Žmogiškasis ralio faktorius
Diskutuojant apie „geležį“ pabandžiau prisiminti, kada per paskutiniuosius 20 metų girdėjau kokio nors greta garbės pakylos likusio lenktynininko komentarą, jog kuklius rezultatus lėmė prasta sportinė forma, pernelyg didelis jaudulys starte, treniruočių stoka, nepakankamai greita reakcija ar panašūs dalykai. Neprisiminiau, nes to paprasčiausiai nebuvo. Lėtesnį nei varžovų tempą visuomet lemia kaprizus rodanti technika, prastos padangos, nerangūs mechanikai ir t. t.
„Siūlyčiau prieš kurį nors čempionato etapą atlikti nedidelį eksperimentą ir greičio ruožo starte pamatuoti pilotų kraujo spaudimą ar pažiūrėti, kiek kas užtruks įveiks bėgdamas tarkim 10 km ilgio krosą. Apie fizinį ir psichologinį ralistų pasiruošimą pas mus praktiškai niekada nekalbama, nors akivaizdu, kad sprendimas liautis plempti alų likus savaitei iki varžybų nėra pakankamai gera programa. Užtat ralio komitetas analizuoja telemetrijos duomenis ir pagal juos sprendžia apie automobilio greičio „paslaptis“. Bet juk ralyje įveikiant posūkių kombinacijas objektyviai įvertinti mašinos pagreičio neįmanoma – keletu centimetrų išslydus iš švarios trajektorijos ir pradėjus ratais rausti purų žvyrą greitis skirsis drastiškai, kad ir kaip „seksualiai“ tai atrodytų. Tokį pat rezultato skirtumą gali lemti padangų būklė. Tarkim „Rally Talsi“, kuriame laimėjome visus greičio ruožus, mūsų ekipažas sunaudojo 20 naujų „Pirelli“ padangų. Ar tiek pat investavo varžovai? Ko gero ne. Vėliau vykusiame „Rally Estonia2016“ važiavom kitokioms nuotaikom ir – kaip netikėta – mašina pati mūsų iki pirmosios vietos nenuvežė. Gavom į kaulus net nuo N grupės. Šiame kontekste kalbėti apie būtinybę specialiai lėtinti automobilį tiesiog kvaila. LASF akivaizdžiai pasirinko neteisingą tikslą“, – atviravo M. Samsonas.
Beje, Martynas pasiūlė visiems norintiems Lietuvos ralio čempionato dalyviams patiems sėsti prie jo „BMW M3X“ vairo ir išbandyti trasoje. Kol kas tokio iššūkio niekas nepriėmė, tačiau įžvalgos, esą Suomijos ralio vunderkindas Kalle Rovanpera ar WRC seriale važiuojantis švedas Pontus Tidemanas su Utenoje pagamintu BMW „būtų dar greitesnis“, žarstomos į kairę ir į dešinę.
Teatras be aktorių?
Klausiamas, kokias išeitis ar kompromisus ralio bendruomenei siūlytų pats, Martynas tikina galintis padėti visiems norintiems pasigaminti savo techniką pagal „Samsono raketos“ pavyzdį.
„Alternatyvus variantas – persėsti į R5 klasės automobilį. Kitais metais mes greičiausiai taip ir padarysime, nes bendradarbiaujame su viena ispanų kompanija, kuri į lenktynines mašinas montuoja „Samsonas Motorsport“ pavarų dėžes. Tada mes atitiktume visus formalius reikalavimus, tik nežinau ar patys geriau jausimės. Viena vertus tai iš esmės nieko nepakeis kalbant apie visą Lietuvos ralio čempionatą, nes galinčių startuoti R5 automobiliais neabejotinai bus vienetai. Be to mes tikrai nemažai dirbom bandydami sukurti produktą, kurį visame pasaulyje vertintų profesionalai ir kuris būtų siejamas su Lietuvos vardu. Mums tai iš esmės pavyko, bet savam kieme kažkodėl esam „blogiečiai“, – apgailestavo M. Samsonas.
Panašiai samprotavo ir LARČ besivaržantis latvis J. Vorobjovs, žiemą pasigaminęs originalią R5 „Mitsubishi Mirage“ versiją. Nors Janio sukonstruotas automobiliukas su „Ralliart“ dirbtuvėse gimusiu originalui turi labai nedaug bendrų dalykų („Vorobjovs Racing“ mechanikai svarbiausius agregatus pasiskolino iš „Mitsubishi EVO X“), tačiau su maždaug 340 AG ir 640 Nm Janis taip pat kai kam atrodo „pernelyg greitas“.
„Profesionalioms lenktynėms sukurtas R5 automobilis kainuoja 200-240 tūkst. eurų, o tradicinio ilgio – 120 km greičio ruožų – lenktynės atsieina mažiausiai 20 000 eurų. Mano skaičiavimais tokį biudžetą „pavežtų“ po 2-3 komandas kiekvienoje iš trijų Baltijos šalių. Jei tikrai viskas taip evoliucionuotų, ralio varžybos taptų labai nuobodžiomis“, – samprotavo J. Vorobjovs.
