Nejučia, žingsnis po žingsnio, perėjome į antruosius taip vadinamos „krizės“ metus, nors, kaip sakė viena pažįstama: „Krizę sukelia tik tuščios galvos ir širdys“. Šį posakį gana tiksliai patvirtina ir kalbintos moterys, vadovaujančios nedidelėms transporto įmonėms.
Apie verslo pradžią
Solidžią patirtį šiame versle turinti Alicija Monkevič (UAB „Visla“) transporto–ekspedicinę veiklą su vyru Viktoru pradėjo dar 1987 m., pagauti pirmosios kooperatyvų bangos. Įsteigė kooperatyvą Nr. 23 L ir atidarė automobilių remonto dirbtuves.
Iki to laiko vyras dirbo šaltkalviu, o p. Alicija, baigusi mokslus apie finansus ir kreditą, dirbo buhaltere. Sutuoktiniai nusprendė, kad nori „gyventi geriau“ ir turi imtis nuosavo verslo. Pradžia buvo labai sunki, nes pora staiga neteko nors ir nedidelių, tačiau stabilių šeimos biudžeto įplaukų. „Buvo išties baugu pradėti visiškai naują veiklą ir už viską atsakyti patiems.
Kaimynų ir aplinkinių, o apskritai ir visos tuometinės visuomenės, požiūris į verslininkus buvo labai neigiamas – jei nedirbi valdiško darbo, vadinasi nieko neveiki; jeigu nieko neveiki, bet pinigų turi, gali nusipirkti automobilį ir pan. reiškė, kad esi praktiškai vagis. Netgi vyro senelė buvo labai išsigandusi: „Ką jūs, vaikai, darote? Jei kas ne taip, jus į Sibirą išveš, – apie veiklos pradžią pasakoja verslininkė. – Iš kitos pusės, finansinės galimybės tuo metu pradėti verslą buvo labai geros. Rubliniai kreditai buvo lengvai gaunami, taip pat ir grynaisiais pinigais, metinės palūkanos siekė vos 1%, bankiniai atsiskaitymai tarp įmonių buvo labai paprasti ir garantuoti.“
Apie kitokią verslo pradžią pasakoja UAB „Iter Viam“ direktorė Vaiva Mažeikienė: „1994 m. ieškojau darbo ir atsitiktinai patekau į transporto bendrovę. Vėliau supratau, kad patekau į tą sritį, kuri man labai patiko ir beveik 14 m. nuosavame versle tik patvirtina mano pasirinkimą. 1996 m. pirmiausiai įkūrėme ekspedicinę kompaniją, o 1997 m. – ir transporto įmonę. Ir čia neapsieita be moteriškos logikos – jei visi aplink perka vilkikus, dirba ir uždirba (o pajamos tais laikais tikrai gerokai viršydavo patiriamas išlaidas), tai kodėl ir mes negalime turėti nuosavų sunkvežimių? Svarbus veiksnys, paskatinęs įsigyti vilkikus, tuo metu stipriai išreikštas neigiamas požiūris į ekspeditorius. Vežėjai ekspeditorius vertino tik kaip tarpininkus, laikė juos tais „parazitais“, kurie nieko neveikia ir „pasiglemžia“ didžiąją dalį vežėjų pelno. Tokia nuomonė buvo plačiai paplitusi, nors aš su ja ir nesutinku. Mano nuomone, geras ekspeditorius teikia vežėjui visas su logistika susijusias paslaugas: krovinio pateikimas, dokumentų tikrinimas ir įforminimas, sandėliavimas, distribucija, pateikiama nauja informacija apie tranzitinių šalių, krovinių gabenimo reikalavimus, muitinės taisyklių pakeitimus, draudimo sąlygų ypatumus ir kt. Tokiu atveju mažai transporto kompanijai nereikia turėti savo logistikos skyriaus, kas ne vieną jų įgalina net susimažinti turimus kaštus.“
Pagal išsilavinimą p. Vaiva yra istorikė ir jai labai įdomu, kaip transporto verslas vystysis toliau. Dėl to tiesiog negali sau leisti bankrutuoti anksčiau nei kitos įmonės, nes tuomet nematys, kaip jos įmonei sektis ateityje.
