Dar viena galimo fiuzelažo pažeidimo versija ekspertai įvardija „stresinį lūžį“. Paaiškėjo, kad 2001-ais, kai lėktuvas dar nepriklausė „Kogalymavia“, leidžiantis Kaire jis uodega atsitrenkė į oro uosto leidimosi taką. Tai nulėmė konstrukcijos geometrijos pažeidimus. Visi defektai tuomet buvo pašalinti, tačiau dabar jau neatmetama, kad remontuojant kažkas buvo „pražiūrėta“.
Ne tik ši lėktuvo katastrofa kelia abejonių apie rusiškų lėktuvų patikimumą ir techninę būklė. „Uralo oro linijų“ lėktuvas „Airbus A321“, kuris turėjo ankstų pirmadienio rytą skristi iš Hurgados į Permę, buvo sulaikytas oro uoste kelioms valandoms. Skristi lėktuvui uždraudė egiptiečiai, įtarę techninį gedimą.
Rusijos lėktuvai kelia pavojų ir Lietuvoje?
Virš Lietuvos nerimą keliantys Rusijos avialinijų lėktuvai per pirmus šių devynis metų jau praskrido daugiau nei 24 tūkst. 510 kartus. Tad tv3.lt nusprendė pasidomėti, kaip yra atliekama lėktuvų apžiūra ir ką apie Sinajaus katastrofą mano šalies lėktuvų specialistais.
Pasak Lietuvos civilinės aviacijos, kiekviena šalis yra atsakinga už savo avialinijų lėktuvus ir turi savo techninės apžiūros sistemą.
„Reikia atskirti kur yra orlaiviai registruoti Lietuvos registre, už kuriuos atsakome ir kurie gali skraidyti po visą pasaulį. Jeigu jie yra iš kitų šalių už juos atsako tų šalių civilinės aviacijos institucijos. Tai yra pasaulinė standartų sistema, kai jie turi būti kažkur priregistruoti ir turi būti kažkur prižiūrimi“, - teigė Civilinės aviacijos administracijos Informacijos ir informatikos skyriaus vedėja Jolanta Bartkaitienė.
Aviacijos istorijoje jau buvo panašių katastrofų
Lietuvos kapitalo aviacijos bendrovės „Avia Solutions Group“ valdybos pirmininkas Gediminas Žiemelis pasakoja, kad Lėktuvų techninė inspekcija pravedama kas 24 val., kuria atlieka operatyviojo (linijinio) aptarnavimo specialistai. „Sunkesnis“ bazinis aptarnavimas, kai lėktuvas stovi angare, ir visi jo komponentai patikrinami, remontuojami arba kečiami, atliekamas po 4,5 tūkstančių skraidymo valandų. Kuo lėktuvo amžiaus didėja, tuo priežiūros ir inspekcijų dažnis greitėja. Po 10 metų eksploatacijos didžiojo komponentų dalis yra pakeista arba po kapitalinio remonto. Po maždaug 15 metų – lėktuvo gamintojas išleidžia papildomus techninės priežiūros reikalavimus.
„Jeigu visi techniniai darbai atliekami laiku, kokybiškai ir griežtai besilaikant gamintojo ir aviacinių valdžių reikalavimų, netgi 20-ies metų lėktuvas bus absoliučiai saugus. Tai įrodo JAV pavyzdys, kur vidutinis lėktuvų amžius siekia 30 metų. Vokietijos „Lufthansa“ parke iki šiol eksploatuojami orlaiviai 1985-86-ų metų gamybos. Tačiau labai svarbu, kur yra registruoti tiek orlaivis, tiek oro linija. Pvz., JAV ir Europos Sąjungos aviacinės valdžios vykdo itin griežta aviacinio saugumo standartų vykdymo kontrolę, todėl ir lėktuvų aptarnavimas atitinka visus keliamus reikalavimus. Todėl techniškai tvarkingas lėktuvas negali nukristi be trečiųjų faktorių“, - teigė G. Žiemelis.
Ar lėktuvas tinkas ar netinka skrydžiui, sprendimą gali priimti operatyvaus aptarnavimo inžinierius, kuris praveda lėktuvo inspekciją prieš skrydį. Kapitonas taip pat gali priimti atitinkamą sprendimą, jeigu matys atitinkamus duomenis davikliuose. Papildomai, sustabdyti skrydžius gali aviacinės valdžios bei orlaivio gamintojas, jeigu pastebės sisteminius arba nesisteminius trukdžius.
Anot „Avia Solutions Group“ valdybos pirmininko, aviacijos istorijoje buvo atvejų, kai skrydžio metu nuo lėktuvo atsikabindavo keletas komponentų.
„1992-ais „El Al“ Boeing 747 skrydžio metu atsikabino variklio mentė, kuri perpjovė fiuzeliažą. Rezultate, lėktuvas nukrito Amsterdamo miegamuosiuose rajonuose. Tačiau tokie atvejai yra pavieniai. Po kiekvieno incidento gamintojai ir aviacinės valdžios detaliai analizuoja visas aplinkybes ir priima sprendimus, kurie turėtų užtikrinti, kad tokie atvejai nepasikartotų. Taip pat buvo padaryta po „El Al“ skrydžio, kai gamintojas modernizavo variklius“, - pasakojo aviacijos ekspertas.
G. Žiemelis kalbėdamas apie Airbus A321 katastrofa išlieka atsargus ir apie prielaidas kalba atsakingai ir su didelėmis prielaidomis. „Kalbant apie 2001 šio lėktuvo incidentą, Airbus A321 buvo nuodugniai patikrintas ir suremontuotas gamintojo specialistais. Jeigu paaiškės, kad tai kažkaip susieta su spalio 31-ios katastrofa, gali būti, kad ateityje po panašių incidentų nebus leidžiama toliau eksploatuoti lėktuvus. Bet kuriuo atveju, iš pradžių reikia sulaukti daugiau informacijos apie katastrofos aplinkybes ir nespekuliuoti dėl galimų priežasčių“, - tikino „Avia Solutions Group“ valdybos pirmininkas Gediminas Žiemelis.
Virš Sinajaus skirtis rizikinga
Oro linijų bendrovės „Small Planet Airlines“ Marketingo departamento vadovas Simonas Bartkus tikina, kad jie stebi situaciją, tačiau dar 2014 metais visos oro linijos buvo įspėtos dėl skrydžių rizikos Sinajaus pusiasalio.
„Šiuo metu mūsų kompanija neskrenda virš minimos katastrofos vietos. Norime atkreipti savo keleivių ir partnerių dėmesį, kad „Small Planet Airlines“, atsižvelgdama į 2014 m. lapkričio 17 d. gautą Eurokontrolės rekomendaciją dėl padidintos skrydžių saugos rizikos nevykdyti skrydžių virš Sinajaus pusiasalio, jau beveik metai, kai virš minėtos teritorijos skrydžių nevykdo. Šarm el Šeichas pasiekiamas apskrendant pusiasalį iš vakarų pusės, skrydžiai iš Vilniaus yra vykdomi du kartus per savaitę“, - teigė S. Bartkus.
