Pastaruoju metu valdančioji dauguma vėl tiesia rankas prie pelningai dirbančios bendrovės „Lietuvos geležinkeliai" (LG). Tarkim, susisiekimo ministras Eligijus Masiulis atvirai šneka, esą mūsų šalis net nuo 2004–ųjų nevykdo ES direktyvos reikalavimų ir nedaro reformų, o jų neįgyvendinus neva grėstų prarasti ES lėšas geležinkelių projektams.
E.Masiulis šitaip šnekėjo po nepavykusio bandymo prakišti idėją, pagal kurią būtų nuo „Lietuvos geležinkelių„ visiškai atskirta bendrovės infrastruktūra, o ją valdytų atskira valstybės įmonė. Oponentai tokią schemą atvirai vadino dar vienu valdančiųjų bandymu privatizuoti LG arba bent jos dalį, mat, kaip spėjama, ta “atskirai veikianti įmonė“ po kurio laiko būtų atsidūrusi privačių verslininkų rankose.
Susisiekimo ministro ir kitų reformos iniciatorių teiginius paneigė į Lietuvą atvykęs Senojo žemyno geležinkelininkų organizacijas vienijančios Europos geležinkelių bendrijos (CER) vykdomasis direktorius Johanas Ludevigas (Johannes Ludewig). Išskirtiniame interviu „Respublikai" jis tvirtino, kad iki šiol nei Lietuva, nei LG dar nepažeidė jokios ES direktyvos.
LG – pavyzdys Europai
– Kaip kol kas dar mūsų valstybei priklausantys LG atrodo bendrame ES geležinkelių verslo kontekste? – „Respublika" klausė J.Ludevigo.
– ES šalių geležinkeliuose egzistuoja skirtingi valdymo modeliai – integruoti ir išskaidyti. Pagal pastarąjį modelį yra atskirtas krovinių ir keleivių pervežimas nuo infrastruktūros valdymo. Lietuvos atveju modelis yra integruotas, kitaip tariant – valdymas vyksta iš vieno centro. Bet šis modelis veikia gerai.
Jeigu lygintume „Lietuvos geležinkelių" situaciją su kitų ES šalių geležinkelių organizacijų situacija, jūsiškiai iš tiesų dirba pelningiau. Padėtis jūsų šalies geležinkeliuose yra labai panaši į Latvijos ir Estijos. Tačiau LG iš krovinių pervežimo uždirba tokį pelną, kad yra pajėgūs finansuoti keleivių vežimo veiklą, daryti reikšmingas investicijas ir padengti infrastruktūros išlaidas. Estai ir latviai to nesugeba.
Vakarų Europoje iš krovinių pervežimo atskiri vežėjai irgi gauna pelno. Tačiau jo užtenka padengti tiktai toms išlaidoms, kurios susijusios su krovinių pervežimu. Todėl jie negali daryti reikšmingų investicijų į infrastruktūrą.
Reikalavimų laikosi
– Lietuvoje planuojamos su geležinkeliais susijusios reformos. Kokia jūsų nuomonė – ar dabartinė LG vadovybė laikosi ES direktyvų reikalavimų? Juk kitų Europos šalių panašios įmonės už direktyvų nesilaikymą net baudų yra gavusios. LG, atrodo, tokio likimo kol kas yra išvengę?
– Taip. Jūsų šalyje egzistuojantis integruotas valdymo modelis jokiais būdais neprieštarauja ES reikalavimams. Bendrijos teisės aktai palieka teisę valstybėms narėms spręsti, kokį modelį taikyti savo geležinkeliams – integruotą ar išskaidytą. Tačiau yra tam tikri reikalavimai, kurių būtina laikytis. Vienas tokių – ES šalyse dirbančioms geležinkelių organizacijoms yra privalu atskirti sąskaitas, iš kurių aptarnaujamas vežimo verslas, nuo tų, iš kurių finansuojama infrastruktūra. Manau, LG šį reikalavimą lengvai įvykdys jau netolimoje ateityje. Yra ir dar keletas reikalavimų, kuriais užtikrinamas geležinkelio įmonių veiklos skaidrumas. Dėl pastarųjų laikymosi LG neturime priekaištų.
– Kam reikalinga atskirti infrastruktūros ir vežimo verslo sąskaitas?
– Šis ES reikalavimas yra būtinas dėl skaidrumo. Gerinant infrastruktūrą dažniausiai yra naudojamos viešosios lėšos – jų judėjimas turi būti matomas ir labai aiškus. Jei valstybė skiria pinigus tam tikram projektui įgyvendinti, sąskaitos atskyrimas garantuos, kad lėšos bus panaudotos tikslingai.
Reformų tikslas – neaiškus
– Kaip CER vertina kai kurių Lietuvos politikų kalbas, kuriomis raginama privatizuoti LG arba kėsinamasi į bent dalį jų veiklos sričių? Ir apskritai koks procentas privačių vežėjų veikia ES geležinkelių sistemoje?
– Pastarasis skaičius labai priklauso nuo valstybės. Tarkim, Vokietijoje dirba 300 vežėjų geležinkeliais. Privatūs vežėjai užima apie 20 proc. rinkos.
