Nuo Talino iki Lietuvos sienos su Lenkija – traukiniu per kiek daugiau nei 4 valandas. Nors daliai skeptikų ši idėja ne vienerius metus kėlė ironišką šypsenėlę, panašu, kad jos įgyvendinimas įsibėgėjo kaip reikiant. Birželio pabaigoje pasiektas susitarimas dėl bendros trijų Baltijos valstybių įmonės, atsakingos už projekto „Rail Baltica“ įgyvendinimą, akcininkų sutarties nuostatų. Sutarta, jog į Lietuvą su Baltijos šalimis europine geležinkelio vėže sujungsiantį projektą bus įtrauktas ir Vilnius. Be to, šalys drauge sieks, kad Vilniaus jungtis, kaip ir kitos projekto dalys, būtų finansuojama Europos Sąjungos lėšomis.
Ar tai reiškia, kad „Rail Baltica“ traukinys įgyja pagreitį? Apie tai kalbamės su projekto įgyvendinimu Lietuvoje besirūpinančios bendrovės „Rail Baltica statyba“ direktoriumi Dainiumi Budriu.
- Nuskambėjo žinia apie lūžį „Rail Baltica" projekte: birželį pasiektas susitarimas dėl bendros Baltijos šalių įmonės steigimo. Ką tai reiškia, ar projektas tikrai bus įgyvendintas?
Pirmiausia pažymėčiau, kad apie „Rail Baltica“ verta kalbėti ne tik būsimuoju laiku: šis projektas jau kurį laiką sėkmingai vykdomas visose trijose Baltijos šalyse. Nepamirškime, kad projektą sudaro dvi dalys. Pirmąją – „Rail Baltica 1” – jau galima netgi pamatyti ir pačiupinėti. Šiuo metu tiesiama europinė vėžė nuo Lietuvos-Lenkijos sienos iki Kauno, jos statybos darbus planuojama baigti jau kitąmet. Antroji dalis – tai vadinamasis „Rail Baltica 2“ projektas, dėl kurio esminių nuostatų pavyko sėkmingai sutarti su partnerėmis Latvija ir Estija. Taigi projektas „Rail Baltica 2“, sujungsiantis Baltijos valstybes europine geležineklio vėže, taip pat yra ir bus įgyvendinamas.
- Pasigirsta nuomonių, jog „Rail Baltica“ – tai labiau politinis projektas, tačiau jo apčiuopiama nauda abejojama. Kokia bus „Rail Baltica“ nauda Lietuvai, kitoms šalims?
Visų pirma, įgyvendindami projektą „Rail Baltica“ realizuojame Lietuvos tikslą įsilieti į Europos geležinkelių sistemą. Tai padės įtvirtinti ekonominę šalies nepriklausomybę bei didinti Lietuvos konkurencingumą. „Rail Baltica“ vėžė leis žymiai greičiau gabenti krovinius, paprasčiau susisiekti su kitomis Europos šalimis ir jų sostinėmis.
Be to, Lietuva taps dviejų transeuropinio tinklo geležinkelių koridorių ‒ Baltijos-Adrijos ir Šiaurės jūros-Baltijos ‒ dalimi. Tokiu būdu galėsime aptarnauti didelę dalį Europos Sąjungos prekybos su trečiosiomis valstybėmis krovinių srautų. Šiuo metu kroviniai Lietuvoje pervežami iš Rytų į Vakarus, o nutiesus atšaką, jie bus gabenami ir „vertikalia“ kryptimi, iš Pietų į Šiaurę ir atgal.
Kita vertus, projektas suteiks pagrindą plėtoti logistikos paslaugas steigiamame Kauno viešajame logistikos centre. „Rail Baltica“ atveria galimybes plėsti verslą ir šalia būsimosios vėžės. Didės verslo potencialas regionuose, ypač Marijampolės ir Kauno laisvosiose ekonomikos zonose (LEZ).
‒ Bet ar „Rail Baltica“ naudą skaičiuosime tik krovinių srautais?
