Kadangi pirmoji neoficialios bendrosios įskaitos vieta yra tik viena, jos siekiantys ambicingi sportininkai dalį kovos iš trasų perkelia automobilių sporto biurokratų kabinetus. Prieš keletą metų buvo kilę aršūs debatai, kaip į Lietuvos ralio reglamentą įsprausti tuomet vienintelį WRC bolidą taip, kad jį įsigiję lenktynininkai galėtų papildyti savo trofėjų kolekciją dar vienu čempiono titulu. Šį rudenį prasidėjo panašus, tik gerokai subtilesnis, žaidimas: keletas ralio meistrų baksnoja pirštu į nacionalinę klasę L8 ir tikina, kad čia startuojantys automobiliai pernelyg greiti, todėl reikia juos modifikuoti padidinant privalomą minimalų svorį ir sumažinant restriktorių. Tokie pakeitimai leistų pastaraisiais metais greičio madas diktavusius pilotus pasivyti su tarptautinės R5 klasės aparatams.
„Šalutinis“ tokių gražiai skambančių reformų poveikis – mirtinai nukraujavęs Lietuvos ralio čempionatas. Visų pirma civilizuotame pasaulyje niekas nekeičia techninių reglamentų iki naujo sezono starto likus porai mėnesių. Pavyzdžiui gamyklinės ralio komandos su FIA apie Pasaulio ralio čempionate įsigaliosiančias naujoves, susijusias su 34 mm restriktoriaus pakeitimu į 36 mm, kalba nuo šių metų pavasario, bet kalba apie 2017-ųjų sezoną. „Volkswagen“ ar „Hyundai“ jau atlieka bandymus su būsimom važiuoklėm ir naujais bamperiais, kurie bus naudojami po beveik dvejų metų.
Žinoma, Lietuvos čempionate lygis kuklesnis ir daug dalykų galima padaryti paprasčiau, tačiau ir tam tikrai nepakanka poros mėnesių. Be to, inicijuojant kardinalius pokyčius reiktų ne tik visiems duoti laiko tinkamai jiems pasiruošti, bet ir pabandyti susivokti, kur link evoliucionuoja automobilių sportas. Dabartinių pasiūlymų L8 klasės techniką perdirbti taip, kad ji atitiktų N4 reikalavimus, net ir labai įsikarščiavus sunku pavadinti „toliaregišku“.
N4 klasė kadaise iš tiesų buvo pati populiariausia ir gausiausia. Joje startavo pagal griežtus, tikslius ir aiškius techninius reglamentus paruošti automobiliai, kuriais važiuoti buvo sąlyginai nebrangu. Tačiau po to, kai „Subaru“ ir „Mitsubishi“ (pastarosios markės mašinos sudarė bene 90 proc. Baltijos šalyse esančio sportinių mašinų parko) sustabdė N4 programą, „EVO IX“ mašinų homologacija baigsis 2017-aisiais, o „EVO X“ – dar po metų. T. y. vėliau jokiose oficialiose varžybose jie startuoti nebegalės. Ar yra prasmė investuoti į techniką, kurią būtų galima lyginti su analogine televizija skaitmeniniame amžiuje?
Automobilių sporto senbuviai susilaikyti nuo skubotų ir prieštaringai vertinamų sprendimų ragina dar ir todėl, kad tai kainuoja.
„Vieną kartą FIA jau bandė rasti kompromisą sukurdami R4 klasę, į kurią po tam tikrų patobulinimų galėjo patekti N4 mašinos. Mes ryžomės tokiems pokyčiams ir už 24 000 eurų įsigijom privalomų R4 agregatų paketą. Ar kas nors iš esmės pasikeitė? Vienas dalykas tikrai ženkliai – kiekvienų varžybų biudžetas smarkiai išaugo. Po metų „mazochizmo“ grįžau į N4, kur naudojama standartinė važiuoklė ir nemažai kitų standartinių agregatų, realiai niekuo nuo naujos homologacijos detalių besiskiriančių tik gerokai didesne kaina“, – savo prisiminė Vytautas Švedas.
Turbūt nėra nei vieno ralio piloto, kuris nenorėtų sėsti prie tarptautinės klasės automobilio vairo, ir to nedaro tik dėl nekrikščioniškai didelių kainų. Naujas R5 klasės bolidas kainuoja apie 230 000 – 270 000 eurų. Nuvažiuoti 1 „greitą“ kilometrą tokio lygio bolidu kainuoja apie 100 eurų, arba maždaug 5 kartus brangiau nei su L8 klasės mašina. Martynas Samuitis, šiais metais įsigijęs „Škoda Fabia S2000“ (kitais metais pilotas planuoja persėsti į naujesnį „Škoda Fabia R5“ pats pripažino, kad čekiško automobilio eksploatacija kainuoja net 7 kartus daugiau nei tarkim „Mitsubishi Lancer Evo X“. Pavyzdžiui, galinis pusašis „Lancer X“ automobiliui kainuoja 600 eurų, o S2000 „Škoda Fabia“ – 7 500 eurų. Vaidotas Žala kalbėdamas apie homologuotus agregatus akcentavo, kad kai kuriais atvejais FIA reikalavimai pirkti detales iš savotišką monopolį turinčių tiekėjų yra ne kas kita kaip primityviausias lupikavimas. Tarkim homologuoti stabdžiai kainuoja 8000 pinigų, o identiški bet nehomologuoti – 2000.