Prieš 10 m. visai atsitiktinai į transporto verslą pateko ir UAB „Autodara“ vadovė Danguolė Savickienė: „Buvau įmesta‚ kaip musė į barščius, ir patikinta, kad nieko čia nėra sudėtingo – reikės kažkur nueiti ir kažką padaryti. Man pradėjus vadovauti įmonei, ofise dirbo 3 žmonės, kurie tarpusavyje visiškai nesutarė. Buvau priversta dalį žmonių pakeisti labiau tarpusavio santykiuose „suderintais“ darbuotojais.“
UAB „Autodara“ įkurta per patį Rusijos krizės įkarštį 1998 m., o nuo 2000 m. jai vadovauja p. Danguolė: „Tuomet viskas buvo nauja, teko lankyti daug kursų bei seminarų – kompetencijos, darbų saugos, TIR sistemos ir kt. Dabar visa tai atrodo gana paprasta, netgi tapo savotiška rutina, tačiau tuo laiku viskas buvo nauja, teko nemažai pakovoti, kol viską supratau ir išmokau.“
Dar vienos transporto firmos „Individuali I. Curikovienės įmonė“ vadovė Irena Curikovienė pasakoja, jog įmonę įkūrė 1997 m. ir keletą metų studijavo transporto verslą, krovinius gabendamа po didelės transporto įmonės „stogu“. Savarankiškai ir stabiliai dirbti pradėjo nuo 2000 m., o 2007 m. įsteigė UAB „Intranslita“. „Vežėjai dažnai teiraujasi, kas tai per nauja įmonė „Intranslita“, ar ji patikima ir pan. Pakanka paminėti, kad tai ta pati I. Curikovienės firma, nepasitikėjimas dingsta ir su vežėjais bei užsakovais pradedame normalų bendradarbiavimą“, – pašnekovė pažymi, jog labai svarbu savo darbu užsitarnauti patikimos įmonės vardą rinkoje.
„Pastaruoju metu vežėjai, o taip pat ir užsakovai, pasidarė gerokai atsargesni bei įtaresni naujai įsteigtų įmonių atžvilgiu, kadangi daug naujai įsteigtų firmų bankrutuoja, neatsiskaito su vežėjais ar nevykdo sutartinių įsipareigojimų. Pagrindinė to priežastis – nemaža dalis naujų firmų buvo dirbtinai kuriamos 2007–2009 m. periodu su tikslu per trumpą laiką priimti kuo daugiau užsakymų, gauti pinigus, o tuomet įmonę uždaryti ir neatsiskaityti su vežėjais“, – pažymi p. Irena.
„Mūsų įmonė nedidelė, turime 6 automobilius. Pagrindinį darbą kompanijoje atliekame dviese su vyru Edvinu. Samdomi darbuotojai – tik vairuotojai. Vadybininkų niekada neturėjome, kadangi turėjome nuolatinių užsakymų, kurie sudaro 60–70 % bendrovės apyvartos. Likusią dalį krovinių susirandame patys tiesiogiai ar per kitas ekspedicines kompanijas. Pastovumą labai vertiname. Niekada nesivaikėme papildomų 50 eurų už reisą, bendraujame su laiko patikrintais, stabiliai dirbančiais užsakovais, todėl krizės labai aštriai nepajutome. Be to, ilgametis bendradarbiavimas kelia gerokai mažiau administracinių rūpesčių, rečiau kyla nesusipratimų vykdant pervežimus, neturime atsiskaitymų problemų ir pan. Aišku, ir mūsų įmonė fiksuoja bendrą krovinių srauto, pervežimo kainų sumažėjimą, tačiau jis nėra toks drastiškas, kad būtume priversti „automobilius statyti į patvorį“, – dėsto pašnekovė.
Svarbia verslo dalimi moteris laiko vežėjo atsakomybės draudimą, nes įvykus net vienam, kad ir ne pačiam didžiausiam incidentui ar nelaimei, įmonės egzistencijai gali iškilti didžiulė grėsmė. Visuomet renkasi ne pačią pigiausią, tačiau kiek įmanoma patikimesnę draudimo kompaniją.
Savo veiklos I. Curikovienė labai neplėtojo, kadangi nerado patikimų vadybininkų. Atsitiktinių darbuotojų, kurie pasimokinę verslo paslapčių pasijunta jau galintys patys kurti įmones, priimti nenorėjo. Pavyzdžių, kai vadybininkai, padirbę vos keletą mėnesių transporto ar ekspedicinėje įmonėje, įsteigė savo firmas, yra nemažai. Dalis tokių įmonių jau po kelerių bankrutuodavo. Kiek tokie „vadybininkai“ pridarė nuostolių buvusiems darbdaviams įvertinti sudėtinga.
