Susisiekimo politikoje viešais pareiškimais tarsi bandoma atstatyti pusiausvyrą tarp veiksmų mažinančių ir didinančių valstybės dalyvavimą transporto sektoriuje. Pirmiausia valstybės valdomas paštas imasi vis daugiau komercinės veiklos, visada neakivaizdžiai deklaruoja savo pasirengimą tapti valstybiniu banku, antra, susisiekimo ministras liberalų partijos narių liūdesiui apgailestauja, kad tik likučiai iš „svarbių valstybei įmonių: bankų, žvejybos įmonės „Jūra“ ar energetikos sektoriaus išliko valstybės rankose“, patvirtindamas taip pat, jog AB „Smiltynės perkėlos“ nesirengiama privatizuoti.
Po kurio laiko susisiekimo ministras pažeria tris pagarbos vertas iniciatyvas. Sprendžiant Lietuvos jūrų laivininkystės įmonės problemas ministras siūlo svarstyti jos privatizavimo galimybes, taip pat sumažinti licencijų ir kitų rinkliavų kainas už keleivių ir krovinių gabenimą geležinkeliais ir laivais. Geležinkelių fronte siūloma įsileisti į krovinių pervežimo rinką geležinkeliais ir privačias bendroves, atskirti geležinkelio vėžes administruojančią bendrovę ir užtikrinti, kad ji vienodomis sąlygomis teiktų paslaugas ir Lietuvos geležinkelių krovinių pervežimui ir bet kuriai kitai bendrovei.
Konkurencijos vežant Lietuvos geležinkeliais sudarymas - stambaus kalibro iššūkis. Lietuvos geležinkeliai tikrai turėtų sulaukti ir daugiau dėmesio, nes greta privačių vežėjų įsileidimo, įmonei reikia įvertinti keleivių pervežimo tinklą, sunaikinti vidinio persubsidijavimo schemą, kai krovinių pervežimai dengia keleivių vežimo sąnaudas. Būtina parodyti tikrąsias socialinės keleivių vežimo paslaugos kainas – vėžės išlaikymą, stočių remontą, eismo grafiką – ir nuspręsti ar išlaikyti geležinkelį, ar valstybei pirkti kitos transporto rūšies keleivių vežimo paslaugas, jeigu judėjimas geležinkeliu yra per brangus. Turint galvoje, kad „Lietuvos geležinkeliai“ greta energetikų ir kelininkų yra stambiausia pirkėja, kasmet nuperkanti viešųjų pirkimų būdu bemaž už 750 mln. Lt, tokią tarnybą reformuoti sunku.
Ministras siūlo privatizuoti Lietuvos jūrų laivininkystės įmonę, nes reikia geresnio valdymo ir investicijų į įmonę. Tačiau „Smiltynės perkėlai“, tokio vaisto ministras, deja, bet nesiūlo. Jokia valstybės įmonė ar akcinė bendrovė valdoma valstybės neturi tokios motyvacijos patenkinti vartotojus ir taip uždirbti pelną savo akcininkams, kaip privatininkas. Šiandien valstybei priklausančios akcinės bendrovės yra formos imitacija: skaidresnis vadovo skyrimas, versle taikoma apskaita. Tačiau pagrindinės motyvacijos – būti pelningomis – jos neturi. Nes visos turi misiją, kuri leidžia nurašyti nuostolius ir suvedus galus fiksuoti – pelno negauta, iš biudžeto lėšų nepareikalauta, specfunkcija (keleivių vežimas, objekto saugojimas) įgyvendinta – metai buvo geri.
Ministras pareiškė, kad „Smiltynės perkėlos“ privatizuoti negalima, nes monopolinės paslaugos turi išlikti valstybės rankose. Reikia sutikti, kad ten, kur valstybė yra monopolizavusi rinką, vien privatizavimo veiksmas reikalų neišgelbės. Sakydamas, jog valstybė monopolizuoja rinką, turiu galvoje, tai, kad valstybė draudžia kitiems teikti tokią pačią paslaugą. Pavyzdžiui, yra draudžiama greta šiandien esančių elektros laidų, vandentiekio vamzdžių tiesti alternatyvius. Taip galbūt iš ekonominio taško šiandien net ir neapsimoka, tačiau pirmiausia teisiškai draudžiama. O jeigu neapsimoka, tai koks valstybės tikslas drausti, juk pabandys ir nustos? O jei nenustos, vadinasi jokios monopolijos nėra.
