Bendruomenės narius papiktinusį pasiūlymą dėl istorinių transporto priemonių formaliai pateikė Seimo nariai Antanas Nedzinskas ir Saulius Luščikas, tačiau dalis istorinės technikos bendruomenės atstovų tvirtina, kad tikrasis šios bei kitų susijusių iniciatyvų autorius – Lietuvos istorinių transporto priemonių išsaugojimo asociacijos „Retromobile“ vadovas Ramūnas Kardelis, jau ne vienerius metus aktyviai veikiantis istorinės technikos puoselėjimo srityje.
Norėdami išgirsti R. Kardelio poziciją tiek dėl pačios iniciatyvos, tiek ir dėl kitų su istorinių automobilių reglamentavimu susijusių klausimų, pateikėme jam keletą klausimų.
Jūsų kolegos (A. Nedzinskas ir S. Luščikas) teigia, kad 30 metų senumo automobiliai vis dar naudojami kasdien, todėl negali būti laikomi istoriniais. Ar turite oficialių duomenų, kurie patvirtintų, kad istorinį statusą gavę 30–40 metų senumo automobiliai naudojami dažniau nei 40+ metų transporto priemonės?
R. Kardelis – Atsakant į šį klausimą, svarbu aiškiai atskirti istorinį statusą turintį transportą nuo tiesiog senų transporto priemonių ir, žinoma, jų naudojimo intensyvumą, paskirtį bei pobūdį. Mes remiamės savo patirtimi (veikiame nuo 2005 metų), elementaria logika bei, žinoma, analogijomis iš kitų šalių praktikos.
Istorinio transporto statusas nėra (ir neturėtų būti) grindžiamas vien tik transporto priemonės amžiumi – tai siejama su jos išliekamąja verte, autentiškumu bei istorine reikšme. Nors kai kurie 30 metų automobiliai vis dar gali būti naudojami kasdien, tai nereiškia, kad tokio amžiaus automobiliai gali būti laikomi istoriniais. Tai apibrėžia teisinis reglamentavimas.
Nėra jokių oficialių statistinių duomenų apie 30–40 metų senumo istorinių transporto priemonių naudojimo dažnumą, tačiau, remiantis mūsų, kaip istorinio transporto entuziastų asociacijos, patirtimi, dauguma tokių transporto priemonių dar yra eksploatuojamos pakankamai intensyviai. Amžiaus kriterijaus keitimas nuo 30 iki 40 metų turėtų būti vertinamas ne tik per kasdienio naudojimo aspektą, bet ir per platesnę istorinės vertės prizmę. Būtent mes ir prašome atkreipti dėmesį ne tiek į amžių, kiek į istorinę tiesą, mūsų atveju – į Lietuvos transporto istorinę reikšmę. Svarbu užtikrinti, kad istorinėms transporto priemonėms būtų taikomi aiškūs išskirtinumo kriterijai, atsižvelgiant į jų amžių, pavyzdžiui, į išliekamosios vertės kriterijus.
Mūsų, kaip istorinio transporto gerbėjų, tikslas – išsaugoti technikos paveldą, o ne remti bet kokius senus automobilius, kurie vis dar naudojami kasdieniam važiavimui. Svarbu, kad įstatymai ir toliau skatintų tikrųjų istorinių transporto priemonių išsaugojimą ir restauravimą, kartu užkertant kelią piktnaudžiavimui, kas šiai dienai plačiai vyksta.
Europos Sąjungos teisės aktai numato kiekvienos šalies narės laisvą apsisprendimą dėl istorinių transporto priemonių metų cenzo: pavyzdžiui, Estijoje – 35 metai, kitose šalyse – iki 1960, 1970 ir pan. Pasaulinė praktika – Jungtinėje Karalystėje ir JAV – 40 metų. Tai rodo, kad aukštesnė amžiaus riba nėra išskirtinė ir yra pagrįsta tarptautine praktika. Taip pat reikia nepamiršti, jog transportas, pagamintas prieš 30–35 metus, žiūrint iš šiandienos perspektyvų, yra faktiškai kasdieninis transportas. Bet po 10 metų viskas atrodys kitaip: pavyzdžiui, 2035 metais istorinis būtų laikomas iki 1995 metų gamintas automobilis. Tuo tarpu pagal šios dienos reglamentavimą 2035-aisiais istoriniu galėtų tapti net 2005 metų gamybos transportas. Ar neatrodo, jog mes stipriai „perlenktume lazdą“?