I. Curikovienės nuomonei pritaria ir UAB „Autodara“ vadovė p. Danguolė: „Kolūkinis įmonės variantas su daug darbuotojų nevilioja, mums labiausiai priimtina nedidelės įmonės forma ir betarpiškas darbuotojų bei vadovų bendravimas ir bendradarbiavimas. Dirbti tik su vienu ar dviem dideliais užsakovais yra išties pavojinga. Jei užsakovo verslas pakrypsta nesėkmių pusėn, staiga sumažėja ar net visai nelieka užsakymų, tuomet iš vežėjas lieka be krovinių ir be darbo. Tam, kad mažinti turimų užsakovų santykinį „svorį“, reikia stipriai plėsti įmonę, o to daryti mes nenorime. Visus kompanijoje dirbančius darbuotojus gerai pažįstu. Pamatau žmogų darbe, iš karto galiu pastebėti jo nuotaiką, įvertinti, ar viskas klostosi gerai, ar kažkas slegia ir pan. Yra laiko ir pasikalbėti su žmonėmis. Kuomet darbuotojams skiriu daugiau dėmesio, manau, kad ir jie tuomet atsakingiau žiūri į savo darbą. Tarptautinių krovinių pervežimo skyriuje darbuojasi 12 vairuotojų ir 3 moterys, dirbančios ofise. Vyrų ofise neturime, visus reikalingus darbus nudirbti spėjame pačios.“
Apie krizę
„Krizės labai nepajutome, nes turime užsakovus, kurie visų metų bėgyje teikia stabilius užsakymus. Kai 2009 m. rugpjūčio mėnesį Latvijos–Rusijos pasienyje nutįso automobilių eilės ir rusai praktiškai užblokavo muitinės pasienio punktą, ir mes patyrėme nuostolių“, – sako „Autodaros“ vadovė p. Danguolė. Ji prisimena, kad 2009 m. lapkričio mėn. savaitei buvo nutrauktas rusiškų leidimų išdavimas. Tai irgi atnešė tam tikrų finansinių praradimų, nes kai reikėjo vežti krovinius – nebuvo leidimų, kai leidimai vėl buvo išduodami – užsakovams Rusijoje mašinų nebereikėjo, nes kroviniai buvo perduoti kitų šalių vežėjams, kurie sunkumų įvažiuoti į Rusiją neturėjo.
Verslininkė sako, jog 2009 m. gruodžio mėn. buvo gerokai prastesnis: „Turime 2 šaldytuvus ir 10 didžiakūbių. Šaldytuvams prieš naujametinis periodas Rusijoje buvo labai darbingas, kitiems automobiliams teko dažniau pastovėti, o jų vairuotojai tuo metu galėjo paatostogauti.
UAB „Inter Viam“ direktorė p. Vaiva sako, kad verslas šuo metu „sukasi“ normaliai, tačiau negali pasigirti, kad išgyvena pačius geriausius metus. „Išsilaikyti šiuo nelengvu periodu labai padeda tai, kad neturime didelio lizinginių transporto priemonių parko. Jeigu atskirai nagrinėti transporto įmonės veiklą, tai didelių pelnų neuždirbome, kadangi gabenimo įkainiai labai sumažėję, o kaštai atvirkščiai – išaugę. 2009 m. nebuvo pelningi, bet buvo svarbu šį sunkų periodą išgyventi kaip įmonei. Galiu drąsiai teigti, kad šį tikslą jau pasiekėme. Tikimės, kad šie metai bus geresni, nes dalis transporto įmonių užsidarė arba transporto priemones grąžino lizingo bendrovėms, pardavė Vakarų Europos ar trečiųjų šalių firmoms, todėl vežėjų tarpe jaučiama kiek mažesnė konkurencija.
I.Curikovienės (UAB „Intranslita“) nuomone, transporto parko plėtra turėtų būti ribojama, kaip tai buvo prieš daugelį metų, kai Lietuva nebuvo įstojusi į Europos sąjungą: „Tais laikais transporto parką buvo galima didinti ne daugiau nei 10% turimo sunkvežimių skaičiaus kasmet. Jei tokia tvarka būtų galiojusi iki šiol, manyčiau, kad situacija transporto rinkoje būtų geresnė, nei yra šiuo metu. Per daug spartus transporto priemonių skaičiaus augimas lėmė ir kitas problemas: vairuotojų trūkumą, besaikį atlyginimų kėlimą darbuotojams, neefektyvų automobilių parko panaudojimą. O tai jau tiesiogiai susiję su perdėta konkurencija dėl užsakymų, drastišku pervežimo kainų kritimu ir pan.
