Panevėžio valdžia ir verslo struktūros tvirtina, jog iš „Rail Balticos“ projekto rengėjų visą laiką buvo girdima, kad Aukštaitijos sostinėje terminalas bus. Iš rengiamo specialiojo plano jį eliminavusių „Lietuvos geležinkelių“ vadovai atkerta, kad pati Savivaldybė užmigo – esą nepasirūpino „Rail Balticos“ infrastruktūros kūrimu, nors dar 2013-aisiais pasižadėjo parengti krovinių terminalo galimybių studiją.
Išbraukė paslapčia
Kad Aukštaitijos sostinėje pasiteisintų abi „Rail Balticos“ stotys – keleivių ir krovinių vežimo, buvo pasisakiusi strateginį pasekmių aplinkai vertinimą (SPAV) atlikusi „Sweco Lietuva“. Šios išvados, kad europinei vėžei tinkamesnis maršrutas ne per Šiaulius, o Panevėžį, nulėmė, jog praėjusių metų pavasarį premjeras Algirdas Butkevičius ir susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius pasirašė galutinį įsakymą – „Rail Baltica“ suks per Aukštaitijos sostinę.
Toje pačioje „Sweco Lietuva“ ataskaitoje numatyta, jog greitasis traukinys ne prašvilps pro šalį, bet sustos šalia Panevėžio įrengtose keleivių ir krovinių stotyse.
Tačiau „Lietuvos geležinkelių“ suformuluotoje užduotyje specialiojo plano rengėjams Aukštaitijos sostinėje liko numatyta tik keleivių stotis.
Pareikalavo namų darbų
Į Savivaldybės tarybos posėdį paaiškinti, kodėl Panevėžio krovinių terminalas eliminuotas iš specialiojo plano, pakviesti „Lietuvos geležinkelių“, „Rail Balticos“ direkcijos atstovai ir specialiojo plano rengėjai atsakomybę permetė patiems panevėžiečiams.
„Rail Balticos“ projekto direkcijos vadovas Zenonas Kaminskas Tarybos nariams pamojavo jų pačių 2013-aisiais priimtu Panevėžio plėtros strateginiu planu, kuriame numatyta iki 2015-ųjų parengti geležinkelio mazgo studiją. Pagal Tarybos sprendimą, už šį darbą turėjo būti atsakingos miesto verslo struktūros, Savivaldybės Investicijų ir Miesto ūkio skyriai.
„Pirmiausia turi būti studija, o tada jau galima svarstyti. Reikia atlikti sąnaudų analizę. Jei atsipirks – sveikinam – mes būsime pasiruošę numatyti prisijungimo prie „Rail Balticos“ taškus. Bet jūs patys privalote pasakyti, ką planuojate daryti“, – teigė Z. Kaminskas.
„Lietuvos geležinkelių“ užsakymu „Rail Balticos“ vėžės specialųjį planą rengianti bendrovė „URS Infrastructure & Environment UK Limited“ pateiktos per Panevėžio terminalą vežamų krovinių prognozės sukėlė Tarybos narių ir posėdyje dalyvavusių verslo atstovų pasipiktinimą.
Projektuotojai apskaičiavo, kad per Panevėžį geležinkeliu pervežamų krovinių kiekis nesiektų nė milijono tonų per metus. Tuo metu Marijampolės terminalo apkrovos siektų apie 2 mln. tonų.
„Visi verslininkai žada, kad bus dideli krovinių srautai. Bet mes, norėdami priartėti prie realybės, 2014 m. duomenimis nustatėme, kad 11-os Panevėžio įmonių krovinių vežimas siekė 200 tūkst. tonų per metus. Atsižvelgus, kad 2020–2023 m. galėtų pradėti veikti „Rail Baltica“ pro Panevėžį, optimistiškiausiu variantu krovinių srautas išaugtų iki 300 tūkst. tonų“, – teigė Mantas Kaušylas, „URS Infrastructure & Environment UK Limited“ atstovas.
Įvertinus, kad vienas traukinio sąstatas gali vežti apie 2000 tonų, pagal dabartines prognozes Panevėžyje per parą būtų pakrauta apie pusę traukinio.
Projekto neatpažįsta
„Rail Balticos“ projekto atstovų įvertinimą, esą Panevėžys neatliko paties sau užduotų namų darbų, Lietuvos prekybos, pramonės ir amatų rūmų laikinasis prezidentas Sigitas Gailiūnas įvertino kaip neteisingą.
„Tarp „Sweco Lietuva“ studijos ir ja remiantis rengiamo „Rail Balticos“ specialiojo plano turi būti glaudus ryšys, o dabar atrodo, kad daromas kone naujas projektas“, – stebėjosi verslininkų atstovas.
Anot jo, kai tik buvo pradėta diskutuoti apie „Rail Balticą“, teigta, kad tai europinis projektas, todėl galimybių studiją dėl vėžės maršruto parinkimo irgi darė ne Panevėžio, o valstybės užsakymą gavusios įmonės.
