Automobilių sporto teisėjai, reguliuojantys „Formulės 1“ varžybas, vis dažniau atsiduria tiek žiūrovų, tiek varžybų dalyvių akiratyje. Kuomet lenktynininkai pažeidžia nustatytas trasos ribas, teisėjų sprendimai dėl baudų skyrimo dažnai sukelia diskusijas dėl jų subjektyvumo, grindžiamo FIA atliktomis simuliacijomis ir varžybų vadovų nuomonėmis.
Ši problema paskatino įvesti nulinės tolerancijos politiką, siekiant standartizuoti trasos ribų vertinimus visose trasose ir užtikrinti didesnį saugumą. Nors ši politika padidino veiksmų nuoseklumą, ji taip pat atskleidė keletą trūkumų susijusių su patikros metodais.
Priemonių – apstu
Teisėjai „Formulės 1“ lenktynėse naudoja įvairias priemones, įskaitant vaizdo įrašus, stebėjimo kameras, GPS ir trasos teisėjus, siekdami užtikrinti, kad lenktynininkai neviršytų trasos ribų. Tačiau net ir tokios priemonės ne visada užtikrina veiksmingą kontrolę.
Pavyzdžiui, 2023 m. per Austrijos „Grand Prix“ FIA turėjo išanalizuoti daugiau nei 1 200 galimų pažeidimų. Šių pažeidimų analizė tęsėsi net ir pasibaigus lenktynės, o nuobaudų dydis sulaukė kritikos tiek iš žiūrovų, tiek iš pačių lenktynininkų ir komandų.
Didžiausias iššūkis buvo tai, kad trasos teisėjas, turėjęs stebėti 9-ojo posūkio ribas, stovėjo prie 10-ojo posūkio. Nors vieta pasirinkta dėl geresnio matomumo, atstumas iki 9-ojo posūkio buvo per didelis. Be to, baltos linijos matomumą trukdė raudonai balti kelkraščiai, todėl užduotis tapo dar sudėtingesnė.
Todėl FIA rekomenduoja, kad konkrečiame posūkyje dirbtų bent po du teisėjus: vienas stebėtų, kas vyksta trasoje, o kitas fiksuotų pažeidimus ir perduotų informaciją varžybų vadovybei. Vis dėlto, kai pažeidimų skaičius viršija tūkstantį, suvaldyti kiekvieną incidentą tampa itin sudėtinga. Tai parodė, kad būtina tobulinti nuotolinio stebėjimo sistemas ir stiprinti teisėjų darbą palengvinančias priemones.
Atgrasymo priemonės
Nors FIA jau kurį laiką sprendė trasos ribų pažeidimų problemą, tai, kas įvyko Austrijos „Grand Prix“ metu, tapo tai kas yra laikoma kantrybės taurės perpildymu. Po šių varžybų FIA nusprendė imtis veiksmų.
Pirmas žingsnis – siauro žvyro ruožo įrengimas šalia kelkraščių tam tikrose trasos vietose. Tai padeda lenktynininkams aiškiau matyti, kur baigiasi trasos riba. Žvyras, taip pat, veikia kaip „natūrali atgrasymo priemonė“ – jis sumažina padangų sukibimą ir padeda sulėtinti automobilį. Pavažiavus žvyru, sumažėja sukibimas su trasa, todėl lenktynininkai praranda itin brangias sekundes.
Nors yra ir kitų alternatyvų, žvyras laikomas geriausiu sprendimu. Žolė nėra patikima, nes jos sukibimas keičiasi priklausomai nuo drėgmės, o dirbtinė danga greitai susidėvi ir yra sudėtinga pataisyti tarp varžybų.
Įvesta ir dar viena naujovė – šalia baltos trasos linijos nubrėžta mėlyna juosta. Ji padeda lenktynininkams ir teisėjams aiškiau matyti trasos ribas, ypač tokiose vietose kaip Austrijoje, kur kelkraščiai dažyti balta ir raudona spalvomis. Tai palengvina ne tik trasos teisėjų darbą, bet ir stebėtojų bei vaizdo įrašus analizuojančių sistemų veiklą.
Šios priemonės padėjo gerokai sumažinti pažeidimų skaičių – nuo 1 200 atvejų 2023 m. Austrijos „Grand Prix“ lenktynėse iki vos 70 atvejų 2024-aisiais.
Technologijų pagalba
FIA, siekdama palengvinti trasos teisėjų darbą ir padidinti sprendimų priėmimo tikslumą, ėmė taikyti pažangias technologijas, įskaitant dirbtinį intelektą ir vaizdo analizės sistemas.
Speciali programinė įranga apdoroja kamerų fiksuojamus vaizdus iš tam tikrų trasos vietų ir padeda operatyviai nustatyti, ar automobiliai nepažeidė trasos ribų. Vis dėlto vaizdo kokybė ne visuomet būna vienoda dėl skirtingos kamerų raiškos, todėl vien technologinių sprendimų nepakanka – teisėjų darbas ir toliau išlieka svarbus.
Nepaisant to, vaizdo analizės sistemos žymiai paspartina teisėjų darbą. Jie gali greičiau įvertinti įtartinus epizodus, nors klaidų tikimybė vis dar egzistuoja. Pavyzdžiui, Abu Dabio trasos pirmame posūkyje naudojamos aiškios vizualinės nuorodos: trasos viduryje nubrėžta violetinė linija, o pakraščiai pažymėti balta ir mėlyna spalvomis. Programinė įranga analizuoja šių ribų pokyčius ir nustato, ar automobilis peržengė leistiną trasos plotą.
Tačiau ši sistema nėra tobula. Prasta vaizdo kokybė ar sudėtingos situacijos gali apsunkinti sprendimų priėmimą. Praėjusiais metais tai puikiai iliustravo Charleso Leclerco ir Sergio Perezo atvejai.
C. Leclercas nepateko į antrąją kvalifikacijos dalį, nes vos peržengė trasos ribas. Tuo tarpu S. Perezo situacija buvo kur kas painesnė – jo rezultatas iš pradžių buvo anuliuotas dėl trasos ribų pažeidimo, tačiau po peržiūros sprendimas buvo atšauktas, leidžiant jam tęsti kvalifikaciją.
Sprendimai ateičiai
Dirbtinio intelekto technologijos tobulėja kiekvieną dieną, todėl FIA planuoja dar aktyviau įtraukti šias inovacijas trasos ribų kontrolei. Tačiau be skaitmeninių sprendimų svarstomi ir fiziniai pokyčiai – vienas iš jų yra „kietojo žvyro“ naudojimas, panašus į tą, kuris jau pritaikytas Zandvorto trasoje.
Šis žvyras sutvirtinamas specialia derva, todėl, nors ir suteikia mažiau sukibimo nei asfaltas, jis nekelia pavojaus, kad akmenukai pateks ant trasos ir sukels grėsmę kitiems dalyviams ar privers nutraukti sesiją.
FIA taip pat nagrinėja galimybę įrengti laikinąsias žvyro zonas. Toks sprendimas leistų trasoms, kuriose vyksta įvairių čempionatų varžybos – nuo motociklų iki automobilių – lanksčiai pritaikyti avarines išvažiavimo zonas pagal konkrečios serijos poreikius.
Tai ne tik sumažintų kaštus, bet ir leistų greitai atkurti pradinę trasos konfigūraciją kitoms lenktynių serijoms, užtikrinant saugumą ir sąžiningą varžymąsi visiems dalyviams.