Pastebėjau, kad geležinkelių versle įmonių rezultatai visiškai nepriklauso nuo to, privati bendrovė ar valstybinė. Tiesiog yra gerai dirbančios įmonės ir blogai dirbančios bendrovės.
Tarkim, viena geriausių įmonių Europoje yra laikomi „Šveicarijos geležinkeliai". Tai – valstybei priklausanti įmonė, be to, jos valdymo sistema yra integruota.
– Geležinkelių reformos iniciatoriai iš pradžių norėjo atskirti LG infrastruktūrą nuo bendrovės ir perduoti jos valdymą atskirai įmonei. Dabar strategija pasikeitė – LG leista kurti antrinę bendrovę, kuri ir užsiims infrastruktūra. Kuris variantas geresnis?
– Vėlgi pasikartosiu – Europos Sąjungoje taikomi patys skirtingiausi modeliai. Mat seniai žinoma, kad nėra jokio ryšio tarp pasirinkto valdymo modelio ir geležinkelių bendrovės darbo efektyvumo. Šiam rodikliui daug didesnę reikšmę turi tai, kiek valstybė investuoja į infrastruktūrą.
Tačiau “Lietuvos geležinkelių" atveju nesuprantu vieno dalyko – įmonė dirba labai pelningai, todėl ar yra pagrindas ką nors jos veikloje keisti? Turbūt ne.
Daug vyriausybių norėtų turėti geležinkelių įmonę, kuri būtų tokia pat pelninga, kaip ir LG.
Vežti keleivius – privalu
– LG būtų dar pelningesni, jei iš pelningo krovinių veržimo verslo bendrovei nereikėtų finansuoti nuostolingo keleivių vežimo verslo. Kokie ES reikalavimai šiuo klausimu?
– Jeigu LG būtų privatus ūkio subjektas, niekas jam nepriekaištautų, jei jis nuostolingą veiklą finansuotų iš pelningos veiklos. Tačiau jūsų įmonė priklauso valstybei.
Todėl LG nuostolingų keleivių pervežimo paslaugų neturėtų teikti, jei Vyriausybė jų neremia. Tokiu atveju valstybė turi užsakyti tas paslaugas ir apmokėti tą išlaidų skirtumą, kuris atsiranda tarp pajamų iš bilietų pardavimo ir keleivių pervežimo išlaidų. Tą daryti ES nares įpareigoja specialus 2007 metais priimtas reglamentas.
– Tačiau vienas Lietuvos premjero Andriaus Kubiliaus patarėjas Raimundas Kuodis tvirtina, kad jei LG keleivius vežti yra nuostolinga, vadinasi, bendrovei reikėtų išvis tos veiklos atsisakyti. Ar yra dar bent viena šalis Europoje, kur tokios mintys būtų dėstomos atvirai?
– Tokios kalbos visiškai neatitinka Bendrijos transporto politikos. Vienas svarbiausių ES siekių yra kuo daugiau keleivių pervežimo verslo perkelti į geležinkelius, nes tai yra ekologiškas transportas.
Faktai
Bendrovė „Lietuvos geležinkeliai„ yra Europos geležinkelių bendrijos (CER, angl. The Community of European Railway and Infrastructure Companies) narė nuo 2003 metų. Šios organizacijos narėmis gali būti tik Europos Sąjungos arba EFTA šalys. Organizacijos būstinė yra Briuselyje (Belgija). CER tikslai: koordinuoti ES šalių geležinkelių veiklą; naikinti likusias “sienas“; sukurti vienodas naudojimosi infrastruktūra sąlygas; spręsti socialinius, geležinkelių tinklų strategijos, muitinės, vežimo reglamentavimo klausimus; ginti savo narių interesus kitose organizacijose.
„Lietuvos geležinkelių" skaidymui nepritaria ir Prezidentūra
Įgyvendinant geležinkelių infrastruktūros reformą pagal Europos Sąjungos direktyvos 6 straipsnį, nėra būtina skaidyti „Lietuvos geležinkelių" į atskiras įmones, nes Lietuvai yra naudingiausia laikytis integruoto geležinkelių valdymo modelio, teigia prezidentės patarėjas ekonominiais ir socialiniais klausimais Nerijus Udrėnas.
Prezidentės Dalios Grybauskaitės patarėjas vakar tvirtino, kad pagal ES direktyvą su geležinkelių įmonės teikiamomis transporto paslaugomis susijusios veiklos turi būti atskirtos ir pelno bei nuostolių ataskaitos skelbiamos atskirai, tačiau tai nereiškia, kad derėtų skaidyti „Lietuvos geležinkelius" į atskiras įmones.
„Lietuvos geležinkelių„ privatizuoti nenumatoma. Prezidentės pozicija yra aiški, kad tai visos Lietuvos žmonių turtas. (...) Atsižvelgiant į kitų šalių karčią patirtį, kai nauda buvo privatizuota vikrių vertelgų ar verslininkų, o kaštai ir sąnaudos perkeltos ant visų mokesčių mokėtojų pečių, buvo daugiau išlaidų negu naudos“, – teigė N.Udrėnas.
Vidmantas Užusienis
