Klimato kaita ne tik atneša naujų pavojų, bet ir atveria naujų galimybių. Jų suteikia vis patogesnis laivybai Šiaurės jūrų kelias.
Šylantis Arkties vandenynas kasmet vis labiau vaduojasi iš jį kaustančių ledų, vis ilgesniam laikui atverdamas trumpiausią jūrų kelią iš Europos į Aziją, bekraštėmis Rusijos šiaurinių pakrančių platybėmis nusidriekusį daugiau nei 5 600 km.
Arktis vaduojasi iš ledo
Pastaraisiais metais kiekvieną vasarą Šiaurės ašigalio srityje stebimas gana stiprus Arkties jūrinio ledo tirpimas. Dėl tokių klimato pokyčių auga susidomėjimas Šiaurės jūrų keliu – laivybos magistrale, Rusijos šiaurės jūromis jungiančia Europos ir Azijos uostus. Staigus klimato atšilimas Arkties regione atveria naujas gamtos išteklių gavybos, jūrinio transporto plėtros ir turizmo galimybes, rašo Japonijos dienraštis „Yomiuri Shimbun“.
„Ledo dangos būklė Šiaurės ašigalio rajone kasmet keičiasi. Būna, kad ir birželio mėnesį jūrą kausto ledai, tačiau pasitaiko, kad jų tuo metų laiku išvis nebūna. Tačiau prieš 20 metų vasaros sezono metu ledo čia būdavo daugiau“, – dienraštis cituoja 25 metus Rusijos prekybos laivyno laivuose dirbantį bocmaną Vladimirą Kreciną. Dabar jis plaukioja 14 tūkst. tonų talpos krovininiu laivu, reguliariai kursuojančiu iš Murmansko į Dudinkos uostą dešiniajame Jenisejaus upės krante, už poliarinio rato.
Iš Murmansko gabenamos kasdienio vartojimo prekės, statybų technika ir statybinės medžiagos, o atgal grįžtama prisikrovus nikelio. Laivai Arkties vandenyno dalyje plaukiojo ir anksčiau, tačiau, dėl klimato atšilimo pradėjus tirpti jūriniam ledui, šie laivybos keliai buvo pradėti naudoti ir tarptautiniu mastu. Antai laivų ir tankerių, Arktimi kursuojančių iš Europos į Aziją, skaičius išaugo nuo keturių 2010 metais iki septyniasdešimt vieno 2013-aisiais.
Šiuo keliu laivai rytų kryptimi nuplaukdavo iki 70–74 laipsnių šiaurės platumos. Šilta srovė, tekanti į šiaurę nuo Atlanto, siekia Naująją Žemę. Į vakarus nuo archipelago Barenco jūroje vandens temperatūra vasarą būdavo apie 10 laipsnių, tačiau Karos jūroje, į rytus nuo Naujosios Žemės, vanduo staiga atšaldavo iki 2 laipsnių. Pakeliui kartais pasitaikydavo dreifuojančio ledo, tačiau tai dažniausiai būdavo išimtis. Jūreiviai pastebėdavo didelių, maždaug 100 kv. m ploto, lyčių, tačiau jos paprastai kyšodavo vos kelių dešimčių centimetrų aukštyje virš vandens.
Ekskursijos į Šiaurės ašigalį
Vasarą, kai Arkties ledai ištirpsta, Šiaurės ašigalis pradeda traukti daug turtingų turistų. Pasak Maskvoje įsikūrusioje bendrovėje „Poseidon Expeditions“ dirbančio Nikolajaus Saveljevo, kelionė į Šiaurės ašigalį kainuoja nuo 25 000 iki 40 000 JAV dolerių. Visi bilietai kitiems metams esą jau išparduoti. Turistus plukdo atominis ledlaužis, galintis įveikti iki 3 m storio jūrinį ledą. Kelionė į ašigalį prasideda Murmanske. Ledlaužis sustoja 90 laipsnių šiaurės platumos rajone, pačioje Žemės „viršūnėje“, kur galima pamatyti baltųjų lokių ir ruonių.
