Užpraeitų metų rudenį Rygos laikraščiose pasirodė neramių naujienų, primenančių 1990–ųjų kriminalines kronikas, virtinė: mieste kažkas pradėjo puldinėti taksi automobilius. Vieną į oro uostą važiuojančią mašiną apšaudė, kai kuriems automobiliams supjaustė ratus, nors vairuotojai dar sėdėjo viduje. Užpuldinėjo ne visus taksi automobilius, o tik naujutėlaites ''Toyota Verso'', išdažytas ryškiai žalia spalva. Latvijos aviakompanijos ''AirBaltic'' prezidento ir bendrasavininko Bertoldo Flicko idėja sukurti nuosavą taksi liniją labai nepatiko Rygos taksistams.
Tiesa, pasipriešinimas rezultato nedavė. Šiandien nuvykti ryškiu ''Baltic Taxi'' iš oro uosto iki Rygos centro kainuoja 18 dolerių. Prieš dvejus metus taksistai iš pirmų į Latviją atvykusių užsieniečių už šią paslaugą prašydavo 50 dolerių. ''Baltic Taxi'' priklauso asmeniškai B.Flickui – ir tai ne vienintelis jo pasiekimas. Per septynerius metus jis pavertė mažos Baltijos šalies oro bendrovę į vieną iš greičiausiai augančių Europos kompanijų. Kai 2002 m. B.Flickas pradėjo vadovauti kompanijai, ''AirBaltic'' pervežė 260 000 keleivių ir gavo 47 mln. pelną. 2009 m. ji jau pervežė 2,7 mln. žmonių, o pelnas viršijo 400 mln. Šiemet ''AirBaltic'' išaugo dar trečdaliu. Kokia kompanijos paslaptis?
Kaip nugalėti ''Aeroflot''
''Sovietinio pagrindo mes neturime'', – teigia B.Flickas interviu rusiškam "Forbes" žurnalui. SSRS laikais Rygos oro uostas pervežimų apimties atžvilgiu įėjo į stambiausiųjų dešimtuką – 2 mln. žmonių per metus. Iš Latvijos sostinės lėktuvai skrisdavo daugiau nei 30 krypčių beveik į visus stambiausius Sovietų Sąjungos miestus.
Tačiau, šaliai atkūrus nepriklausomybę, skrydžių kiekis žymiai sumažėjo. Rygoje, kaip ir visuose SSRS oro mazguose, buvo apsistojęs ir "Aeroflot'' oro dalinys. 1991 metais jis virto į ''Latavio'' oro kompaniją su 36 lėktuvais, 550 darbuotojų. Vietinėje rinkoje išsilaikyti buvo nelengva ir 1995 metais ''Latavio'' bankrutavo ir buvo likviduota. Latvijos valdžia nenorėjo likti be nacionalinio oro vežėjo, todėl tais pačiais metais atsirado nauja kompanija – ''AirBaltic''. Kontrolinio paketo savininku tapo Latvijos Vyriausybė, dalį akcijų tarpusavyje pasidalijo keli investiciniai fondai, o 29 proc. gavo Skandinavų oro kompanija SAS (priklausanti Švedijos, Danijos ir Norvegijos Vyriausybėms).
Tais pačiais 1995 metais ''AirBaltic'' direktorių taryboje pasirodė ir 31–erių metų teisininkas iš Vokietijos Bertoldas Flickas. Iki to laiko B.Flickas spėjo pabaigti Gejdelbergo universitetą, dirbo nedidelio prekybos tinklo finansiniu direktoriumi, o vėliau persikėlė į Latviją: 1994 m. Vokietijos Vyriausybė pradėjo projektą, kuriuo rėmė reformas Baltijos valstybėse. Vokietijos mokesčių mokėtojų sąskaita buvo pasamdyta specialistų komanda, kuri turėjo padėti Latvijos Vyriausybei tinkamai įvykdyti privatizaciją. B.Flickas asidūrė jos sudėtyje.
Per pirmuosius metus Latvijoje jis ne tik atstovavo valstybei ''AirBaltic'' direktorių taryboje. Vokiečių teisininkas taip pat įėjo į ''Ave Lat Grupa'' direktorių tarybą, jungusią stambiausias Latvijos maisto pramonės įmones, ėjo Rygos operos tarybos nario pareigas, padėjo Vyriausybei parduoti 32,5 proc. dujų kompanijos ''Latvijas gaze'' akcijų "Gazprom'' ir vokiečių kompanijų grupei su ''Ruhrgas'' priešakyje. B.Flickas išmoko latvių kalbą, nusipirko butą Rygos centre ir tapo žymia figūra tarp vietinių verslininkų. Jis ne tik užsiimė visais savo reikalais Latvijoje, bet ir konsultavo Serbijos Vyriausybę privatizacijos klausimais bei buvo vienu iš vokiečių tinklo ''Wasgau'' valdytojų. O 2001 metais SAS vadovybė pasiūlė jam vadovauti ''AirBaltic''. "Jis (B. Flickas) ne iš aviacijos. Galbūt tai ir padėjo: jis galėjo atsisakyti stereotipų", – teigia Latvijos susisiekimo ministras Kasparas Gerchardsas.
