Pasak jo, vienai valstybei tai būtų sunki užduotis, todėl geriausias variantas būtų didelės tarptautinės bendrovės pritraukimas. Be to, svarstoma, kad naujos teritorijos vystymas galėtų būti perduotas ir Klaipėdos uosto kompanijoms.
„Turint tokį grobį, nesinorėtų jo išdraskyti ir norėtųsi pritraukti rimtą, labai rimtą, labai didelį žaidėją, kuris būtų suinteresuotas Klaipėdos uostu. Tai būtų ir investicija, tai būtų ir krovinio pritraukimas“, – interviu BNS sakė A. Latakas.
Pernai skaičiuota, kad pietinė uosto plėtra gali kainuoti apie 0,5 mlrd. eurų, o investicijos atsipirktų per 50 metų, tačiau dabar A. Latakas sako, kad kaina gali būti net ir dukart didesnė.
„Šiandien tikslas bei sekantis žingsnis yra labiau skleisti žinią visur, kur tik galima, nuo Amerikos iki Pietų Korėjos, Singapūro ir panašiai, kad Klaipėdos uostas turės galimybę šitokio ploto ir ją konkursuos, kad yra galimybė kažkam, kas šiame regione mato naudą, ateiti čia“, – teigė uosto vadovas.
Pernai minėjote, kad atlikus poveikio aplinkai vertinimą bus galima konkrečiau kalbėti apie galimas veiklos alternatyvas naujai vystomoje uosto dalyje. Ar jau galima tvirtai sakyti, kas ten vyks?
Poveikio aplinkai vertinimas pradėtas 2022 metais, jis praktiškai yra pabaigtas ir pirmiausiai su ta atskaita supažindinama visuomenė, tai toks dalykas jau įvyko. Toliau procedūra vyksta ir ataskaita turėtų būti parengta 2024 metų vasarį–kovą, tada mes jau turėsime absoliučiai aiškų dokumentą, mums pasakantį, koks iš tikrųjų variantas yra galimas ir su kokiomis kompensacinėmis priemonėmis, nes paprastai šiandien tokioje vietoje, kaip pietinė uosto dalis, įrengti infrastruktūrą be kompensacinių priemonių turbūt neįmanoma, jų tikrai bus.
Kai turėsime bendrą ataskaitą, kuri dabar atiduota institucijoms, jos turi pateikti savo išvadas. Šiandien turime tik pastabas visuomenės, pateiktas šio dokumento svarstymo metu.
Kokios esminės visuomenės pastabos?
Iš tikrųjų pastabų nesulaukta daug, tik dėl dviejų klausimų. Vienas klausimas – iš piliečio, jam parūpo, kadangi bus intervencija į Kiaulės Nugarą (sala Kuršių mariose – BNS), kas bus su gyvūnais, paukščiais Kiaulės Nugaroje, ar jie bus iškeldinti, ar bus paruošti lizdai kažkokiose teritorijose. Jis iškėlė mintį, kad į tai reikėtų atsižvelgti. Poveikio aplinkai vertinimo rengėjai turės papildyti ir pateikti, kas bus su tais gyvūnais.
Antra, aišku, rūpestis kaimynų ir šiuo atveju – „Klaipėdos naftos“ dėl suskystintų dujų terminalo. Pietinė dalis išvystyta atsiranda labai arti terminalo, todėl jų baimė, kad bus kažkokia intervencija į terminalo apsaugos zoną, kaip su vamzdynais bus apsieita, su kita infrastruktūra terminalo. Mes nematytume kažkokios problemos, kad dujų terminalas galėtų trukdyti pietinės dalies išvystymui ar net ketvirtai alternatyvai, kuri, uosto direkcijos ir konsultantų, kurie darė projektinius pasiūlymus, manymu, būtų pati geriausia.
Vyko labai ilga diskusija, kurį variantą pasirinkti, tai tas 4A variantas (maždaug 100 hektarų plote būtų statoma 1,3 km ilgio krantinė, prie kurios švartuotųsi didžiausi laivai, čia būtų kraunama apie 2 mln. standartizuotų konteinerių per metus, sukurta 500 naujų darbo vietų – BNS) mums buvo parankiausias, todėl kad nėra intervencijos į kitas krantines Jūrų perkėlos terminale, juo labiau, kad vieną krantinę mes darome vėjo jėgainių aptarnavimui. Šis variantas tikrai geras, jis pritaikomas įvairioms veikloms.