„Visada buvo teigiama, kad Lietuvoje numatytos dvi krovinių stotys, viena – Kaune, antroji turėjo būti Panevėžyje arba Šiauliuose, priklausomai nuo to, pro kur pasuks vėžė. Vyriausybei pritarus Panevėžio variantui, niekam net nekilo abejonių, kad čia bus ne tik keleivių, bet ir krovinių stotis“, – tvirtino S. Gailiūnas.
Anot jo, Vyriausybė ir Susisiekimo ministerija turi būti suinteresuotos, kad geležinkelio vėžės, sujungsiančios Lenkiją, Lietuvą, Latviją, Estiją ir, pasitelkus keltą, Suomiją, projektas būtų naudingas ne tik Europai, bet iš jo kuo daugiau laimėtų Lietuva. S. Gailiūno nuomone, krovinių terminalu Panevėžyje naudotųsi ir aplinkiniai Šiaulių, Utenos regionai, todėl jis būtų vienas iš esminių veiksnių, pritraukiančių investicijas į regionus ir skatinančių jų plėtrą.
Papiktino atsainumas
Keleivių ir krovinių stotys Panevėžyje buvo esminė sąlyga, iškelta Aukštaitijos sostinės vadovų ir verslo struktūrų, pritarusių „Rail Balticos“ trasai pro miestą.
„Matome pavyzdį, kad regionas eilinį kartą paliekamas už borto. Vėžė reikalinga tik tuo atveju, jei bus abi stotys. Nei Panevėžiui, nei regionui nereikia, kad greitaeigiai traukiniai prašvilptų net nesustoję“, – pareiškė S. Gailiūnas. PPAR asociacijos vadovą stebina „Rail Balticos“ specialiojo plano rengėjų pateiktos krovinių vežimo Panevėžyje prognozės.
„Akivaizdžiai matyti, kad projektuotojai, kuriems už specialiojo plano parengimą mokami pinigai, neatliko išsamių skaičiavimų, o atsižvelgė tik į Panevėžio prekybos, pramonės ir amatų rūmų paskutinę dieną pateiktus skaičius, kai visiškai atsitiktinai buvo sužinota, jog plane neliko Panevėžio krovinių stoties“, – teigia S. Gailiūnas.
Anot jo, projektuotojams buvo pateikta tik 11-os didžiausių Panevėžio įmonių vežamų krovinių kiekis.
„Vertinti terminalo pajėgumus vien pagal kelių įmonių statistiką, nekreipiant dėmesio, kokios krovinių apimtys dar ateitų iš Panevėžio, Utenos, Šiaulių regionų, iš viso absurdas. Faktas, jog tokios svarbos projektas rengiamas neįsigilinus į situaciją, nepasvėrus krovinių kiekio, kelia abejonių, kad projekte gali būti ir kitų netikslių dalykų“, – mano S. Gailiūnas.
Verslininkai sako svarstysiantys galimybę prisidėti prie terminalo statybų, bet kai bus atlikta rimta jo galimybių studija.
S. Gailiūno nuomone, po „Rail Balticos“ rengėjų pareiškimų Savivaldybė turėtų viešai ir labai aštriai kelti klausimą, kam ir už kieno lėšas derėtų atlikti Panevėžio terminalo pajėgumų analizę. Tą padaryti reikia kuo greičiau, nes geležinkelio vėžės specialusis planas turi būti užbaigtas iki gruodžio 15-osios.
Palieka spręsti ekspertams
Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius yra teigęs, jog, jo nuomone, Panevėžyje galėtų atsirasti regioninis krovinių terminalas, tačiau ekonominius ir kitus jo statybos aspektus turėtų įvertinti transeuropinės vėžės specialųjį planą rengiantys ekspertai.
„Aš manau, kad greičiausiai tokio terminalo reikėtų, bet kaip tai atitiks europinį mąstymą ir matymą, greičio užtikrinimą, tą reikia konkretinti. Gal tai reikėtų priderinti prie traukinių judėjimo tvarkaraščio, gal nebūtinai kiekvienas keleivius vežantis traukinys turėtų ten stoti, gal dalis jų turėtų ten stoti.
Iš kitos pusės, krovinius išsiųsti iš Panevėžio – žinoma, turėtų tokios galimybės būti. Ar reikia tokio didelio terminalo, ar tiesiog užtenka kelyno, čia yra kiti dalykai, kurių atsakymus lems specialistų skaičiavimai“, – žiniasklaidai teigė Rimantas Sinkevičius.
3,7–5,2 mlrd. eurų vertės europinės vėžės geležinkelis sujungs Helsinkį, Taliną, Rygą, Kauną, Vilnių ir Varšuvą, pratęsiant jį iki Berlyno. „Rail Balticos“ projektą nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Talino planuojama užbaigti iki 2024 metų.
Inga Kontrimavičiūtė
