Viena iš tokių technologijų – cilindrų išjungimo sistema, kurią šiandien mėgstama naudoti įvairaus tūrio ir pajėgumo varikliuose. Pasitaiko atvejų, kuomet cilindrų išjungimo sistema naudojama netgi mažiukuose, trijų cilindrų agregatuose.
Vadovaujantis gamintojų įvairių duomenimis, ši technologija padeda ne tik sumažinti CO2 emisijas, bet ir ženkliai prisideda prie mažesnių degalų sąnaudų. Štai, „Volkswagen Group“ skelbia, jog automobilis turintis 1,4 litro darbinio tūrio benzininį motorą su cilindrų išjungimo technologija gali 100 kilometrų atstumą įveikti suvartodamas 0,4 litro mažiau benzino. Didesnio tūrio varikliuose, pavyzdžiui, su 6 arba 8 cilindrų konfigūracijomis, šis rodiklis gali išaugti net iki 2 litrų 100 kilometrų.
Pirmasis bandymas – ankstyvoje automobilio egzistencijos pradžioje
Plačiajai visuomenei ši technologija pirmą kartą buvo pademonstruota gūdžiai 1905 metais. Anuomet ji buvo sumontuota į „Sturtevant“ markės automobilį, o šios technologijos kūrėjai buvo kilę šalto ir vėjuoto Bostono.
Šios technologijos pionieriai tuomet leido pasirinkti vieną iš dviejų sistemos veikimo režimų. Pirmasis variklio veikimo režimas leido naudoti visus šešis variklio cilindrus, o naudojant antrąjį – sistema išjungdavo tris iš šešių cilindrų variklio cilindrus.
Tuomet apie degalų ekonomiją labai dažnai negalvoję automobilių vairuotojai šią technologiją viešumoje dar kartą išvydo 1916 metais. Tą kartą ji buvo panaudota „Enger Twin-Unit Twelve“ variklyje.
Tai buvo unikalios konstrukcijos, 60 laipsnių pakreiptas, 12 cilindrų jėgos agregatas, kuris veikdamas pilnu pajėgumu benziną siurbdavo it siurblys dulkes, todėl šios technologijos panaudojimas šiame variklyje buvo kaip niekada logiškas.
Vairuotojui norint įjungti šios sistemos veikimą, iš pradžių reikėjo pasinaudoti šalia vairo kolonėlės įrengta svirtimi. Palenkus šią svirtį, dešinėje variklio pusėje užsidarydavo įsiurbimo kolektorius. Toje pačioje variklio pusėje taip pat atsidarydavo išmetamųjų dujų vožtuvas. Šis metodas leisdavo išjungti 6 iš 12 variklio cilindrų.
Deja, tolimesnį šio variklio tobulinimą pristabdė du dalykai. Variklio autorius susidūrė su sunkiai pakeliama finansinė našta. Supratęs tai, Frankas Engeris nusišovė savo biure.
Naftos krizė
Aštuntame dešimtmetyje įsisiautėjusi naftos krizė skaudžiausiai smogė JAV automobilių industrijai, kuri tiesiog nebuvo tam pasiruošusi.
Iki naftos krizės, praktiškai visi automobilių gamintojai vairuotojus džiugino didžiulės galios varikliais, kurių apetitas degalams tiesiog nebuvo skaičiuojamas. Tam tiesiog nebuvo pagrindo, nes degalų kainos buvo mažos, o Jungtinių Valstijų vyriausybė tiesiog neskatino didesnio progreso variklių efektyvumo srityje.
Kuomet JAV ir likusį pasaulį užklupo naftos krizė, būrys inžinierių pradėjo ieškoti paprastų, greitų ir efektyvių metodų, su kuriais jiems pavyktų išsaugoti savo darbo vietą. Šioje žūtbūtinėje kovoje, dėmesio centre atsidūrė pats netikėčiausias gamintojas – „Cadillac“.
„Cadillac“ inžinieriai į savo dirbtuves atsivežė milžinišką, 7,0 litrų darbinio tūrio, 8 cilindrų agregatą. Maža grupelė inžinierių išsuko kiekvieną varžtelį, atskyrė visas įmanomas detales ieškodami galimų problemos sprendimo būdų.
Pirmiausia jie nusprendė sumažinti variklio tūrį nuo 7,0 iki 6,0 litrų. Jie taip pat pašalino du cilindrus ir variklį transformavo iš V8 į V6. Galiausiai, jie sumontavo tiesioginę įpurškimo sistemą, tačiau šių priemonių neužteko. Naujasis variklis buvo efektyvesnis, bet ne pakankamai, jog įtikintų eilinį pirkėją.
Tuomet „Cadillac“ specialistams kilo idėja. „General Motors“ inžinierius Chrisas Meagheris, kartu su kolegomis iš „Eaton“, sukonstravo naują variklio prototipą – „L62“, kuriame buvo sumontuota cilindrų išjungimo sistema.
Važiuojant tolygiu greičiu, pavyzdžiui, 90 km/val, sistema sumažindavo variklio galią ir išjungdavo du arba keturis variklio cilindrus. Pasak kompanijos atstovų, tuomet 6 litrų darbinio tūrio jėgos agregatas 100 kilometrų suvartodavo tokį patį degalų kiekį kaip ir 4,5 litro V6 arba 3 litrų V6, o tai prie didelių variklių pripratusiems amerikiečiams buvo džiuginantis atradimas.
Specialaus kompiuterio valdoma sistema stebėdavo variklio, „EGR“ vožtuvo, įsiurbimo kolektoriaus, akceleratoriaus pozicijos, aušinimo sistemos darbą ir esant reikalui išjungdavo du arba keturis cilindrus.
„Cadillac“ inžinieriai norėdami išgauti kuo daugiau naudos, naująjį motorą pradėjo montuoti praktiškai į visus savo markės modelius, tačiau kaip ir visos naujos technologijos, ji nebuvo iki galo išbaigta.
Kuomet automobiliai išvažiavo į bendro naudojimo kelius ir juos pradėjo vairuoti eiliniai vairuotojai, į paviršių pradėjo lysti įvairiausios problemos.
Sistemoje sumontuoti mikroprocesoriai pernelyg lėtai reaguodavo į staiga pasikeitusias važiavimo sąlygas ar vairuotojo nuotaikas. Jeigu vairuotojas staiga paspausdavo akceleratoriaus pedalą, sistema priversdavo palaukti keletą sekundžių ir tik tuomet aktyvuodavo neveikiančius cilindrus. Pasitaikydavo ir tokių atvejų, kuomet variklis pradėdavo trūkčioti ir tiesiog užgesdavo.
Daug vilties teikusį eksperimentą „General Motors“ suskubo atšaukti, jog galėtų išspręsti susidariusias problemas. Ir nors inžinieriai primygtinai reikalavo, jog šiai technologijai būtų suteiktas dar vienas šansas, „General Motors“ vadovybė nenorėjo rizikuoti.