Suprantama, projektas turės įtakos ir daugeliui kitų sričių. Pavyzdžiui, greituoju geležinkeliu sujungus Vilnių ir kitas ES valstybių sostines, gyventojams bus gerokai paprasčiau keliauti, greitai ir patogiai pasiekti Europos administracinius, kultūros ir ekonomikos centrus. Tai padės keisti socialinę aplinką ir visuomenės pasaulėžiūrą, formuoti naujus gyventojų įpročius: tapsime judresni, dar atviresni pasauliui.
Jeigu grįžtume prie ekonominio poveikio, greitoji europinė vėžė bus svari alternatyva susisiekimui automobilių keliais. „Rail Baltica“ suteiks galimybę konkurencingai vežti keleivius ir krovinius, o, žvelgiant plačiau, ji bus ir patraukli alternatyva jūrų transportui, ypač griežtėjant aplinkos apsaugos reikalavimams Baltijos jūroje.
- Kiek kainuos projektas?
Šiuo metu atliekami parengiamieji projekto įgyvendinimo darbai, o pagrindinės investicijos bus vykdomos jau prasidėjus statyboms. „Rail Baltica“ bus vienas didžiausių ir reikšmingiausių projektų visų trijų Baltijos valstybių istorijoje. Skaičiuojama, kad projektui įgyvendinti prireiks apie 12 mlrd. litų. Čia svarbu pažymėti mūsų bendrą siekį užtikrinti, kad net 85 procentus projektui reikalingų lėšų skirtų Europos Sąjunga. Esu tikras ‒ tokiomis sąlygomis dalyvauti „Rail Baltica“ projekte tikrai verta.
- Buvo girdėti nemažai diskusijų dėl Vilniaus įtraukimo į projektą. Oponentai įžvelgė tame keistą lietuvių užsispyrimą ar net kažkokias pašalines klastas. Ką apie tai manote?
Buvau ir lieku įsitikinęs, kad Vilnių įtraukti būtina, norint mūsų šalį visiškai integruoti į Europos transporto sistemą. Pagal ES bendros Europos transporto erdvės kūrimo planą, Europos valstybių sostinės turi būti sujungtos daugiarūšio transporto jungtimis. Be to, turime ir daugybę ekonominių argumentų - Vilnius sukuria apie 40 proc. valstybės BVP, jame yra daugiausia gyventojų ir logistikos centrų.
Vilniaus jungtis suteiks daugiau priežasčių keleiviams ir verslui rinktis „Rail Baltica“ geležinkelį, jei juo bus galima pasiekti ir sostinę. Tai leis padidinti traukinių srautus, taigi ir pagerinti „Rail Baltica“ projekto atsiperkamumą bei ekonominę naudą. Greitoji geležinkelio jungtis iš Kauno į Vilnių padėtų spręsti ir susisiekimo tarp šių miestų problemas, pagerintų susisiekimą tarp Vilniaus ir Kauno oro uostų.
- Ir vis dėlto, kas galėtų paskatinti turistus rinktis traukinius, o ne, pavyzdžiui, keliauti lėktuvu ar autobusu?
Atsakymas labai paprastas: kol nėra alternatyvų, tol žmonės ir renkasi kitus būdus. Kažkada juk buvo abejojama ir magistralės „Via Baltica“ reikalingumu. Kita vertus, Vokietijoje geležinkeliais važinėja pusė visų keliaujančiųjų. O šiandien norint nuskristi į Rygą, reikia mažiausiai prieš valandą atvykti į Vilniaus oro uostą, po skrydžio užtrunka patekti į miesto centrą. Kelionė traukiniu nuo vieno iki kito miesto centro lėktuvu ir traukiniu turėtų užimti maždaug tiek pat laiko, todėl, jei bus galima nebrangiai ir patogiai nuriedėti traukiniu, – kodėl gi jo nepasirinkus? Esu visiškai tikras, kad „Rail Baltica“ greitai pelnys tiek keleivių, tiek verslo įmonių pripažinimą ir įgyvendinę šį projektą žengsime į naują geležinkelių transporto erą.