Statybos galėtų prasidėti 2026-aisiais ir būtų užbaigtos per dvejus metus. Todėl galvojame, kad bus pozityvus sprendimas iš institucijų.
Atrodo, kad naujoje teritorijoje liūto dalis teks konteinerių krovai, bet buvo įvardintos ir kitos veiklos. Kokios jos pagal geriausią alternatyvą?
Projektas tikrai yra labai svarbus, turėsiantis labai didelės įtakos uosto ateičiai, Lietuvos ekonomikai, transporto sistemai, tai mes negalėjome šaudyti kaip į žvirblius, reikėjo remtis tam tikru mokslu.(...) Reikia išsitirti pačią aplinką, kas yra šioje vietoje, kaip mūsų kaimyninės šalys gyvena, kaip vyksta konteinerių krova, kokios galimybės verslo vystymosi šioje aplinkoje, kokia numatoma gamyba ateityje, kokie krovinių srautai galėtų būti. Studija, kuri bus pabaigta balandžio mėnesį, turės atsakyti į klausimą – kokios veiklos galėtų būti šiame terminale, toje naujoje teritorijoje.
Tos veiklos yra numatytos jau šiandien (...), yra jau pasiūlyti keturi variantai, kas ten galėtų būti. Tai yra konteinerių krova, tai yra susijusi veikla su vėjo parkais jūroje – kaip matome, labai perspektyvi, besiplečianti, tai ne tik malūnų surinkimas, bet ir naujų elementų gamyba, kas yra labai paplitę Šiaurės jūroje dabar.
Kadangi uostai dabar labai sparčiai eina į energetikos transformaciją, tai galėtų būti ir energijos gamyba tam tikra, ar tai būtų vandenilis ar dar kažkokia kita kuro rūšis. Nes kai žiūrime į tuos kitus uostus, vandenilio gamyba labai plačiai – Antverpenas tas pats ruošiasi gaminti, Roterdame, kiti uostai – importuoti, Zebriugė bando padaryti visą vamzdyną, kuris šiandien išeina iš didžiausio dujų terminalo, kad galėtų ir tą patį vandenilį transportuoti, ir taip pat jo atsivežti, jį gaminti.
Tai būtų vienas iš tokių dalykų, kuris galėtų būti ir Klaipėdoje, viena iš alternatyvų svarstomų. Juo labiau, kad šiandien poreikis laivyboje atsiranda labai didelis pakaitinio kuro ir, matyt, nuo 2030 metų virsmas turėtų būti labai didelis.
Toliau galėtų (...) būti žiedinė ekonomika – šiuo atveju viskas surišta su laivų statyba, su laivyba, galėtų būti perdirbami laivai pagal žalias technologijas, tiesiog jie supjaustomi ir iš jų padaroma vėl antrinė žaliava, kuri toliau galėtų būti panaudota.
Kuris iš tų keturių variantų išliks, matyt, atsakys tolimesni studijos etapai, kaštų-naudos analizė ir turbūt mes priartėsime prie svarbiausio etapo, kuris bus maždaug 2025 metais, – tai yra investuotojas, koncesininkas, partneris ar vien tik valstybė. Šiandien Klaipėdos uostas – landlord-o uostas, viskas, kas yra uoste, priklauso valstybei.
Tai būtų dar vienas iššūkis, kaip padaryti, kad mes galėtume pritraukti partnerį, panašiai, kaip Gdansko uostas elgiasi, suprantame, kad jie naujuose terminaluose, išoriniame uoste turi tam tikrą dalį ir laivybos linijų, ir kitų šalių uostų, dalį kitų dalyvių, kurie jiems padėjo tokio lygio, tokios kainos teritoriją išvystyti.
Šiandien Klaipėdoje mes galime vystyti tik valstybiniais pinigais, europiniais pinigais ir panašiai, į infrastruktūrą neinvestuoja privatus verslas ar kiti partneriai. Matyt, šioje vietoje turėtų atsirasti tas PPP (public private partnership, viešojo ir privataus sektoriaus partnerystė – BNS) metodas, jau pradedame žvalgytis, kas tie partneriai galėtų būti.