Metų cenzo padidinimas leistų solidžiau ir atsakingiau žiūrėti į šalies transporto istoriją bei jos puoselėjimą. Tuo labiau pažymėtina, kad esantis reglamentavimas (30 metų) Lietuvos nūdienai yra beveik kasdienė transporto priemonė (pvz., 2025-aisiais 1995 metų automobilis „Opel Vectra“, „VW Sharan“ jau gali būti laikomas istoriniu). Siūlomu atveju toks automobilis istoriniu galėtų būti pripažintas 2035 metais.
30 metų amžiaus automobiliai dar gali būti pakankamai įprasti kelyje, ypač turint omenyje ilgai eksploatuojamus modelius (pvz., senesnius „Volkswagen“, „Mercedes-Benz“ ar „Toyota“). 40 metų senumo transporto priemonės tampa retesnės ir autentiškesnės, todėl didesnė amžiaus riba leistų išsaugoti tik iš tiesų vertingus istorinius egzempliorius.
Taip pat atkreiptinas dėmesys, jog prieš 30 metų pradėtas gaminti transportas yra masinis ir dažnai gerokai pažengęs technologiškai, todėl jo savybes galima lyginti su naujausiais (2020–2025 metų) modeliais. Transporto istorijos prasme tam dar nėra atėjęs pakankamas laikas. Mūsų manymu, tokiam transportui reikėtų luktelti.
30 metų amžiaus transporto priemonės gali būti eksploatuojamos gana intensyviai ir naudoti pasenusias saugumo technologijas. Kelių eismo saugumui būtų palankiau, jei tik 40+ metų automobiliai gautų istorinių transporto priemonių statusą ir būtų naudojami rečiau bei prižiūrimi pagal aukštesnius standartus.
Automobilių entuziastai ir kolekcininkai dažnai pabrėžia, kad istoriniais turėtų būti pripažįstami tik tada, kai jie tampa tikra retenybe.
40 metų senumo transporto priemonės jau įgauna didelę istorinę vertę, o ne tik nostalginę ar praktinę reikšmę. Pavyzdžiui, asmenys, kurie 1990–1995 metais ką tik iš Vokietijos atsigabeno „Opel“, „Mercedes“, „Audi“ – tai dar ne istorija, tai paprasčiausiai nostalgija. Istorija ji taps tuomet, kai toks transportas iš tikrųjų bus saugomas ir naudojamas retai, ne kasdien.
Aiškesnis 40 metų laikotarpis padėtų išvengti situacijų, kai įprasti seni automobiliai gauna istorinių transporto priemonių statusą.
Įvertinant Lietuvos realijas, šiuo metu nustatytas metų cenzas turi būti didinamas. Nustatyta, jog istorinė transporto priemonė – tai prieš 40 metų ar anksčiau pagaminta transporto priemonė, kuri yra originali, tinkama eksploatuoti, bet nenaudojama kasdienėms reikmėms.
Daugelyje pasaulio šalių istorinių transporto priemonių statusas priklauso ne tik nuo amžiaus, bet ir nuo techninės, kultūrinės ar sportinės vertės. Kodėl Lietuva turėtų apsiriboti tik amžiumi? Kodėl nebuvo svarstytos alternatyvos, pavyzdžiui, tam tikrų modelių pripažinimas istoriniais nepriklausomai nuo amžiaus?