Perkėlimo į Kuršių neriją organizavimas ir įgyvendinimas šiandien yra valstybės rūpestis. Valdžia šiandien nemato fizinių alternatyvų AB „Smiltynės perkėla“ valdomajai perkėlai. Daug diskutuota apie tiltą per Kuršių Neriją, apie oro uosto išplėtimą. Tačiau galbūt yra kitų fizinių galimybių – išnaudoti kitas krantines, papildomų keltų veiklos galimybes prie esančios naujosios perkėlos. Sudarius teisines galimybes kelti keleivius kitiems operatoriams, fizinių galimybių spektras plėstųsi, nes atsirastų žmonių galvojančių apie tai ir norinčių ateiti į rinką. Tiesa, galbūt ne per dieną ar metus, bet valstybė nieko ir nepraloštų. Vartų potencialiai konkurencijai atidarymas yra valstybės veiklos sektoriuje galas, todėl atsiranda daug teigiančių, jog esamas būdas yra vienintelis, saugiausias, ekologiškai labiausiai subalansuotas. Tarsi ūkinės veiklos vykdymas valstybės rankomis būtų pats saugiausias, atsakingiausias ir patikimiausias.
Perspektyvoje valstybė nebeturėtų valdyti nė vienos įmonės, kuri, vaizdžiai tariant, dirba fizinį darbą. Nei miškų prižiūrėti, nei šiukšlių rinkti, nei keleivių vežioti autobusais ar keltais. Jau šiandien neginčijama, jog nebūtina visko, be ko, atrodo, neišgyventume, pasigaminti valstybės rankomis - duonos iškepa geri žmonės, benzino, statybos medžiagų ir automobilių pagamina. Viskas, ką valstybė turėtų sugalvoti, tai kodėl ji nori viešai finansuoti paslaugą, ką ji nori nemokamai duoti žmonėms, ir kiek pasirengusi už tai sumokėti. Pavyzdžiui, šiandien bet kuris miesto viešojo susisiekimo parkas veža „socialiniais“ maršrutais, kurie subsidijuojami, nes gyventojus reikia nuvežti, o pakankamai keleivių, kad maršrutai atsipirktų, nėra.
Fiziškai galėtume nusitiesti geležinkelį į kiekvieną kaimą, tačiau tai per brangu. Į kur važiuoti sprendimai priimami politiškai ir to neišvengsi, tačiau mokesčių mokėtojams svarbiausia žinoti, kas kiek kainuoja, nes tai leidžia suprasti, ar verta pirkti. Tik tada galima suformuoti bent jau apyskaidrį užsakymą ir pirkti rinkoje, leidžiant atsirasti konkurencijai. Jei negali nupirkti, gali nuomoti, taikyti koncesiją ar kitą viešojo ir privataus partnerio bendradarbiavimo būdą. Veiklos vykdymas per valstybės įmones ar valstybei priklausančias akcines bendroves neleidžia nei pačiai valstybei, nei mokesčių mokėtojams pamatyti, kiek gi iš tikro kainuoja konkreti socialinė paslauga, nes ji persubsidijuojama iš kitos veiklos, tokios funkcijos įgyvendinimu prisidengiama, dėl neefektyvios veiklos ir pan. Taip sukuriama iliuzija, kad socialinės funkcijos atlikimas nieko nekainuoja, nors paslėptoji kaina, kai ji finansuojama iš pelningos veiklos, gali būti labai didelė.
Tai, jog iš dešimties Vyriausybės strateginių investicinių objektų šeši yra iš susisiekimo srities, rodo, jog liberaliai, į privataus kapitalo dalyvavimą draugiškai žiūrinčiai politikai, tikrai yra vietos. Susisiekimo ministras sutiktas pagal CV, tačiau bus išlydėtas pagal nuveiktus darbus.
Giedrius Kadziauskas, LLRI viceprezidentas