Kelionė į Singapūrą buvo, vyksta žvalgybinis procesas, kam tai būtų įdomu, ir 2025 metais mes jau turėsime turėti atsakymą, kas bus tas partneris, nes iš tikrųjų kaina yra milžiniška. Skaičiavome apie 500 milijonų, bet suprantama, kad šiandien viskas kyla ir bijau, kad mes neprieitume iki kokių 700 milijonų ar vieno milijardo.
Mums, matyt, reikės šio virsmo, šio žingsnio ir absoliučiai investavimo į uosto infrastruktūrą koncepcijos keitimo.
Tai gali būti, kad bus viena veikla arba visos keturios?
Galėtų būti turbūt ir taip, jeigu tai būtų įdomu, o tai ir vėl atsakys į klausimą – jeigu ateitų konteineriai, tai jiems, matyt, ta teritorija netoli šimto hektarų su krantinės ilgiu ir pločiu 500 metrų ir pati geometrinė forma labai ideali.
Ko nenorėtume daryti, tai labai išsiskaidyti, turėti įrengtą teritoriją ir neturėti, kas joje bus. Yra toks variantas – ieškoti vieno, po to antro, trečio, bet mes tada nueitume į tą seną modelį, kurį turime uoste: labai daug įmonių mieste, teritorija suskaidyta. Žinoma, gerai, kad jų daug, viena įmonė sustoja, kita veikia. Tai irgi patrauklu, kai taip diversifikuota, bet šiuo atveju turint tokį grobį, nesinorėtų jo išdraskyti ir norėtųsi pritraukti rimtą, labai rimtą, labai didelį žaidėją, kuris būtų suinteresuotas Klaipėdos uostu. Tai būtų ir investicija, tai būtų ir krovinio pritraukimas, jeigu mes kalbėtume apie konteinerius.
Jeigu susiskaidai – tai galėtų būti konteineriai, vėjo jėgainės, bet ir vėl ta teritorija atsiranda nelabai patraukli, smulkiems žaidėjams. Taip gali įvykti, jeigu neatsiras vieno didelio, bet tikslas būtų, kad ateitų vienas didelis, paimtų ir įrengtų vieną fabriką ar konteinerių krovos terminalą, kuris iš tikrųjų rodytų rezultatą, skaičius.
Ar kalbame apie pasaulines korporacijas, ar palikta galimybė ir užsienio valstybių vyriausybėms, kurios galėtų būti koncesininkės, operatorės?
Aš manau, kad taip galėtų būti. Nežinau, kiek būtų pajėgios Lietuvos įmonės – nereikėtų to irgi atmesti – nes Lietuvos verslas per paskutinį dešimtmetį yra uždirbęs ir yra labai stiprių verslų, ir tam pačiame uoste yra kompanijų arba kompanijų grupių, kurios tikrai neblogai dirba ir, matyt, yra sukaupusios galimybes ir skolinimosi, ir panašiai, gali prisitraukti kitų partnerių.
Bet, kaip rodo pavyzdžiai, kurie yra netoli mūsų, tie patys Lenkijos uostai, – ateina ar laivybos linijos, ar uostai, kai kurie priklauso vyriausybėms, tai galėtų būti ir taip. Tai galėtų būti ir su pagalba vyriausybių, ar tai koncesija, ar bendras investavimas, tikrai mes tuos atsakymus turėsime.
Tai šiuo metu esate atviri visiems pasiūlymams?
Kol kas taip, ir šiandien tikslas bei sekantis žingsnis yra labiau skleisti žinią visur, kur tik galima, nuo Amerikos iki Pietų Korėjos, Singapūro ir panašiai, kad Klaipėdos uostas turės galimybę šitokio ploto ir ją konkursuos, kad yra galimybė kažkam, kas šiame regione mato naudą, ateiti čia.
O Klaipėdos uostas bet kokiu atveju paruoštų tą teritoriją, ar būtų palikta galimybė ją vystyti pasirinktam operatoriui?
