Pasaulio ekonominė krizė negalėjo nepaveikti automobilių pramonės. Tačiau reikia pasakyti, kad skirtingų sektorių nuostoliai nevienodi. Jei per pastaruosius 5 metus lengvųjų automobilių pardavimai Europoje smuko 23 proc., tačiau komercinių automobilių sektoriuje pastebima visiškai kitokia situacija. ACEA (Europos automobilių gamintojų asociacijos) duomenimis, 2011 m. buvo parduota per 2 mln. krovininių automobilių ir autobusų. Tai 10,3 proc. daugiau nei 2010 m. ir atitinka 1998 m. pardavimų lygį.
Neigiamos prognozės šiems metams kol kas irgi nepasitvirtina. Šiame straipsnyje pabandysime atsakyti į klausimą, dėl ko vilkikų sektorius išliko toks aktyvus krizės sąlygomis.
Naujos srovės
Statistika yra bene vienintelis dalykas, leidžiantis daryti objektyvius stebėjimus ir išvadas. Šį kartą ji parodo, jog besivystančios šalys vis labiau užkariauja Vakarų rinkas, išstumdamos iš pirmaujančių pozicijų Šiaurės Ameriką ir Japoniją. Vakarų Europos gamintojai kompensuoja savo nuostolius Europoje ekspansija į kitų žemynų rinkas.
Šį teiginį geriausiai iliustruoja Kinija. Ypač kompanija „Dongfeng“, kuri užėmė pirmą vietą pasaulyje pagal komplektinės įrangos krovininiams komerciniams automobiliams pardavimus. Jei Šiaurės Amerikos dalis visų registruotų pasaulyje komercinių automobilių rinkoje sumažėjo nuo 50 proc. 2006 m. iki 32 proc. 2010 m., Kinijos vaidmuo staigiai užaugo – iki 30 proc. 2010 m. Per 2006-2011 m. laikotarpį Kinija padidino sunkvežimių gamybą 2,6 mln. vienetų, o JAV – sumažino 1,7 mln. vienetų.
Pažymėtina, Kinijos ir Indijos automobilių pramonės realizuoja savo produkciją daugiausiai vietinėje Azijos rinkoje, kur kas antras parduodamas sunkvežimis – Kinijos gamybos.
Vis dėl to besivystančių šalių rinkos (išskyrus Kiniją, kurioje užsienio komercinių automobilių gamintojams vis dar sunku konkuruoti) po truputį atsiveria užsienio kapitalui. Pavyzdžiui, Indija atsisakė protekcionizmo politikos. O į Kinijos rinką europiečiai bando prasibrauti netiesiogiai – steigdami bendras kompanijas ir bendradarbiaudami pramonės srityje.
Europos ekspansija į naujas rinkas paprastai vyksta dviem būdais: perkeliant ten savo priemonę arba plečiant atstovų tinklus. Geriausias to pavyzdys – naujo 28 tūkst. kv. m pločio DAF surinkimo gamyklos steigimas Brazilijoje, Ponta Grosa mieste. Jau 2013 m. čia planuojama gaminti naujausius ir kokybiškiausius koncerno modelius: DAF XF, CF ir LF Brazilijos ir visos Lotynų Amerikos rinkoms. Praeitais metais DAF padvigubino savo markės vilkikų pardavimus už ES ribų.
„Renault Trucks“ puikiai iliustruoja antrą plėtros būdą – tik per kelius pastaruosius mėnesius kompanija atidarė per 20 naujų atstovų ir serviso centrų Europoje (Vokietijoje, Lenkijoje, Čekijoje, Ispanijoje, Italijoje, Rusijoje). Gamintojas ketina plėsti savo dalyvavimą Afrikoje (Alžyre, Angoloje, Libijoje), Artimuosiuose Rytuose (Irake), Azijoje (Libane) ir Lotynų Amerikoje (Peru). Praeitų metų gruodį „Renault Trucks“ susitarė su Libano importininku „Rymco“ dėl ekskliuzyvinių savo automobilių pardavimo. Rusijoje „Renault Trucks“ atstovybės labiausiai sukoncentruotos Maskvoje ir Sankt-Peterburge, tačiau jau šių metų pabaigoje bus atidarytos dar 2 serviso stotys Sibire.
Strategija „Global Excellence“
Tokios pačios strategijos laikosi ir koncernas „Daimler Trucks“, 2011 m. padidinęs savo pardavimų ir pelno rodiklius 20 proc.
„2012 m. mes vėl įrodysime, kad mūsų strategija „Global Excellence“ (pasaulinis pranašumas) veikia sėkmingai. Mes atstovaujami visame pasaulyje ir turėdami penkias žinomas sunkvežimių markes, galime pasiūlyti tinkamus produktus visiems regionams. Dabar mes ypatingai susikaupę ties besivystančiomis Indijos ir Kinijos rinkomis“, – teigia Andreas Renschleris, atsakingas už „Daimler Trucks“ komercinių automobilių pardavimus. Kompanija investavo 700 mln. dolerių vien į sunkvežimių gamybą Čenajuje (Indijoje) pagal prekinį ženklą „BharatBenz“.