R. Kardelis – Man sudėtinga į tai atsakyti, nes, net elementariai žiūrint, negaliu įsivaizduoti teisinio viso to reglamentavimo. Ar įstatymas turėtų skambėti taip ir panašiai: „Istorinės motorinės transporto priemonės, prieš 30 metų ir anksčiau pagamintos, o taip pat 1990–1995 metais gamintas Mercedes Benz 220E, Alfa Romeo Spider, Lancia Delta Integrale...“? arba „Istorinės motorinės transporto priemonė, prieš 30 ir anksčiau metų pagaminta, o taip pat transporto priemonė, kuri pagaminta anksčiau, bet priklausė ar yra siejama su žymiausiomis Lietuvos ar užsienio šalių visuomenės, kultūros, meno, sporto ir kitomis iškiliomis asmenybėmis ar garsiais įvykiais“?
Atsakau – tiek šiais, tiek kitais atvejais apskritai neįmanoma apibrėžti istorinės transporto priemonės statuso be minimalaus amžiaus. Nes priešingu atveju 2023 metų Lietuvos Prezidento „Audi A6“ automobilis 2025 metais jau galėtų būti laikomas istoriniu. Ar, pvz., 2018 metų sportinis automobilis (Ford Escort, lenktynininkas Petras Petraitis) tarptautinėse varžybose užėmė 1-ą vietą, todėl galėtume jį traktuoti kaip istorinį? Mano giliu įsitikinimu – ne.
Taigi, istoriškai taip jau susiformavo ir, mano manymu, taip yra teisinga: transporto priemonės amžius yra pirmas ir esminis kriterijus. Kiti kriterijai, tokie kaip originalumas, kultūrinė ar sportinė vertė – papildomi kriterijai ir jie yra privalomi, t. y. neužtenka būti vien senu automobiliu. Taigi, nustatant istorinio transporto priemonės statusą, nesiriboja vien amžiumi, bet šis kriterijus lieka kertinis.
A. Nedzinskas teigia, kad 1995 m. pagaminti automobiliai veikiau kelia nostalgiją, nei turi istorinę vertę. Tačiau kodėl istoriniais laikomi 1985 m. „Lada“, „Moskvič“ ar kiti sovietiniai modeliai, nors jų technologinė pažanga ar istorinė reikšmė nesiskiria nuo kai kurių 1995 m. automobilių? Kokie yra oficialūs ir objektyvūs kriterijai, pagal kuriuos transporto priemonė laikoma istorine?
R. Kardelis – Pirmiausia, nesvarbu, kurie metai – 1985 ar 1995. Automobilis (ar motociklas), be amžiaus, taip pat turi būti originalus, neperdarytas ir „netiuninguotas“. Antra – jis turi būti toks, kokį jį sutvėrė gamintojas (atsižvelgiant į susidėvinčias dalis, mazgus, skysčius ir t. t., kas natūralu gali būti keičiama analogu, pvz., padangos, tepalai, akumuliatorius, lemputės ir kt.).
Kriterijus – originalumas (būtent taip, kaip tai supranta ir darė gamintojas) – yra būtinas. Įstatyme ši nuostata išlieka. Iš esmės būtinos dvi sąlygos: pagaminimo metai ir originalumas.
Taip pat pabrėžiu, kad į Jus nesikreipė mano „kolegos“. Turėtumėte atskirti istorinių transporto priemonių valdytojus ir tiesiog senų transporto priemonių valdytojus – tai absoliučiai skirtingos asmenų grupės.
Istorinių transporto priemonių valdytojai ir tokioms transporto priemonėms jaučiantys pagarbą asmenys – pritaria amžiaus cenzo didinimui. Jūsų vadinami „mano kolegos“, skaitant jų diskusijas viešojoje erdvėje, net nesuvokia, kas yra istorinė transporto priemonė. Jie užsiciklinę ties amžiumi ir kokias privilegijas gautų, jei jų transporto priemonė būtų pripažinta istorine. Ir atvirkščiai – kokias privilegijas prarastų, jei statuso netektų! Tai nėra nei mano, nei kitų istorinių transporto priemonių valdytojų, turėtojų ar gerbėjų kolegos.
Ar buvo atlikta analizė, kiek dabartinių istorinių automobilių savininkų praras savo statusą dėl šių pakeitimų? Jei ne, kokiu pagrindu teigiate, kad šis pokytis bus teisingas ir nepadarys žalos entuziastams, kurie investavo į savo transporto priemones, tikėdamiesi išlaikyti istorinį statusą?