Vieni greičiausių ralio meistrų Baltijos šalyse akcentavo, kad ši automobilių sporto disciplina „neteisinga“ iki kaulų smegenų. Net jei startuojančius tame pat greičio ruože skiria viso labo viena ar dvi minutės, važiavimo sąlygos gali skirtis dramatiškai: pirmas ekipažas judės idealiomis sąlygomis, o antrasis – jei tik žvyrkelis perdžiūvęs, o vėjas nepakankamai stiprus – gūžinės dulkių debesyse. Trisdešimtų startuojančių pilotų padėtis daugeliu atvejų dramatiškai prastesnė nei pasileidusių į greičio ruožą tarkim dešimtuoju numeriu, nes kvadrinių mašinų išraustos provėžos kartais būna sunkiai išvažiuojamos. Dar galima paminėti lietaus ar besileidžiančios Saulės faktorių, darantį milžinišką įtaką rezultatui. O kur dar krūva techninių smulkmenų, pradedant padangomis ir baigiant amortizatoriais...
Bendro vardiklio paieškos
LASF ralio komiteto pirmininkas Maris Simson, pastarosiomis savaitėmis gyvenantis pasirengimo „300 ežerų ralio“ rūpesčiai, paprašė visus klausimus užduoti po vienų didžiausių sezono lenktynių. Juo labiau, kad kol kas komiteto nariai dar nesuformulavo vieningos pozicijos ar apskritai reikėtų, o jei reikėtų tai, kaip koreguoti techninius reglamentus. Dėl šios priežasties kitas ralio komiteto narys Mantas Babenskas, sutikęs išdėstyti dėl ko šiuo metu laužomos ietys, pabrėžė jog tai tik jo asmeninė nuomonė.
„Ralio technikos klasifikavimas iš vienos pusės vykdomas pagal variklio darbinį tūrį, toliau įvedant minimalios masės ir kitus apribojimus. Iš kitos pusės – tai FIA homologuota (galiojančios arba pasibaigusios homologacijos) ir nehomologuota technika. Nacionalinės klasės yra kiekvienos šalies federacijos dispozicijoje, todėl jos gali savaip sugrupuoti sportininkų techniką. Kadangi į naujus reglamentus „netelpančių“ kovinių automobilių spektras gan didelis, jų daug ir dažnai jie įdomesni nei tarptautinių klasių mašinos, nacionalinės federacijos privalo rasti kompromisą: kokias intervencijas į konstrukciją ir jėgos agregatus leisti, kad skirtingus automobilius būtų galima laikyti lygiaverčiais varžovais. T. y. reikia leisti kurti nacionalinius automobilius. Deja, kalbant apie L8 klasę, peršasi išvada, jog kūrybos procese saikas buvo pamirštas – daug čempionato dalyvių ruošė techniką nevaržydami fantazijos, todėl turime tokią sudėtingą situaciją“, – teigia M. Babenskas.
Paprašytas patikslinti, ką turi galvoje kalbėdamas apie „saiką“, ralio komiteto narys akcentavo galimybes modifikuoti kėbulą išpjaunant „nereikalingą“ metalą, naudoti kaltinius variklio elementus, taip padidinant sūkius ir galią. Jo manymu, saiko nebuvimu laikytini ir sprendimai naudoti skirtingų automobilių agregatus.
„Be jokios abejonės M3X yra protingų ir technikoje nusimanančių žmonių darbo vaisius. Džiugu, kad Lietuvoje yra tokių nagingų žmonių, bet šiek tiek gaila, kad jie energiją skyrė ne nacionalinio tarptautinės klasės automobilio kūrimui (tai padarė J. Vorobjovs), tačiau iš esmės reanimavo 1981-1986 m. sezonuose gyvavusios „B grupės“ bolidą. Dėl šių priežasčių L8 automobiliai tapo greitesni nei N4 ir „Super 2000“. Ar jie greitesni už R5 – niekas kol kas negali atsakyti. Tačiau panašu, kad turėdami daugiau „arklių“, tokie savadarbiai automobiliai yra pranašesnis prieš mažiau sveriančius gamyklinius. Teko girdėti užsienio kolegų vertinimų, kad tokių parametrų automobilis kaip M3X turėtų sverti 1600 kg (!). Bet kartoju – tai tikrai ne būsimas ralio komiteto sprendimas“, – pabrėžė M. Babenskas.
Klausiamas, kokie galėtų būti oficialūs sprendimai, pašnekovas visų pirma patikino, kad ralio komiteto rūpestis yra ne žarstyti kaltinimus „raganavimu“ ir kažką uždrausti, bet pritraukti į čempionatą kuo daugiau dalyvių.
„Pirmiausia reiktų daugiau dėmesio skirti 2WD automobiliams ir sukurti paskatą į LRČ sugrįžti „viduriniajai klasei“. Taip pat būtina sugalvoti, kaip sumažinti dalyvių išlaidas. Manau, kad reikia peržiūrėti klases ir automobilių paskirstymą jose, kad nacionalinių klasių pajėgumas būtų panašus su tarptautinių klasių, atrasti balansą tarp R5 ir L8“, – samprotavo M. Babenskas.