Šiandien šito neleistų mūsų įstatymai, reikėtų juos keisti, reikėtų keisti Uosto įstatymą, jeigu atsirastų galimybė, kad įrengtų ar kažkoks partneris kartu su mumis, ar be mūsų, bet yra variantai matomai tokie.
Aš bijočiau tą labai plačiai pasakyti, bet, ko gero, toks variantas būtų, kad partneris, kuris laimėtų konkursą, sakykime, kokiems 90 metų, jis savo lėšomis įrengtų šią teritoriją ir už vieną eurą ją parduotų valstybei. Toks modelis būtų geriausias, nes tokie modeliai taikomi daugelyje uostų, kurie yra lanlord-ų uostai, valstybės nuosavybė – visa infrastruktūra. Galėtų būti ir tokia schema, tai būtų labai lengva, lengviausia padaryti, kad visgi teritorija, infrastruktūra būtų valstybės nuosavybėje, tik tiek, kad ji būtų išnuomota veiklai kažkokiam terminalui.
Vieniems terminalams ar kompanijoms galbūt būtų įdomu ateiti ir turėti savo dalį, kitiems yra išskirtinis dalykas tai, ką mes dabar girdime ir ką mums sako – mums įdomu būtų ateiti į šią teritoriją, jeigu mes būtume operatoriai, jeigu patys galėtume vykdyti veiklą.
Iš Klaipėdos uoste šiuo metu veikiančių kompanijų ar jaučiate susidomėjimą, kad jos ten galėtų būti, nesvarbu kokia forma?
Aš manyčiau. Pirmiausia, kas dirba su konteineriais, šiandien matome šalia esantis konteinerių terminalas (Klaipėdos konteinerių terminalas – BNS) – jam trūksta teritorijos, jis neturi kur plėstis, užkrautas pilnai, šiek tiek prasiplėtė pastaraisiais metais, ties Kairių gatve įrengta nauja teritorija, Uosto direkcija išnuomojo jiems, jie ten sandėliuoja konteinerius. Galėtų vienas iš variantų būti – jie galėtų pretenduoti vieni, su grupe, dar su kažkuo.
Tas pats MSC, dirbantis „Klaipėdos Smeltėje“, jam galėtų būti įdomi ši teritorija, taip pat jiems šiandien trūksta ploto, „Smeltės“ teritorija jiems jau per maža jų užmojams. Tai suprantama, kad visi šie terminalai apriboti miesto, jiems reikia plėtros.
Jiems, kaip ir pačiai Lietuvai, reikia nuspręsti, ar uostas yra skirtas tik Lietuvos ekonomikai ir jis auga iki 60-70 milijonų tonų, turiu galvoje ateityje, ar jis gali būti toks hub-inis uostas, kaip pavyzdžiui, Singapūras – neseniai buvau, – kuriame taip pat yra tik du su puse milijono gyventojų ir du milijonai, kurie galbūt nėra gyventojai, bet jis tapęs yra antru pagal dydį uostu pasaulyje. Aišku, sakysite, aplinka, rinkos, visa kita – tas turi įtakos, bet tai nereiškia, kad mažoje šalyje, kaip Lietuva, jeigu viskas yra patrauklu, jeigu yra galimybė, tai kodėl nepritraukti to hub-inio krovinio, kuris galėtų būti kaip tarpinė stotelė tarp rinkų, esančių apie mus?
Šiandien, atrodo, nukrito krova, daugelis kalba, kad rytinė siena niekada neatsidarys – tai nežiūrint į tai, manau, mes turime plėstis, vystyti tą infrastruktūrą (...). Tokia žinia yra labai svarbi ir tai, kad uostas vystosi, jis ketina tiek įrengti ir investuoti, tai labai svarbu.
Iš vietinių – grįžtant prie klausimo – tas interesas būtų. Kiek jie būtų pajėgūs konkuruoti, kitas dalykas.
Bet gal gali ateiti ir visiškai naujas vardas, jeigu konteinerių krova yra labai perspektyvi veikla – galite tai patvirtinti?