R. Kardelis – Analizė buvo ir yra atliekama nuolat. Visi pjūviai, lentelės ir kt. viešai skelbiami mūsų organizacijos puslapyje. Kai buvo galima viešai operuoti duomenimis, 2013 metais Lietuvos istorinio transporto vidurkis siekė 52 metus, 2017 metais – 47 metus. Šiai dienai, pasikeitus vertinimo tvarkai, duomenys nėra vieši ir jais operuoja tik galutiniai naudotojai, t. y. AB „Regitra“. Tačiau pagal savo veiklos liniją puikiai matome ir žinome tokio transporto tendencijas.
Dabartinių istorinių transporto priemonių savininkai nepraras jau turimo istorinio statuso. Pasirodęs įstatymo įsigaliojimo terminas – balandžio 1-oji – buvo apmaudi klaida, sukėlusi papildomo nerimo. Mes, kaip iniciatoriai, numatėme 2026-uosius įsigaliojimo metus, bet ne 2025-uosius.
Savininkai, kurie investavo lėšas, taip pat nepatirs jokios žalos. Jų investicija ne tik nesumažės, o netgi išaugs, nes transportas niekur nedingsta – jis bus dar daugiau metų sulaukęs. Reikėtų nemaišyti: istorinį transportą entuziastai atstato ne dėl istorinių numerių (plokštelių), o todėl, kad myli ir gerbia istorinį transportą. Istoriniai numeriai – tik tam tikras privilegijas suteikiantis ženklas. Tikriems entuziastams jis mažai reikalingas, nes jie ir be jo žino, ko verta jų transporto priemonė.
Paskutiniuoju metu pastebime tendenciją ne tiek investuoti lėšas, kiek kaip galima greičiau gauti istorinius numerius. Žmonės pameta atsakomybės jausmą, mat transportas atstatinėjamas ne dėl istorinių numerių, o dėl istorijos išsaugojimo! Kas ją iš tiesų saugo, tam ir 50 metų ne problema.
Tikrieji istorinio transporto entuziastai netgi linkę kartelę kilstelėti iki 50 metų. Jau daugiau nei 10 metų kai kurie Lietuvos klubai, organizuodami renginius, nurodo, jog kviečiamas transportas 40+, o jaunesni net neįleidžiami. Vyksta natūralus apsivalymas netgi pačioje bendruomenėje ir be teisės aktų.
Beje, dar 2017 metais buvo pirmoji iniciatyva kilstelėti metų amžių iki 40+, bet tuomet iniciatyva toliau ministerijos koridorių nepasistūmėjo.
Taigi, didžiąja dalimi triukšmauja ne dėl amžiaus, o dėl to, jog negalės gauti istorinių numerių ir naudotis jau išsikovotomis lengvatomis. O jų, pripažinkime, yra ne viena – vien jau techninė apžiūra kas 5 metus daug ką vilioja. Tačiau, pasikartosiu, tokie asmenys yra naudos gaudytojai. Ir, kaip pastebime, socialinėje erdvėje jie veikia gana aršiai. Tikrieji entuziastai nesivelia į diskusijas, nes supranta, kad ne istorinė plokštelė daro transportą vertingu – o pati istorija!
Dar kartą pabrėžtina, kad entuziastai, atstatinėjantys savo transporto priemones, niekaip nėra atribojami – ir juo labiau jų darbas nėra nuvertinamas. Priešingai, jis įvertinamas ir vertinamas, tačiau ne dėl istorinės lentelės!