Lenktynininkus, kurie ne tik Lietuvoje, bet ir Latvijoje bei Estijoje galėtų sau leisti tokias išlaidas galima suskaičiuoti ant pirštų. L8 klasėje kaip tik ir susirinko didžiausias pajėgių pilotų skaičius, nes čia daugelį techninių problemų galima išspręsti be automobilių gamintojų sportinių padalinių malonės, kainuojančios beprotiškai daug. Paskelbti šią klasę „už čempionato ribų“ yra toks pat nesusipratimas, kaip ir siūlyti sugrįžti į N4 klasę, kurios pačiu artimiausiu metu neliks jokiose FIA varžybose. Jei bus pritarta tokioms iniciatyvoms, Lietuvos pirmenybėse tarpusavyje varžysis 3-4 ekipažai.
Į diskusijas šia tema įsijungę ralio meistrai taip pat patikino, jog gandai apie milžinišką L8 automobilių pranašumą yra gerokai perdėti. Ralio reformatoriai kalba apie 400 AG ir 700 Nm, tačiau šių metų čempionatą laimėjusio V. Švedo „Mitsubishi“ generuoja 343 AG ir 638 Nm, maksimalus greitis taip pat vargiai siekia 195 km/val.
Vienintelis dalykas, kuriuo dalis L8 klasės sportininkų iš tiesų pavojingai piktnaudžiauja – automobilio svoris. Siekdami priartėti prie dabar leidžiamo 1230 kg svorio jie taip pjausto kėbulą, kad mašinos konstrukcijų saugumas iš tiesų pradeda kelti abejonių. Užfiksavus tarkim 1350 kg ir tiksliau užfiksavus kokie dar patobulinimai leidžiami, sąlyginai „pigią“ L8 klasę reiktų palikti. Bent jau kol kas nei latviai, nei estai, nei suomiai jos naikinti nesiruošia. Taip pat kaimyninėse šalyse niekas nesipiktina, kad „pigūs“ ralio L8 mašinos greičiu gali prilygti patiems moderniausiems R5 automobiliams, nes varžomasi skirtingose klasėse.
Beje, šią vasarą buvo kilę daug triukšmo dėl galimo sąžiningos sportinės kovos principo iškraipymo dėl to, kad dalis ralio meistrų į savo „kovinių“ mašinų bakus pila E85 degalus. Aktyviausi sąmokslo teorijos kūrėjai spėliojo, esą dėl aiškiai neapibrėžtos benzino-spirito „kokteilio“ sudėties, kiekviena komanda gali gamintis „raketų kurui“ prilygstančius degalus ir todėl įgyti pranašumą greičio ruožuose. Tačiau ralio „Žemaitija 2015“ metu iš keturių E85 degalus naudojančių automobilių bakų paėmus mėginus ir ištyrus juos nepriklausomoje laboratorijoje paaiškėjo, kad tai tie patys degalai, kokius pardavinėja „Statoil“ ir „Lukoil“ degalinės. Nuo specialaus „sportinio benzino“, paprastai vadinamą „karlesu“ (mūsų rinkoje stipriausias pozicijas užima homologuotą benziną gaminanti kompanija „Petrochem Carless Ltd.“) jis skiriasi tik keturis kartus mažesne kaina. Turint galvoje, kad per vieną lenktynių savaitgalį sudeginama mažiausiai 200 litrų benzino, per visą sezoną susidaro tikrai nevaikiškas skirtumas.
Kalbinti ralio meistrai puikiai supranta, kad priešpriešos ar – gink Dieve – santykių aiškinimosi teismuose reikia mažiausiai. Todėl norėdami palengvinti LASF Ralio komiteto darbą patys parengė pasiūlymų paketą, ką reikėtų daryti su L8 klasės bolidais. Jame prašoma neatsižvelgiant į keturiais ratais varomo automobilio homologaciją, visus L8 klasės sportininkus, dalyvaujančius LRČ, įtraukti į AWD įskaitą. L8 klasėje palikti maksimaliai leistiną restriktoriaus diametrą – 34 mm, neatsižvelgiant į tai, ar automobilis buvo homologuotas ar nebuvo homologuotas.
Taip pat siūloma N4 automobilių galimybių sulyginimui su L8 klasės automobiliais nustatyti papildomus reikalavimus L8 klasės automobiliams numatyti 1330 kg minimalų svorį. Sportininkai sutinka, kad „kovinių“ mašinų transmisija ir turbokompresorius turi atitikti homologacijoje numatytus reikalavimus, kad čia negali būti sumontuota daugiau kuro purkštukų.
E85 biodegalų ginčą raginama išspręsti susitariant su degalų tiekėjais, kad varžybų metu visiems sportininkams jie sudarytų galimybę degalų įsigyti centralizuotai.
Šiuos pasiūlymus – prašymą per pusdienį prieš LASF posėdį pasirašė 8 pilotai iš pirmojo greičiausiųjų dešimtuko (tarp jų ir Lietuvos čempionas, latvis Janis Vorobjovs, šiais metais važiavęs N4 klasės automobiliu) ir absoliuti dauguma silpnesne technika startuojančių lenktynininkų.