Aš tai galiu patvirtinti dėl to, kad labai didelė dalis krovinių, kurie anksčiau buvo kraunami maišais, – birūs kroviniai, jie ėjo kaip generaliniai kroviniai, bet dabar išradus konteinerius tapo labai patogu jais gabenti. Šiandien netgi trąšos, grūdai ir kiti produktai kraunami į konteinerius, jeigu nedidelis kiekis, o uostas negali priimti „Panamax“ tipo laivų, tada atsiranda galimybė krauti konteineriais.
Konteinerių krova nepraranda perspektyvos, dar yra kur veikti, dar ne viską sukrovėme į konteinerius, reiškia, jie dar vystysis.
O tai, kad MSC šiuo metu ruošiasi įsigyti Hamburgo uoste esantį HHLA terminalą, nereiškia, kad Klaipėdos uostas šiai laivybos milžinei taps užkampiu, iškris iš jos globalių planų? Turite apie tai žinių ar nuomonę?
Iš esmės jie tikrai perka HHLA terminalą ir, matyt, bus ne vienoje vietoje, bus keliose uosto vietose įsikūrę. Bet, mano manymu, Hamburgo, Antverpeno, Roterdamo uostai išliks įdomūs visoms šioms pasaulinėms laivybos linijoms, didžiausi laivai gali ateiti ten, rinkos didžiausios yra ten.
Bet kokiu atveju jie ten bandys užsiimti vietą. Šiandien jie rado galimybę, jie tokią vietą nori užsiimti, tokiu būdu jie sudarydami problemų arba tiesiog neleisdami ateiti konkurentams – mes matėme, kad kai kurie Kinijos operatoriai perka, prieš tai „Costco“ įsigijo Hamburge akcijų, – bijodami šito, gali būti, kad jie nori savo poziciją užsiimti.
Bet ir dabar į Klaipėdos uostą kur ateina okeaniniai laivai, tai nebūtinai jie ateina tiesiai, jie turi sustojimo stoteles ir tai gali būti tame pačiame Hamburge, Gdanske, Gdynėje kai kurie laivai sustoja, bet į Klaipėdą jie ateina ir tokiu atveju Klaipėda tikrai taps užkampiu, jeigu neturės paslaugos, kuri tenkintų šias laivybos linijas. Jeigu mes šiandien deklaruosime, kad nesivystome, nesigiliname į jų poreikius, jie tikrai tai priims kaip žinią, kad Klaipėda sustoja ir reikia ieškoti kitų partnerių.
Mes matėme, kad MSC atėjo čia ne šiaip sau, ji atėjo jau seniau matydama tai, kokia yra jų perspektyva. Manau, kad nereikėtų bijoti. (...) Kuo daugiau čia bus koncentracija krovinių, tuo didesnė tikimybė, kad uostas bus labiau įtrauktas, ar tai fiderine linija pririštas, ar jis bus okeaninių laivų pririštas, ar jis bus paruošimo centras konteinerių, jau dabar matome, kiek daug tuščių konteinerių ateina į Klaipėdą.
Spalio 24 dieną direkcija paskelbė, kad perka pietinės uosto dalies transporto mazgo kaštų ir naudos analizę. Ar ši infrastruktūra skirta šios dalies transportui, ar čia tas pats pietinis aplinkkelis, apie kurį kalbama daug metų?
Tai daugiausiai susijęs su pietiniu aplinkkeliu, jo klausimas užstrigęs ilgą laiką, mes rodome iniciatyvą kartu su Susisiekimo ministerija. Mums atrodo, kad pietinio aplinkkelio tikrai reikia, jį surišame su dviem projektais – su pietinės dalies išvystymu, bet kokiu atveju ten reikės transporto. Siejame ir su specialiuoju planu išvystyti Kalnupės ir Senosios Smiltelės gatves, ten visas projektas padarytas, jis leidžia visos pietinės uosto dalies įmonių transportą nukreipti į A141 kelią (Klaipėda–Kaunas per Jurbarką – BNS) ir išvažiuoti į automagistralę (Klaipėda–Vilnius – BNS).
Vadinasi, pilnai nusikrauna miestas, nes transporto srautas mieste yra mūsų problema, ne tik miesto, todėl mes turime galvoti, kaip ją išspręsti.