Taip pat, praplečiant Jūsų klausimo ribas, užbėgant už akių spekuliacijoms: dėl transporto, kurio vairas yra dešinėje. Šiai dienai tokiam transportui taikoma išimtis, todėl bandyti „pakišti“ jį po istoriniu statusu nepavyks. Deja, čia atsiskleidžia ir kita mūsų tautos bėda – noras bet kokia kaina pasinaudoti įstatymine lengvata, visai nesvarbu, ar transportas iš tiesų tinka istorijai, ar ne. Tokie veikėjai savotiškai mus šantažuoja, nuolat teigdami: „Padarykite taip, kad būtų galima laisvai registruoti dešiniu vairu, ir mes nebetrukdysime.“
Ir dar – šiuo metu istoriniam transportui taikoma ne tik 5 metų privalomosios techninės apžiūros periodiškumas, bet, kas ypač svarbu, apžiūra atliekama vizualiai! O tai – dar didesnė landa ir spraga ne visai techniškai tvarkingam transportui „prasmukti“ per TA. Būna atvejų, kai nesąžiningi „entuziastai“ atvirai reikalauja, kad jų transporto netikrintų – t. y. būtų atliekama tik vizuali apžvalga. Tikriems istorinės technikos gerbėjams tokios transporto priemonės ypač krinta į akis ir darko bendrą istorinio transporto parką. Nauju (40+) siūlymu tokie veikėjai, žinoma, nepatenkinti.
Apibendrinant šio klausimo esmę, triukšmą kelia tik tie, kurie toliau savo garažo nemato. Jiems apskritai neįdomi istorija, jiems rūpi tik jų kišenė. Mes, istorijos puoselėtojai ir saugotojai, su tuo negalime sutikti. Saugome ne savo asmeninį garažą, o šalies transporto istorijos garažą.
Kalbant apie tam tikrus žurnalistus, kurie aktyviai įsivėlė į „ažiotažą“, turime savo nuomonę ir apie juos. Visi jie be išimčių susiję su seno amžiaus transportu bei laiko garažuose tokias priemones, kurios pagal naująją tvarką visiškai neatitiktų istorinio statuso. Konkrečių pavardžių neminėsiu, tačiau tokie žurnalistai iš esmės sunkiai verti savo žurnalistinio vardo, nes yra neobjektyvūs, šališki. Pvz., vienas iš žurnalistų organizuoja istorinių transporto priemonių renginį, į kurį atvyksta vos vos 30+ sulaukęs transportas. Natūralu, kad po tokios įstatymo korekcijos jo renginys arba neįvyks, arba bus gerokai koreguojamas. Žmogui tai buvo šokas, ir jis, pasinaudojęs galimybe viešai reikštis, ima juodinti transporto priemonių istorinio paveldo puoselėtojus.
Ne paskutinėje vietoje yra ir kitos lengvatos istoriniam transportui, pavyzdžiui, nurašymo (likvidavimo) atveju istorinį transportą galima grąžinti į viešąjį eismą, o ne istorinį – jau ne. 1990–1995 metų transportą turintiems tai ypač aktualu. Vėlgi, čia persipynę – ar istorija, ar nauda? Jei tikrai rūpi istorija, niekas netrukdo laukti iki siūlomų istorijos metų.
Registracijos-taršos mokesčio nebuvimas taip pat ypač aktualus seniems kemperiams. Savininkas net nežiūrėtų į istorinius numerius, jei ne galimybė sutaupyti 500–800 eurų (tiek reikia mokėti taršos mokestį). Galingo variklio automobilis (paprastai importuotas iš JAV) taip pat atleidžiamas nuo registracijos-taršos mokesčio. Klausimas, ar tai istorija, ar tiesiog nauda?
Saulius Luščikas minėjo, kad buvo gauta FIVA nuomonė. Ar ši organizacija konkrečiai rekomendavo 40 metų ribą, ar siūlė kitus kriterijus? Jei tai buvo vietinis sprendimas, kokiais tyrimais ar oficialiais dokumentais jis pagrįstas? Ar buvo svarstomos kitos alternatyvios ribos, pavyzdžiui, 50 ar 60 metų, ir kodėl jos buvo atmestos?
R. Kardelis – FIVA – tai tarptautinė, nepolitinė, nešališka istorinių transporto priemonių išsaugojimo asociacija. Ji negali ir, žinoma, nesikiša į kiekvienos šalies reikalus. Kiekviena šalis turi teisę pasirinkti tokius metų ir kitus kriterijus, kurie jai atrodo priimtiniausi.
