Panaši situacija buvo ir su hibridinėmis jėgainėmis, kurios turėjo išspręsti dvi problemas - sumažinti išmetamųjų dujų emisijas ir padidinti benzininių variklių efektyvumą. Tačiau pirmosios hibridinių jėgainių interpretacijos buvo sutiktos labai šaltai. Nors Japonijoje ir Jungtinėse Valstijose „Toyota Prius“ tapo vienu perkamiausiu automobiliu, tuo tarpu senajame žemyne į „Toyota Prius“ buvo žiūrima kaip į kaliausę.
Daugelis europiečių į šį modelį skeptiškai žiūrėjo dėl keletos rimtų priežasčių. Pirmosios kartos „Toyota Prius“ turėjo per silpną hibridinę jėgainę, vidutinės kuro sąnaudos buvo prastesnės nei tradicinio, galingesnio benzininio variklio. Taip pat reikėtų paminėti kainą. Už tą pačią sumą kiekvienas europietis galėjo įsigyti puikiai įrengtą, ekonomišku dyzeliniu varikliu aprūpintą kompaktišką hečbeką, tad prasmės pirkti „Toyota Prius“ tiesiog nebuvo.
Tačiau per pastaruosius aštuoniolika metų viskas apsivertė aukštyn kojom. Daugumoje Vakarų Europos valstybių atsirado automobilio mokestis, kuris skaičiuojamas atsižvelgiant į išmetamųjų dujų emisiją, kuro kainos išaugo iki neregėtų aukštumų, o dyzelinių variklių eksploatacija po truputėlį pradėjo skriausti daugelio europiečių pinigines. Šia padėtimi nusprendė pasinaudoti „Toyota“ koncernui priklausanti markė - „Lexus“. Plačią hibridinių automobilių gamą turėjęs „Premium“ segmento modelių gamintojas nušovė du zuikius vienu metu. „Lexus“ galėjo pasiūlyti patikimus, ilgaamžius, puikiai suręstus automobilius, kurių oficiali išmetamųjų dujų emisija buvo kelis kartus mažesnė nei tų automobilių, kurie turėjo pačius efektyviausius benzininius ar dyzelinius motorus.
Europietiški automobilių gamintojai į hibridinės jėgaines ilgą laiką žiūrėjo kaip į velnio išmislą. Bandymų sukurti hibridinių jėgainių netrūko, tačiau daugelį metų kiekvieno gamintojo atstovas sakydavo vieną ir tą patį sakinį - „Kai mums pavyks pasiekti norimus rezultatus, tada ir pradėsime kurti automobilius su hibridinėmis jėgainėmis.“
Tas laikas pagaliau atėjo, nes kasmet hibridinėmis jėgainėmis aprūpintų automobilių skaičius didėja. Ne tik įvairiausių markių atstovybėse, bet ir bendro naudojimo keliuose.
Didžiausias automobilių gamintojas Europoje - „Volkswagen“ - į hibridinių automobilių karavaną įšokti neskubėjo. Plačią benzininių ir dyzelinių variklių gamą turintis gamintojas patenkino daugelio pirkėjų poreikius, tačiau augantis spaudimas iš Europos Sąjungos verčia investuoti ir į naujų jėgainių kūrimą, kurios galėtų atitikti griežtus reikalavimus.
Geriau vėliau, nei niekada
„Volkswagen“ modelių gamoje hibridiniai automobiliai
atsirado prieš keletą metų. Pirmieji bandymai įvaldyti elektros ir benzininio motoro kombinaciją buvo šiek tiek prisvilę, tačiau technologijoms tobulėjant, vokiečių valdomas koncernas šiemet pristatė pažangiausią ir pranašiausią automobilį su hibridine jėgaine. Tai - „Passat GTE“.
„Volkswagen“, kurdama šį modelį, žengė vieną žingsnį į priekį ir vieną populiariausių savo modelių aprūpino pakraunama hibridine jėgaine. Nuo kitų, tradicinių hibridinių jėgainių, į „Passat GTE“ montuojama elektrinė skiriasi tuo, jog ją galima pakrauti. Tačiau apie tai vėliau.
„Passat GTE“ komplektuojamas su 1.4 litro turbo-benzininiu keturių cilindrų varikliu ir 85 kW galingumo elektros motoru. Automobilį į priekį varančios jėgainės yra suporuotas su šešių laipsnių „DSG“ pavarų dėže.
Bendras hibridinės jėgainės pajėgumas siekia 218 arklio galių ir 330 Nm. To užtenka 1722 kilogramus sveriančiam automobiliui pasiekti 225 km/val. maksimalų greitį naudojant „GTE“ režimą. Naudojant „E-Mode“ režimą, automobilio maksimalus greitis siekia 130 km/val.