1990 m. kelionė iš Murmansko iki Šiaurės ašigalio trukdavo 6 dienas, dabar – vos tris su puse. Pasak N.Saveljevo, dabar dėl šylančio klimato jūrinio ledo Arktyje mažiau, jis tapo plonesnis, todėl ledlaužis plaukia greičiau.
Arkčiai vis labiau išsivaduojant iš ledų, blogėja jos ekologinė būklė. Pasak „Yomiuri Shimbun“ žurnalisto, laivas, kuriuo jis plaukė, susmulkina maisto atliekas ir leidžiamose vietose jas išmeta į jūrą. Likusios šiukšlės gabenamos į uostą. Taip daroma todėl, kad Arkties vandenyne dėl žemos vandens temperatūros yra gana mažai planktono ir jūros vandenys negali gerai išsivalyti. Tačiau didžiausią pavojų aplinkai kelia tarša naftos produktais. Jei jūroje išsilietų nafta, kiltų tikra ekologinė katastrofa, kurios pasekmes būtų sunku pašalinti.
Regis, tokio pavojaus grėsmė ateityje gali dramatiškai išaugti: Arktyje aptikta ypač daug naftos ir dujų telkinių. JAV geologinės tarnybos 2008 m. duomenimis, naftos išteklių čia yra 90 mlrd. barelių, o dujų – 47 trln. Kub. m.. Rusija jau pradėjo naftos ir dujų gavybą jai priklausančioje žemyno šelfo dalyje.
Trumpiausias ir pigiausias kelias
Per 2013 m. navigacijos sezoną Šiaurės jūros keliu iš Europos į Aziją buvo atvykęs 71 krovininis laivas, juo vežamų krovinių apimtis per metus išaugo 7 proc. Paprastai laivyba šiuo maršrutu vyksta nuo liepos iki lapkričio. Šiaurės jūrų kelias leidžia ketvirtadaliu sutrumpinti laivų keliones iš Europos į Aziją. Plaukdami įprastiniu maršrutu per Sueco kanalą, laivai Azijos šalis pasiekia per maždaug 38 dienas.
Šiaurės jūrų kelias driekiasi Karos, Laptevų, Rytų Sibiro, Čiukčių jūromis ir Ramiojo vandenyno dalimi nuo Beringo sąsiaurio. Vakaruose jis prasideda nuo Naujosios Žemės sąsiaurių, o rytuose baigiasi Anadyrio įlankos Beringo jūroje Providenijos užutėkyje. Visas Šiaurės jūros kelio ilgis – maždaug 5 600 km. Laivybos organizavimo požiūriu, šis jūrų kelias yra padalytas į dvi dalis: Vakarinį Arkties sektorių nuo Murmansko iki Dudinkos uostų, kurį aptarnauja Murmansko jūrų laivininkystės ledlaužiai, ir Rytinį sektorių nuo Dudinkos iki Čiukotkos, prižiūrimą Rusijos Tolimųjų Rytų jūrų laivininkystės laivų. Tarptautinei laivybai šis palei Rusijos pakrantę nusidriekęs jūrų kelias buvo atvertas po Sovietų Sąjungos žlugimo 1991 m.
Iš pradžių dėl trumpo navigacijos sezono šiuo keliu nelabai domėtasi, tačiau, dėl klimato atšilimo Arkties jūrinio ledui ėmus sparčiau tirpti ir gerokai pasikeitus laivybos sąlygoms, krovinių iš Europos šalių į Aziją vežėjams jis tampa vis patrauklesnis. Prognozuojama, kad juo gabenamų krovinių kiekis iki 2019 m. gali išaugti 10 kartų, o dar vėliau – 20 kartų, iki 50 mln. tonų per metus. Pagal tarptautinį projektą „Šiaurinis jūrų koridorius“ numatyta panaudojant Šiaurės jūrų kelią Šiaurės Europoje sukurti vieningą uostų ir infrastruktūros sistemą.