Kaip sumažinti kainas tvarkai
2002 metų sausį B. Flickas pradėjo vadovauti ''AirBaltic''. Kompanija turėjo šešis lėktuvus, skraidžiusius 16 maršrutų. "'AirBaltic'' buvo tradicinė oro kompanija, o prasidėjo low–costerių laikai,'' – prisimena B.Flickas. Low–coster – kompanija, nustatanti minimalias bilietų kainas dėl minimalių klientams suteikiamų paslaugų, o 2002 metais ''AirBaltic'', nepaisant savo turimų vos šešių lėktuvų bandė mėgdžioti stambias kompanijas: bilietas iš Rygos į Kopenhagą kainavo 1000 eurų. Ir tai, kad lėktuve skaniai maitino, nepadėdavo pardavinėti bilietų.
Šiandien ''AirBaltic'' bilietas iš Rygos į Daniją ir atgal kainuoja 70 eurų. Be abejo, vien maitinimo atsisakymas pakamai nesumažino kompanijos išlaidų. Pirmiausia B.Flickas pradėjo keisti oro kompanijos lėktuvus. Anksčiau vienam skrydžiui buvo parduodama 50 bilietų, vėliau skaičius išaugo iki 120. Tiek žmonių telpa ''Boeing 737'', kurį kompanija įsigijo 2003 m. Po jo sekė dar du po 200 vietų talpinantys ''Boeing 757''. Lėktuvų B.Flickas nepirko, bet imdavo lizingu.
Lizingas buvo išmokamas iš kompanijos pajamų. Lėktuvų skaičius 2008 m. jau siekė 28, 18 iš jų buvo ''Boeing 737''. Įsigyti lizingu lėktuvai netapo našta kompanijai. Įsigijęs didesnių ir tolimesnius skrydžius vykdyti galinčių lėktuvų, B.Flickas sukūrė ir naują maršrutų seriją. Buvo atidaryti dešimtys skrydžių į Paryžių, Ženevą, Maskvą, Vieną ir Berlyną. "Mes tiesiog pažiūrėjome į tas kryptis, kurioms buvo didžiausia paklausa iš Latvijos'', – teigia B.Flickas. ''AirBaltic'' lėktuvai pradėjo skrydžius į Dubliną, Stambulą, Barseloną, Bergeną, Odesą, Simferopolį, Tbilisį ir kitus miestus. Bilieto kainos mažinimas tęsėsi.
Buvo sutrumpintas lėktuvų stovėjimo laikas oro uostuose. Keleivių išlaipinimas, salonų tvarkymas, lėktuvų tikrinimas prieš skrydžius ir keleivių įsodinimas vyksta maksimaliu tempu. Lėktuvų pilotai dirba Kipre įregistruotoje specialioje kompanijoje, kuri parduoda "AirBaltic" jų paslaugas. Lengvatinis mokesčių režimas Kipre padeda taupyti ir mokesčių sąskaita.
Kaip išskristi iš krizės
2004 metų gegužės pirmąją Latvija įstojo į Europos Sąjungą. Po dviejų metų ji prisijungė prie "Atviros oro erdvės" sutarties, pasirašytos visų ES šalių. "AirBaltic" gavo galimybę atidarinėti reisus į bet kurį Europos oro uostą be daugybės tarpvyriausybinių susitarimų. Tačiau ir kiti Europos oro vežėjai gavo teisę skraidyti į Rygą be apribojimų.
Greitai skrydžius į Latvijos sostinę pradėjo agresyvios pigių skrydžių bendrovės ''Ryanair'' ir ''Easy Jet''. Jei "AirBaltic" nebūtų pradėjusi biudžetinių kelionių prieš dvejus metus, ji būtų atsidūrusi nepavydėtinoje padėtyje, tačiau dėl minėtų sprendimų, kompanijai pavyko išsaugoti 65 proc. bazinio oro uosto keleivinio srauto. Nuo 2004 iki 2008 metų "AirBaltic" pervežimų apimtis išaugo 50 proc. Vis dėlto per krizę Latvijos ekonomika nukentėjo labiau, nei daugumos kitų šalių ir Latvijos gyventojų dalis, galinčių sau leisti oro keliones, labai sumenko. Krachas?
