manuelio Fangio tradicijų tęsėjais.
Vienas žmogus labai greitai sumojo, kokią reikšmę turi „Renault 8 Gordini“, kurį vienbalsiai dievino masinė spauda, populiarumas. Anksčiau „Moteurs“ vyriausiuoju redaktoriumi dirbęs Georgesas Fraichardas buvo geras Jeano Behro ir Amadeus Gordini draugas. Jam kilo idėja surengti „Renault 8 Gordini Cup“ lenktynes. Apie šią idėją jis papasakojo „Action Automobile“ atstovams Alainui Bertautui ir Prierre Allanetui, na o tuometinis „Renault“ atstovas spaudai projektą lengvai patvirtino. Vis tik dar reikėjo įtikinti lenktynių organizatorius, kurie baiminosi, kad dėl „masinės gamybos automobilius vairuojančių naujokų“ lenktynės nepritrauks žiūrovų. Visos abejonės išsisklaidė jau pirmosiose lenktynėse, į kurias susirinkę aistruoliai žavėjosi jaunų ir drąsių vairuotojų kova. Pasirodžius naujam modeliui 1966 m. „Renault 8 Gordini Cup“ lenktynėse, matėsi, kad juos vairuojantys gerokai atsiplėšė nuo kitų dalyvių. Automobilių sporto žvaigždės Jeanas-Lucas Thérieras, Alainas Cudini, Jaenas-Pierre Jarieras, Robertas Mieussetas, Jeanas-Claude Andruetas, Jeanas-Pierre Jabouille ir Michelis Leclère savo karjerą irgi pradėjo šiose lenktynėse. Kadaise lenktyniavęs Michelis Hommellas vėliau ėmė vadovauti leidyklai, o Huguesas de Chaunacas tapo „Renault 8 Gordini“ cecho vadovu.
Tikras lenktyninis automobilis
Masinė gamyba, taurė ir ralis – tai trys kertiniai akmenys, ant kurių gimė ir tebegyvuoja „Renault 8 Gordini“ legenda. Mėlynas, kompaktiškas, papuoštas baltomis juostomis „Formulės 1“ tipo automobilis visiems suteikė progą pasijusti pasaulio čempionais savo gatvėje.
1968 m. Jeanas-Pierre Nicolas šventė pergalę Maroko ralyje, o 1969 m. sausio mėn. Jeanas-Lucas Thérieras įvykdė įspūdingą žygdarbį: Monte Karlo ralyje pirmosios klasės automobilių grupėje (masinės gamybos automobiliai) buvo pirmas, o bendroje įskaitoje užėmė garbingą penktą vietą Šios pergalės atvertė naują „Renault 8 Gordini“, kuris tapo Prancūzijos automobilių sporto stabu, istorijos puslapį. Tais pačiais metais varginančiose „Coupe des Alpes“ lenktynėse belgas Jeanas-Marie Jacqueminas finišavo septintas (1 klasėje – pirmas), o 1970 m. Jannickas Auxemeras šventė pergalę „Critérium français des Circuits“ masinės gamybos lengvųjų automobilių klasėje.
Reikia pažymėti, kad jo įpėdinis „Renault 12 Gordini“, kurio pasirodymas triukšmingai pažymėtas 1970 m. liepos 19 d. nepamirštamose „G-Day“ Le Castellet Circuit lenktynėse, nenutraukė savo pirmtako sėkmės linijos: būtent šį modelį specialistai dažniausiai „stiprindavo“ (2 klasėje), o mėgėjai – „pritaikydavo“ (5 klasėje). Automobilis, kurį būdavo galima išvysti lenktynėse kalnų keliais, greičio ruožuose arba prekybos centrų aikštelėse rengiamuose slalomuose, iki šiol tebejaudina minias žiūrovų.
Nuo 1964 m. iki 1970 m. Flinso gamykloje, kuri įsikūrusi prie Senos upės ir kuriai vietą anksčiau parinko pats Pierre Lefaucheux, pagaminta daugiau nei dešimt tūkstančių „R8 Gordini“ (R 1134 – 2626 automobiliai, o R 1135 – 8981 automobilis). Automobilis, kurį jo gerbėjai dievina ir prabėgus penkiasdešimčiai metų, dabar tapo vienu geidžiamiausių objektų, kurį trokšta įsigyti kiekvienas kolekcininkas.
Ryškiausi „RENAULT 8 GORDINI“ pasiekimai Monte Karlo ralyje
1967 m. Piotas ir Karaky (7-oji vieta) Janssonas ir Senysmannas (8-oji vieta) Vinatieras ir Roure (9-oji vieta) 1968 m. Koobas ir Kridelis (20-oji vieta ir 1-oji vieta savo klasėje) 1969 m. Thérieras ir Callewaertas (5-oji vieta ir 1-oji vieta savo klasėje) 1970 m. Krisas ir Crousas (15-oji vieta ir 1-oji vieta savo klasėje)