Nauda ir pavojai
Laivybos kelias iš Europos į Aziją per Arkties jūras trumpas, tačiau ekspertai, ypač iš laivybos draudimo bendrovių, perspėja apie galimas katastrofiškas pasekmes, kurių gali patirti palei arktinę Rusijos pakrantę į Rytus plaukiantys krovininiai laivai. Jos siejamos su reikiamos infrastruktūros stoka. „Sėdint prie kompiuterio nesunku susiskaičiuoti galimą finansinę naudą pasirinkus laivybos kelią į Aziją per Arktį, bet prekyba plaukiojant Arkties jūromis – tai ne vien pinigai, – perspėja vienos Norvegijos laivybos draudimo bendrovės atstovas Steinas Hansonas. – Tai didžiulė teritorija, ir manau, kad daugelis žmonių nepajėgia suvokti, kokia ji milžiniška ir atoki ir kokios galėtų būti pasekmės, jei atsitiktų kas nors nenumatyta.“ Pasak jo, jei, tarkime, sugestų Šiaurės jūrų keliu plaukiančio prekybinio laivo varikliai, paieškos ir gelbėjimo galimybės Arktyje būtų labai menkos. Būtent tai kelia didžiausią susirūpinimą šio laivybos kelio privalumais susidomėjusioms krovinių gabenimo įmonėms.
Šylančios Arkties atveriamos naujos jūrų laivybos galimybės paskatino Tarptautinę jūrų organizaciją (IMO) pradėti ruošti pirmą privalomų saugumo ir aplinkos apsaugos reikalavimų laivams, plaukiantiems Šiaurės jūrų keliu, rinkinį. Parengus naująsias taisykles jomis bus siekiama papildyti dabar galiojančias tarptautines jūreivystės konvencijas, pranešė JAV dienraštis „Chicago tribune“.
Dienraštyje rašoma, kad šio darbo imtis IMO paskatino vis didėjantis Šiaurės jūrų keliu į Aziją vykstančių laivų skaičius. Manoma, kad dėl klimato šiltėjimo jų artimiausiais metais dar padaugės, tad skubama parengti naują teisės dokumentų paketą, kuris, tikimasi, įsigalios jau nuo 2016 m. Šiuo metu, skirtingai nuo Antarktidos, veiklos Arkties vandenyne nereguliuoja jokie tarptautiniai įstatymai.
Nauji reikalavimai ir ledlaužiai
Tarptautinės jūrų organizacijos ekspertų ruošiamuose saugumo reikalavimuose nustatyta, jog Šiaurės jūrų keliu plaukiančių laivų korpusai turi būti storesni, kad galėtų atlaikyti susidūrimus su didesnėmis ledo lytimis. Taip pat turėtų būti ribojamas plukdomų krovinių svoris, kad ledui susikaupus viršutiniuose deniuose laivai nepradėtų svirti. Tarp kitų galimų reikalavimų minimi specialūs radarai ledo sankaupoms žvalgyti ir nuo apledėjimo sauganti įranga. Siekiant apsaugoti itin jautrią Arkties gamtą Šiaurės jūrų keliu plaukiantiems laivams bus griežtai uždrausta išleisti į jūrą nutekamuosius vandenis su naftos produktų priemaišomis.
Šiaurės jūrų keliu gyvai domisi Japonijos ir kitų Azijos šalių laivybos kompanijos, nes, pavyzdžiui, kroviniai iš Vokietijos į Japoniją gali būti gabenami maždaug 60 proc. trumpesniu maršrutu, tad gerokai sumažėja sąnaudos. Japonijos laivai 2012–2013 m. keturis kartus plaukė Šiaurės jūrų keliu, žvalgydami navigacijos galimybes. Regis, jos pasirodė tokios viliojančios, kad dabar japonų jūrų laivybos bendrovė „Mitsui O.S.K. Lines“ nusprendė pasistatyti tris ledlaužius, kurie lydėtų palei šiaurinę Rusijos pakrantę plaukiančių krovininių laivų vilkstines.
Parengė Arvydas Praninskas