Artimiausioje perspektyvoje Indijoje planuojama pagaminti 70 tūkst. visų rūšių automobilių – nuo lengvųjų iki sunkiųjų. Tuo metu antrinė įmonė „Daimler India Commercial Vehicles“ (DICV) jau kuria pardavimų tinklą, kurį sudarys apie 70 atstovų.
Be to, 2011 m. pabaigoje Kinijos vyriausybė galutinai leido vietiniam sunkvežimių gamintojui „Foton“ ir koncernui „Daimler“ įsteigti bendrą įmonę „Beijing Foton Daimler Automotive Co., Ltd.“ Jos gamybinis pajėgumas – 160 tūkst. sunkvežimių per metus, pirmas iš kurių išvys šviesą jau šių metų trečiąjį ketvirtį.
„Daimler“ taip pat spėjo įsikurti ir Rusijoje, kur 2010 m. buvo pradėta „Mercedes-Benz“ ir „Fuso Canter“ modelių surinkimas gamykloje Tatarstane. Tai leido ženkliai padidinti šių modelių pardavimus Rusijos rinkoje: iki 2011 m. čia buvo parduota atitinkamai 2800 ir 1200 automobilių daugiau. Praėjusį rudenį Maskvoje buvo pristatytas pirmasis KAMAZ sunkvežimis su „Daimler“ detalėmis. Šis atitinkantis Euro-4 standartus sunkvežimis Rusijos rinkoje atsiras 2014 m.
2013 m. „Daimler“ planuoja parduoti apie 500 tūkst. sunkvežimių visame pasaulyje, o iki dešimtmečio pabaigos šis skaičius turi būti 700 tūkst. vienetų per metus.
„Modern domestic“ segmentas
Aprašytas gamybos segmentas vadinasi „Modern domestic“ (šiuolaikinės prekės vietinės gamybos). Tai yra tokie bendros gamybos produktai, kaip „BharatBenz“ ir „Auman“, taip pat Rusijoje surenkami automobiliai su užsienio gamintojų detalėmis. Specialistai mano, jog iki 2020 m. beveik pusė pasaulinio sunkvežimių rinkos bus gaminama vietose.
Tokia technika turi savo ypatumus. Pirmiausiai, šių automobilių kokybė pralenkia pigius sunkvežimius ir atitinka besivystančių šalių turtingų visuomenės sluoksnių poreikiams. Šie automobiliai užima vidurinę poziciją tarp europiečių ir šiaurės amerikiečių eksploatuojamų sunkvežimių, bet yra daug patikimesni, nei žemų kainų atstovai.
Antra, jie yra iš karto adaptuoti prie vietinių gamtinių, kultūrinių ir ekonominių sąlygų. Kitaip tariant, jie pritaikyti prie tam tikro klimato, žemės reljefo, kelių kokybės, pervežimų atstumo ir vietinių gyventojų vartojimo įpročių. Pavyzdžiui, besivystančiose rinkose komerciniai automobiliai paprastai būna perkrauti, todėl gamintojai turi atsižvelgti į tai, jog šių automobilių naudinga apkrova turi būti didesnė. Tokiame sunkvežimyje svarbiausias ne apsukų skaičius per minutę, o sukimo momentas.
Tipinis adaptacijos pavyzdys – automobilių ekologinis standartas. Besivystančiose rinkose paprastai reikalaujamas žemesnis Euro standartas, nei Vakaruose.
Pirkėjui iš Vakarų svarbu inovacijos, kurios daro automobilį patvariu, ir jis pasiruošęs už tai mokėti. Tačiau besivystančių rinkų vartotojus domina remonto paprastumas ir galimybė suremontuoti sunkvežimį savo rankomis. Šiose šalyse gana mažai stambių transporto kompanijų, todėl automobilių parkų valdymo sistemos čia nėra ypač aktualios.
Kyla retoriškas klausimas, ar Vakarai priims tokį iššūkį? Atsakymas teigiamas. Pažymėtina, jog Europa, JAV, Japonija organizuoja savo gamybos procesus skirtingai nei BRIC valstybės. Pavyzdžiui, Kinijai būdinga fragmentavimo tendencija: vienos įmonės specializuojasi mažo svorio vilkikų gamyboje, kitos – didelio svorio, trečios gamina produkcija abiems rinkos segmentams. Vakarų automobilių pramonė išnaudojo beveik visas konsolidavimo galimybes ir pasiekė aukštą kapitalų ir gamybos koncentracijos lygį, kai platus produkcijos asortimentas gaminamas pagal skirtingus prekės ženklus. Šie „monstrai“ taip išsiplėtė, kad sugeba aptarnauti pačias įvairiausias rinkas.
Automobilių pramonė akivaizdžiai įrodė, kad visi pasaulio reiškiniai, net gi ekonominė krizė, negali būti tik neigiami. Teigimas krizės poveikis pasireiškė per alternatyvių plėtros kelių paiešką, gilius struktūrinius, techninius bei organizacinius pertvarkymus. Kaip sakoma, nėra to blogo, kur į gerą neišeitų.
Vladimir SKRIPOV