O tai, kad pietinė miesto dalis jau labai rimtai vystoma, pinigai leidžiami, ar tai reiškia, kad jau galima galutinai skandinti išorinio Klaipėdos uosto idėją?
Aš nemanau. Pietinė dalis įtraukta į bendrą planą dėl to, kad trūksta sausumos teritorijų uostui, į miestą plėstis nėra kur. Bet, mano supratimu, kad ir kaip tai bus nepopuliaru, pietinė dalis neturėtų būti kaip alternatyva išoriniam uostui. Žiūrint į aplinką, kas vyksta, tą patį Gdanską, Gdynę, Goteborgą – visi eina į išorinių uostų statybą. Matyt, ateityje kai kurioms įmonėms su kai kuriuo kroviniu mieste dirbti bus labai sunku ir labai brangu ir reikės ieškoti alternatyvų, kur išsikelti, o kur išsikelti, mes šiandien neturime, tai apie naujas teritorijas reikėtų galvoti ir tai yra pavyzdys daugelio valstybių, daugelio uostų.
Jeigu norėsime būti mažiukai ir tenkinti tik savo poreikius, tai viena, jeigu norime iš to uždirbti – o šalys iš uostų uždirba ir labai nemažai, tai turime plėstis.
Bet ar mūsų regione tik viena Klaipėda kalba apie plėtrą, gal šiauriniai kaimynai – Ryga, Talinas – irgi turi ambicingų planų, ką apie tai žinote?
Ryga turi labai daug laisvų žemių, neturi tos problemos, kaip Klaipėda, ten, aišku, galima ir anglį krauti, ir visus kitus dalykus. (...) Aš matyčiau Rygą kaip labai didelį konkurentą, galbūt didelis jos trūkumas yra ilgas kanalas, bet jeigu jie sugalvotų kokį išorinį uostą pastatyti, tai tada būtų, manyčiau, milžiniškas iššūkis. (...) Kai pasižiūri jų planus, viduje ką jie ruošiasi padaryti, tai tie planai grandioziniai.
Nuo šių metų direkcija veikia kaip akcinė bendrovė, ar jau galima daryti išvadas, kaip tai paveikė jos veiklą, kokios esminės permainos?
Kas pasikeitė – turbūt pirmiausiai tam tikri teisiniai dalykai, turtas, kurį valdėme patikėjimo teise, dabar yra didele dalimi mūsų nuosavybė, mes galime parduoti pastatus, nereikalingą turtą, nereikia jo atiduoti Turto bankui.
Toliau mums atsiranda galimybė kažkokia komercija užsiimti, kuo mes jau ir užsiėmėme šiais metais ir gan nemažai. (...) Tai pirmiausia laivai, pradėjome pavežinėti komandas, jeigu yra poreikis – išnuomoti, kam reikia, dirbti su narais, jie yra persamdomi ir gauname pajamas, pradėjome išnaudoti krantines, kurios yra uosto direkcijos neišnuomotos, laivų pastovėjimui, iš to pinigus gauti. Tai atsiranda to lengvumo.
Neužilgo pradėsime gaminti tą patį vandenilį, mes turime rezervinį karjerą, vienas iš tikslų yra tą teritoriją įsisavinti, bet ten galėtų atsirasti sausumos uostas.
Mes esame labai nusiteikę kažkiek įsijungti į pačią laivybą ir mums būtų labai įdomus variantas kažkokios linijos pusiau keleivinės atidarymas ar į Švediją, ar į Lenkiją, galėtų būti nedidelio, mažo laivo, vasaros metu.
Mes neatsisakome nuo veiklos vystyti nekilnojamąjį turtą, jeigu mums toks variantas susiklostytų, tai yra kelios teritorijos, kurios, matyt, atsilaisvins ir galėtume tą daryti.
Labai norėtųsi nueiti į tam tikrą konsultacinę veiklą, kas yra patrauklu. (...) Vienas iš tikslų yra atrasti tą geografinę plėtrą, įsitvirtinti kažkur kitur ir eksportuoti savo veiklą, ką šiandien labai sėkmingai daro „Klaipėdos nafta“, tam tikras savo žinias, sugebėjimus, supratimą apie suskystintas dujas išveža kitur, tai čia gražus pavyzdys.