P. Irena mano, kad sunkmetis ir stresas buvo reikalingi, nes situacija rinkoje buvo nenormaliai „perkaitinta“. „Šiuo metu rinkoje vyksta savotiškas „apsivalymo“ procesas. Dalis įmonių jau užsidarė, kiti, netekę lizinginių automobilių, nevykdo veiklos. Bankai paskolų lengvai vis dar nedalina ir, panašu, situacija artimiausiais mėnesiais nesikeis. Pamenu, kai 2001 m. įsigijome pirmąjį sunkvežimį lizingo būdu, tuo metu sąlygos buvo „drakoniškos“ – tiek palūkanos, tiek ir pirkėjo atsakomybė buvo per didelė. Nebuvo lizingo bendrovių konkurencijos, o poreikis tokiai paslaugai gerokai viršijo pasiūlą. Daug vežėjų sutiko su visomis lizingo bendrovių diktuojamomis sąlygomis. Dabartinę situaciją netgi sudėtinga lyginti su 2006–2007 m. periodu, kai lizingo kompanijų vadybininkai tiesiog „atakuodavo“ vežėjus skambučiais siūlydami įvairius „verslo planus“. Ir visa tai jie darė tik tam, kad įsiūlytu lizingu naujas transporto priemones. Automobilių kainos verslo piko metu stipriai išaugo, bet dalis vežėjų vis dėlto susigundė tokiomis lizingo bei bankų vadybininkų „vilionėmis“, dėl ko dažnas šiuo metu turi rimtų rūpesčių bei problemų,“ – pasakoja p. Irena.
A. Monkevič (UAB „Visla“) pritaria p. Irenos pastebėjimams: „Ekonominio nuosmukio padarinius „Visla“ pajuto tik 2009 m., kai tuo tarpu jų kolegos minėjo antrąją 2008 m. pusę. Nuo 2009 m. rugsėjo mėn. situacija buvo kiek pagerėjusi, tačiau krovinių gabenimo frachtai buvo sumažėję beveik iki 50%. Tai labai apsunkino turimo automobilių parko atnaujinimą, nors tai daryti verčia tiek griežtėjantys aplinkosauginiai reikalavimai, tiek būtinybė gerinti krovinių gabenimo kokybę. Šuo metu bendrovės sunkvežimiams užsakymų pakanka ir įmonė dirba stabiliai, tačiau uždarbiai labai krito. Dar 2008 m. p. Alicija lizingo būdu planavo įsigyti bent 4–5 naujus sunkvežimius, tačiau vyras vis delsė pritarti jos idėjai. Galų gale šis delsimas baigėsi laimingai, nes bendrovė neįlindo į skolas lizingo kompanijoms, kai 2007–2008 m. sunkvežimių kainos buvo labai pakeltos, vairuotojų atlyginimai gerokai per dideli ir t.t. Įmonės, kurios šiuo periodu lizingu įsigijo daug naujų brangių automobilių, šiuo metu labai sunkiai „kvėpuoja“, o gal net ir bankrutavo.“
P. Alicija mano, jog prie šiandieninės situacijos transporto versle nemažai prisidėjo ir 2006–2008 m. į kairę ir į dešinę bankų ir lizingo kompanijų dalinti kreditai. Tuo metu visiškai nebuvo svarbu, ar žmogus turi tinkamą išsilavinimą ir patirties organizuoti tarptautinių krovinių pervežimo įmonės darbą. Tai atsisuko ne tik prieš bankus, tačiau ir prieš rinkos naujokus, paties piko metu pradėjusius jiems nežinomą verslą.
„Man asmeniškai ne kartą 2008 m. teko dalyvauti seminaruose, kuriuose ekonomikos ekspertai teigė, kad ekonomikos laukia krizė, ypač statybų bei transporto sektoriuose. Kadangi tuomet sekėsi gerai, dauguma transportininkų nenorėjo tuo patikėti ir nesiėmė jokių veiksmų savo apetitams pažaboti bei mažinti kaštus, ir taip bent kiek sušvelninti būsimosios krizės pasekmes“, – mano A. Monkevič.
UAB „Visla“ vadovė pažymi, kad nuo 2008 m. rugpjūčio mėn. labai pasikeitė ne tik bankų politika, tačiau ir bankų darbuotojų požiūris į klientus: „Staiga tapo visai nesvarbu, kiek metų įmonė yra ištikimas banko klientas, kokia įmonės apyvarta ir ką per ilgus bendradarbiavimo metus uždirbo bankas. Neliko geranoriškumo, pagalbos, tiesioginio bendravimo su klientais. Dėl to mūsų įmonė pakeitė vieną iš skandinaviškų bankų į mažesnį lietuvišką. Nors mažesnių bankų internetinės sistemos kiek paprastesnės, tačiau bendravimas su klientu gerokai aukštesnio lygio nei didžiųjų bankų, klausimai sprendžiami tiesiogiai bei operatyviai.“
Erikas Armalis
***Bus tęsinys...***