FIVA techninis reglamentas numato bendrą 30 metų terminą. Tačiau, būdama pasaulinio lygio, ji yra atribota nuo galimybių kiekvienai šaliai ar kultūrai nurodinėti, ką ir kaip daryti. Šalys savarankiškai nusistato terminus: kai kur jie apibrėžti netgi kitaip – pvz., transportas, pagamintas iki 1960-ųjų (Prancūzija), iki 1975-ųjų (Nyderlandai), o kitur netgi dvejopai (su ribojimais ir be didesnių ribojimų – Belgija, nuo 30 iki 50 metų ir virš 50 metų) ir pan.
Minėtą 40+ metų klausimą apsvarstė Lietuvos istorinės technikos organizacijų rūmai – „Retro rūmai“, kurie 2024 m. gruodžio 18 d. priėmė protokolinį sprendimą siūlyti inicijuoti teisės aktų pakeitimus dėl minimalaus metų cenzo istorinei transporto priemonei padidinimo iki 40 metų. Buvo svarstoma ir 50 metų riba, tačiau ji pasirodė pernelyg kardinali, tad jos atsisakyta.
A. Nedzinskas taip pat atskleidė, kad buvo pateiktas siūlymas, jog sunkiasvoriai istoriniai automobiliai būtų atleisti nuo kelių mokesčio. Kadangi jūsų organizacija aktyviai dalyvauja šios technikos išsaugojime ir restauravime, ar jums neatrodo, kad dėl to gali kilti interesų konfliktas?
R. Kardelis – Mes, istorinės technikos entuziastai, norime sumažinti istorinių transporto priemonių skaičių (nuo 30 iki 40 metų), kai patys jų ieškome, atstatinėjame, restauruojame, patys sau užkertame kelią tokioms transporto priemonėms lengvatoms ir... neva norime „pralobizuoti“ kelių mokesčio nebuvimą? Jums nekyla elementarus klausimas – kodėl?
Žvelgiant vien iš finansinės pusės, vienas mūsų siūlymas gal atrodytų nelogiškas, o kitas – logiškas. Tačiau prašau į visą šią situaciją žiūrėti ne per finansinę prizmę, o per istorinę-kultūrinę. Mes esame transporto istorijos puoselėtojai, o ne komersantai. Štai čia ir kyla ta priešprieša.
Metai – tai siūlymas statuso lygį pakelti ir atriboti nuo piktnaudžiavimo. Kelių mokestis – lengvata transportui (buvusiam komerciniam N2, N3, M2 ir pan. kategorijos, ir nebūtinai sunkvežimiams), pvz., „VW T3“, „T4“, autobusams ir pan., važiuojantiems į renginius ar kitas veiklas, nes jiems dažniausiai taikomas pats brangiausias EURO 0 tarifas. O juk tokia technika dažnai dalyvauja miestų, miestelių šventėse, kur pačios savivaldybės kviečia juos atvykti. Kelių mokestį moka komerciją vykdantys automobiliai – mūsų tokie nėra.
Mes, kaip istorinio transporto gerbėjų asociacija, esame įsipareigoję išsaugoti ir puoselėti visus istorinius transporto objektus, nepriklausomai nuo dydžio, tipo, paskirties ir t. t. Mūsų organizacija nėra orientuota į asmeninius finansinius interesus, o siekia prisidėti prie kultūrinio bei, žinoma, istorinio transporto paveldo išsaugojimo.
Siūlymas atleisti sunkiasvorius istorinius automobilius nuo kelių mokesčio gali būti vertinamas kaip priemonė skatinti istorinių transporto priemonių restauravimą ir išsaugojimą, kas yra tiesiogiai suderinama su mūsų tikslais. Tai nekelia interesų konflikto, nes mūsų pagrindinis tikslas – istorinio transporto puoselėjimas ir skatinimas.
Interesų konflikto nėra absoliučiai jokio, nes jei jis būtų, mes negalėtume judėti į priekį dėl jokio istorinio transporto apskritai.