„Passat GTE“ turi keturis važiavimo režimus : „E-Mode“, „Hybrid“, „Battery Charge“ ir „GTE“. Kiekvieną kartą įsėdus į automobilį ir paspaudus „Start“ mygtuką, automobilis į priekį pradeda judėti naudodamas „E-Mode“. Važiuojant šiuo režimu, automobilis naudoja tik baterijose esančią energiją. Oficialiai, naudojant šį režimą, kiekvienas vairuotojas galėtų nuvažiuoti iki 50 kilometrų atstumą, tačiau turint sunkesnę dešinę koją, nuvažiuojamas atstumas sutrumpėja iki 30 kilometrų.
Išsikrovus automobilyje esančioms baterijoms, norint jas pilnai pakrauti naudojant 240V rozetę prireiks 4 valandų ir 15 minučių. Tačiau „Volkswagen“ siūlo įsigyti greito pakrovimo stotelę, kuri baterijų įkrovimą sutrumpina iki 2 valandų ir 30 minučių.
Važinėjant didmiestyje, tik elektros energija varomas „Passat“ gali sutaupyti nemažą sumą pinigų, kurią įprastai išleistume kuro kolonėlėje. Kaip ir kiekvienas elektromobilis, taip ir „Passat GTE“ į priekį šauna nedvejodamas, tad vargu ar kas nors galėtų skųstis galios trūkumu. Vis dėlto, jeigu taip atsitiktų, visada galima įsijungti „GTE“ režimą ir džiaugtis 1.4 litro turbo-benzininio variklio kompanija.
„GTE“ režimas vertas atskiro pasakojimo. „GTE“ režimas kituose automobiliuose būtų vadinamas „Sport“, tad tik paspaudus mygtuką, kuriame šviečia „GTE“ raidės, automobilis iškart būna pasiruošęs atremti jūsų svajones tapti lenktynininku. Elektrinis ir benzininis motorai rūpinasi ne ekonomiškumu, bet jūsų noru važiuoti kuo greičiau. „Volkswagen“ inžinieriai netgi pasirūpino, jog pro automobilyje esančias kolonėles sklistų „Golf GTI“ ar „Audi TT“ išmetimo sistemas primenantis garsas. Ko tik nepadarysi, kad vartotojas būtų laimingas, ar ne?
Vis dėlto, pats idealiausias režimas yra „Hybrid“. Vienu metu automobilis naudoja tiek elektrinio, tiek benzininio variklio energiją ir leidžia pasiekti „Volkswagen“ deklaruojamą 1100 kilometrų nuvažiuojamą atstumą. Naudojant šį režimą, jis beveik niekuo nesiskiria nuo „Lexus“, „Toyota“, „BMW“ ar kitų automobilių, kurie turi hibridinę jėgainę. Beveik panaudojome dėl to, kad vairuojant „Passat GTE“ nesijaučia, jog vairuotume hibridinį automobilį. Didžiausią malonumą teikia „DSG“ pavarų dėžė, kuri neklykauja, nestreikuoja ir elgiasi kaip normali automatinė pavarų dėžė. Atvirkščiai nei „CVT“ tipo pavarų dėžė, kurią mėgsta japoniškų automobilių kūrėjai.
Automobilių ateitis?
„Volkswagen Passat GTE“ - tai du automobiliai viename. Vienu metu jis gali atstoti tradicinį elektromobilį, tačiau jis neturi nei vieno elektromobilio trūkumo. Net ir baterijoms išsikrovus, dirbti pradeda benzininis variklis, kuris pasižymi pakankamai mažu apetitu. Tik negalvokite, jog „GTE“ yra sportiškas automobilis - tikrai ne. Tai - šeimyninis, patogus, komfortiškas ir kokybiškas automobilis.
Automobilio pakabos elgesys yra pats didžiausias „Passat GTE“ privalumas. Nors hibridinę jėgainę turintis „Passat“ yra 350 kilogramų sunkesnis už normalią šio modelio versiją, tačiau nauji pakabos komponentai paslėpė „Passat GTE“ nerangumą posūkiuose ir išryškino aukštą rafinuotumo lygį ir pagirtinai kelio nelygumus sugeriančią pakabą.
Tokių automobilių kaip „Passat GTE“ išskirtinis bruožas - galimybė į darbą važinėti naudojant tik elektros energiją, tačiau atėjus savaitgaliui ir atsiradus norui išvykti į pajūrį - susikraunate daiktus į bagažinę ir keliaujate toliau.
Vis dėlto, pakraunamas hibridines jėgaines turintys modeliai turi porą trūkumų. Pirmasis - aukšta kaina. Mūsų bandytas modelis buvo įkainotas net 55 tūkst. eurų. Nesvarbu iš kurio kampo pažiūrėtume, tai yra labai didžiulė suma už automobilį, kuris ant bagažinės dangčio dėvi „Passat“ vardą.
Antrasis trūkumas - hibridinę jėgainę turintis „Passat GTE“ tikrai negali tapti alternatyva tiems, kurie per metus nuvažiuoja daugiau kaip 10 tūkst. kilometrų. Dyzeliniu varikliu aprūpintas „Passat“ dabar yra kur kas protingesnis ir ekonomiškesnis pasirinkimas. Vis dėlto, tai vienas iš tų automobilių, kuris demonstruoja su kuo mes važinėsime ateityje.
GALERIJA