Geografinė plėtra – tai planai tapti dalininku kokio nors uosto užsienyje, pavyzdžiui, Ukrainoje?
Greičiausiai taip. Šiandien turime kreipimųsi iš Ukrainos tos pačios ne vieną, kur galėtume dalyvauti rengiant jų dokumentus ir toliau – tam tikruose atstatymuose, bet aišku, tikslas būtų matyti savo ir tolesnį buvimą ten, ne tik dabartiniu metu prieiti, kažką padaryti.
Brazilija, pavyzdžiui, – jie dabar siūlo vienoje, antroje, trečioje vietoje, kad ateitų jiems kažkas įrengtų infrastruktūrą, po to ją naudotų. Bet čia reikia ne tik turėti galimybę, kad kažkas ten būtų, kaip tie pinigai atsipirktų, kam ją išnuomoti.
Bet ar negali atsitikti taip, kaip ir į akcinę bendrovę pertvarkytai Lietuvos automobilių kelių direkcijai, kuri suplanavo skolintis savo veiklai, bet tai daryti uždraudė valstybė. Ar ji negalėtų apriboti ir Klaipėdos uosto užmojų?
Kaip bebūtų, mes esame 100 procentų valstybės nuosavybėje, kokia ta forma bebūtų, turime savininką. Bet kokiu atveju mes lūkesčius turime jo atliepti. Ministerijos (...) palaikymas yra ir aš manau, kad šioje vietoje neturėtų ministerija kažkaip stabdyti mūsų projektų. Atvirkščiai – mums esant akcine bendrove mes ministerijos pagalba gavome labai nemažai lėšų projektams, kurių nepavyko įgyvendinti europinėmis lėšomis. Aš šiandien nematyčiau kažkokių stabdžių.
Kokių permainų 2024 metais gali tikėtis uoste veikiančios bendrovės, gal planuojama mažinti rinkliavas, mokesčius, ar atvirkščiai – juos didinti?
Mes tikrai nepradžiuginsime tuo, kad sumažinsime kažką, reikia suvokti, kad mums, kaip uosto direkcijai, taip pat brangsta elektra, didėja darbo užmokestis, absoliučiai visi kaštai didėja, krovinio srautas mažėja, nuo kiekvienos krovinio tonos, nuo kiekvieno įplaukiančio laivo esame priklausomi, tai kalbėti apie kažkokį sumažinimą tikrai negalėtume.
Bet kalbėti apie didinimą – kad mūsų verslo partneriams uoste mes pakelsime žemės nuomos kainą, šito net negalėtume, kadangi to neleistų mums įstatymas, matyt, ta kalba ateis 2027 metais, kada bus praėję penkeri metai nuo praėjusių tarifų kėlimo.
Kokios, remiantis naujausiais duomenimis, yra šių metų krovos prognozės?
Aš visuomet, nuo metų pradžios sakiau, kad apie 33 milijonai (tonų – BNS). Dešimties mėnesių mūsų rodikliai rodo, kad perkrauta 27 milijonai, liko du mėnesiai, jeigu po tris milijonus per mėnesį, tai taip ir būtų. Tai tikėkimės, bet gal taip ir nebus. Aišku, gruodis yra kalėdinis periodas, labai daug vyksta krovos, neaišku dar, kaip su grūdais bus, kiek LNG (suskystintų gamtinių dujų – BNS) bus.
Šiek tiek yra problematiška situacija su konteineriais, tranšipmentą (krova iš laivo į laivą – BNS) reikia gaivinti, aš tikiuosi, kad MSC iki metų galo sugebės grąžinti į buvusį lygmenį, koks jis buvo praėjusiais metais ir tada tas rezultatas tikrai bus.
Mediena, šaldyti kroviniai yra teigiami, grūdai – netgi 30 procentų per dešimt mėnesių bus krauta daugiau, keleivių daugėja, ro-ro kažkiek gąsdina.
Kitais metais mes esame suplanavę 31 milijoną. Iš anksčiau mes taip planavome vertindami, kad politika visa nepasikeis, o 2025 metais matome, kad turėtų visgi prasidėti augimas, susijęs ir su Lietuvos ekonomika, ir su visu bendru įdirbiu, matome atsigavimą.