Nieko panašaus. 2008 metais "AirBaltic" pervėžė 25 proc. daugiau keleivių, nei 2007 m. Net pačiais sunkiausiais 2009 m. kompanija ne sugriuvo, bet tik sumažino augimą – iki visai neblogų 10 proc. O 2010 m. vėl įsibėgėjo, padidinusi keleivių skaičių nuo 2,8 iki 3,5 mln. Pasaulinėje oro pervežimo industrijoje krizė prasidėjo kur kas anksčiau, nei Volstrite: bilietų kaina priklauso nuo kuro kainos, o nafta 2008 pabrango iki 140 dolerių už barelį.
Oro kompanijoms visame pasaulyje sekėsi nekaip. Norėdamos užlopyti augančias skolas SAS nusprendė parduoti savo "AirBaltic" dalį (tuo metu ji sudarė 47 proc.). Ši dalis buvo vertinama 20 mln., o Latvijos Vyriausybės kišenėje tokios sumos neatsirado. Pasiskolinęs reikiamą sumą iš kelių Europos bankų, SAS dalį išsipirko B.Flickas. ''Aš vadovavau kompanijai ilgus metus. Išauginau šį verslą. Tad kodėl gi ne?'', – paaiškino jis savo poelgį.
Atsikratęs būtinybės derinti savo veiksmus su SAS, B.Flickas pradėjo lipti ant buvusio sąjungininko pozicijų: pradėjo vilioti į Rygą ''tranzitinius'' keleivius iš Skandinavų šalių. "Anksčiau tai buvo neįmanoma: SAS nebuvo suinteresuota Rygos oro uosto vystymu", – sakė buvęs susisiekimo ministras Ajnaras Šlesersas. Skandinavai turi savo bazinius oro uostus – Kopenhagą ir Stogholmą. Būtent ten reisai iš Suomijos, Švedijos ir Norvegijos susijungdavo su reisais į ''didžiąją'' Europą ir Aziją.
Tęsdamas žemų kainų politiką B.Flickas perėmė dalį šio srauto į Rygą. "AirBaltic" atidarė dešimtį reisų tarp Rygos ir Suomijos, Švedijos ir Norvegijos miestų. Skrydžių trukmė buvo labai gerai apgalvota: atvykę iš Skandinavijos, keleiviai per 15–20 minučių persikeldavo į lėktuvus, skrendančius į stambius Europos miestus bei Viduržeio ir Raudonuosios jūros kurortus. ''Jie kažkaip suprato, kad verslą galima išsaugoti, įkūrus tarpinio persėdimo galimybę Rygoje. Ir padarė tai labai greitai,'' – pasakė Borisas Rybakas iš ''Infomost''.
Ekspansiją išsiplėtė ir Rytų kryptimi. "AirBaltic" dabar – pagal krypčių į Rusiją skaičių yra antras po vokiečių ''Lufthansa'' užsienio vežėjas. Lėktuvai, išdažyti ryškiai salotine spalva skraido ir į Taškentą, Dušanbė, Alma–Atą ir Jerevaną. Rezultatas – 2008 metais "tranzitiniai" keleiviai sudarė tik 11 proc. bendro "AirBaltic" keleivių skaičiaus, o dabar sudaro daugiau nei 60 proc. Lėktuvas kaip parduotuvė "AirBaltic" lėktuvuose galinėje sėdynių pusėje esančiose kišenėlėse galite rasti ne tik žurnalą ''BalticOutlook'' ir saugumo instrukcijų, bet ir spalvingas skrajutes.
Pavyzdžiui, siūlančias nusipirkti Skystųjų kristalų televizorių su 200 eurų nuolaida. Pirkimo mechanizmas lėktuve toks: orlaivyje reikia įsigyti 50 eurų kainuojantį kuponą, o vėliau užeiti į internetinę "AirBaltic" parduotuvę ir susimokėti likusius 649 eurus. Oro kompanija pasiima už kuponus gautus pinigus, o likusi apmokėjimo dalis atitenka technikos tiekėjui. Viešbučių, taksi ir dviračių užsakymas Rygoje, premijos už surinktas ''BalticMiles'' ir kiti ištekliai atneša ''AirBaltic'' apie 10 proc. viso pelno ir ši dalis, pagal kompanijos planus, turėtų dar augti.
Turėtų augti ir B.Flicko pajamos, nusistačiusio sau ,,kuklų" pusės milijono dolerių per metus atlyginimą. Jis neslepia, kad oro bendrovės prekės ženklo taksi, viešbučių užsakymų sistema ir net dviračių nuoma visa arba didžiaja dalimi priklauso tik jam. Net ir pats ''AirBaltic'' prekės ženklas nuo 2009 metų priklauso asmeniškai B.Flickui. ''Flickas be jokios sąžinės graužaties pasisavino svarbiausius kompanijos aktyvus, taip sumažindamas jos vertę,'' – piktinasi Latvijos ekonomikos ministras Artis Kampars, nors oficialių kaltinimų nepateikia.
