Matote, aštuntasis dešimtmetis privertė Jungtinių Valstijų automobilių industriją keistis. Kardinaliai ir visapusiškai. Naftos krizė, o vėliau įsigalioję nauji taršos ir variklių efektyvumo standartai kaip reikiant sužalojo trejetą iš Detroito. Kadangi visi amerikietiškų automobilių gamintojai neturėjo nei vieno kompaktiško ar mažiau benzino ryjančio modelio, savo konkurentų silpnybėmis pasinaudojo gamintojai iš Japonijos ir Europos.
Kol „Honda“ ir „Toyota“ suviliojo vidutines pajamas turinčias šeimas, tai aukštesnės klasės automobilių žaidimų aikštelėje į priekį įsiveržė „Mercedes-Benz“ ir be abejonės – BMW.
„Cadillac“ valdančio „General Motors“ koncerno vėdliai siekdami užkirsti europiečių plėtrai, įsakė grupelei inžinierių per rekordiškai trumpą laiko tarpą sukurti automobilį, kuris galėtų konkuruoti su europietiškais analogais.
„General Motors“ tikslas buvo kilnus ir racionalus, tačiau kortų namelis pradėjo byrėti pirmose automobilio kūrimo stadijose. Matote, koncerno vadovybė norėjo, jog būsimo modelio kūrimas kainuotų kuo mažiau ir iš esmės mažai kuo skirtųsi nuo savo brolių: „Chevrolet Cavalier“ ar „Buick Skyhawk“. Skirtumai turėjo slypėti išvaizdoje, viduje ir kainoje. Viskas. Vis dėlto, šiai idėjai nuožmiai priešinosi tuometinis „Cadillac“ markės vadovas Edas Kennardas, kuris manė, jog atsainus požiūris į naujų modelių kūrimą turės labai rimtų pasėkimų ilgalaikėje perspektyvoje. Ir jis buvo visiškai teisus.
Galiausiai, naujasis „Cadillac“ šviesulys ir „Audi 4000“, „BMW320i“ ar „Saab 900“ konkurentas buvo sukurtas ant tos pačios platformos, kurią naudojo europietiškoji, trečios kartos „Opel Ascona“. Nors tai turėtų skambėti kaip įžeidimas, tačiau „Opel“ inžinierių produktas buvo visomis įmanomomis prasmėmis geresnis už atsainų „Cadillac“ darbą.
Tad kas su šiuo automobiliu buvo blogai? Matote, anuomet „Cadillac“, vien pagal suteikiamą prestižą, galėjo lygiuotis su „Mercedes-Benz“ ir tuo didžiuotis. Nei vienas „Cadillac“ gerbėjas neprieštaravo gamintojo sprendimui įžengti į kompaktinę automobilių klasę. Visi iki vieno pyko itin prastais „General Motors“ koncerno sprendimais, nes „Cadillac Cimarron“ tebuvo tik gausesnę komforto įrangą ir „Cadillac“ emblemas dėvintis „Chevrolet Cavallier“. Ir būtent tai papiktino net ir ištikimiausius „Cadillac“ vairuotojus, kurie už prašomą sumą tikėjosi gauti pilnavertį „Cadillac“ produktą, o ne tik didesnį antkainį ant kupros dėvinti „Chevrolet“.
Į įžūlų „General Motors“ scenarijų pirkėjai sureagavo atitinkamai. Per pirmuosius automobilio gamybos metus „Cadillac“ pardavė beveik 26 tūkst. „Cimarron“ vienetus arba maždaug du kartus mažiau negu tikėjosi „General Motors“.
„Cadvalier“ pravardę netrukus gavęs modelis labai greitai buvo peikiamas visų. Tiek ištikimų „Cadillac“ pirkėjų, tiek žiniasklaidos ir netgi pačių „Cadillac“ darbuotojų, kurių nežavėjo „General Motors“ valdymo modelis.
Skeptiškumas kone idealiai atsispindėjo pardavimų statistikoje, kurioje „Cimarron“ niekados nesugebėjo perkopti 30 tūkst. vienetų per metus. Nors „Cadillac“ bandė visus sudominti su įvairiausiais patobulinimais, komforto įrangos priedais, tačiau visos pastangos nuėjo perniek, nes analogiškas „Saab 900“ populiarumu „Cadillac“ pranoko kelis kartus. Be to, iki šiol manoma, jog būtent dėl „Cimarron“ kaltės „Cadillac“ markės rinkos dalis per devintąjį dešimtmetį sumenko nuo 3,8 procento iki 1,73 procento.
