Naujo „Renault Captur“ testas: Tu es magnifique

Naudojant oficialią automobilių segmentavimo kalbą, „Renault Clio“ ir „Renault Captur“ dirba B automobilių segmente, kuriame jie neturi sau lygių. Vien praėjusiais metais „Renault“ visoje Europoje pardavė 540 tūkst. „Clio“ ir „Captur“ modelių ir tokiu būdu artimiausiems varžovams nepaliko absoliučiai jokių vilčių prisivyti.

Dabar į visureigius panašių mašinėlių arenoje, pagrindinį vaidmenį atlieka antroji „Renault Captur“ modelio karta, kuri, bent jau skaitant gamintojo brošiūrą, turėtų visapusiškai priblokšti ir nustebinti, bet tai – tiesiog normalu, nes kiekvienas gamintojas išleisdamas naują modelį nepagaili įvairiausių naujadarų ir perdėtų komplimentų, kurie neturi jokių sąlyčio taškų su realybe. Nepaisant vaizdingų ir retkarčiais juokingų apibūdinimų, mes pabandysime atsakyti į mums patį svarbiausią klausimą – ar „Renault Captur“ yra geras automobilis?

DIZAINAS

Ar kada nors esate patyrę jausmą, kai pažvelgę į dvi skirtingas to paties modelio versijas pajautėte didžiulį nusivylimą? Gamintojo nuotraukose eksponuotas modelis visuomet atrodo nuostabiai ir patraukliai, o štai pigesnės ir gerokai kuklesnį komforto įrangos sąrašą turinčios versijos tiesiog priverčia susiimti už galvos, na, o kai pasidomite kiek kainuotų modelis, kurį matėte nuotraukose, norite atsiversti riebių keiksmažodžių žodyną.

Vokiškų automobilių gamintojai šią koncepciją yra išdirbę kone idealiai. Nesvarbu, kurį gamintoją įvardintumėte, kiekvienas iš jų už papildomą sumą pinigų siūlo užsisakyti kietesnius žibintus, stilingesnius ratlankius, fainesnę kėbulo apdailą. Papildomų priedų sąrašą galima tęsti ir tęsti. Žvelgiant iš gamintojų pusės, jie leidžia susikurti tokį automobilį, kokio norite. Žvelgiant iš eilinio vairuotojo pusės – tai tiesiog akiplėšiškas lupikavimas.

„Renault“, panašu, nusprendė pasielgti priešingai. Nesvarbu, kurią „Captur“ versiją pasirinksite, daugelis dizaino elementų išliks vienodi. Pavyzdžiui, visi „Renault Captur“ modeliai iškart gauna „LED“ žibintus, stilizuotas radiatoriaus groteles, kėbulą puošiančias chromuotas detales, tad jeigu šalia sustatytumėte bazinę ir prašmatniausią „Initiale Paris“ versiją, labai greitai pamatytumėte, jog skirtumai tarp jų yra minimalūs, o tai – labai geras ir džiuginantis sprendimas: automobilis niekada neatrodo nupigintas, o ir aplinkiniai nė nesumoja,  jog pirkdami automobilį turėjote ribotą biudžetą ir dėl 15 eurų didesnės mėnesinės įmokos neužsisakėte naktį labai praverčiančių LED žibintų.  Kiekvieną kartą gausite tokį patį stilingą ratuotį, kokį ir matėte gamintojo nuotraukose. Galutinį sprendimą turėsite priimti tik dėl kėbulo spalvos, ratlankių ir kitų smulkių aksesuarų arsenalo, tačiau tai nėra vienintelė gera naujiena.

Už subtiliai pasikeitusių proporcijų slypi absoliučiai, arba kaip pasakytų kotedžų projektą vystančios bendrovės darbuotojas – nuo pamatų iki rakto – nauja mašina. Už šio pareiškimo slypi keletas labai reikšmingų pokyčių. Vienas iš jų – automobilis tapo didesnis: ilgesnis, platesnis ir aukštesnis, bet tai – tik dalis teigiamų savybių. Didžiausias naujos platformos privalumas ir pranašumas – galimybė automobilyje įdiegti naujausias technologijas ir saugumo įrangą: pradedant nuo šoninių oro pagalvių ir baigiant automatine automobilio stabdymo sistema, kuri aptinka ne tik automobilius, bet ir dviratininkus ar pėsčiuosius.

INTERJERAS

Jeigu technologinį šuolį galima pajusti tik jį pavairavus, tai kokybinį šuolį galima pajusti į jį įsėdus. O čia – malonių siurprizų lietus, nes „Renault“ ant stalo išmeta dar vieną kozirį.

Pirmasis ir ryškiausias pokytis – kaip stipriai pasikeitė automobilio interjeras. Tiek vizualine, tiek kokybine prasme. Akių lygyje ir vietose, kur dažniausiai užklysta akys ir rankos, panaudotos kokybiškos (šiai automobilių klasei) apdailos medžiagos, o surinkimo kokybė galėtų priversti raudonuoti iš gėdos „Volkswagen“ grupės analogus, o ką jau kalbėti apie „Kia Stonic“ ar „Toyota C-HR“.

„Tesla“ markei būdingų įmantrybių ar futurizmo užuominų čia nerasite. Automobilį valdysite su vairu, pavaras perjungsite su pigesne „Audi“ stiliaus perjungimo svirties kopija, o centrinėje konsolėje sumontuotas lietimui jautrus ekranas leis keisti konkrečių funkcijų darbą. Viskas labai elementaru, paprasta, ergonomiškai patogu, bet su pretenzijomis į prancūziškiems automobiliams būdingą stilių.

Interjero stilistika nėra tokia moderni ir bandanti nukelti į ateitį, kaip kad „Peugeot 2008“, tačiau elementarumas ir paprastumas yra tiesus kelias į ilgalaikę sėkmę. Nemažai funkcijų vis dar galima valdyti fiziniais mygtukais, o ne per lietimui jautrų ekraną, tad daugelį veiksmų atliksite intuityviai, o ne bandydami sutelkti dėmesį į ekraną ir meniu pogrupius, užuot žiūrėję į kelią. Taip, tai nėra itin modernu ir futuristiška, bet visų funkcijų perkėlimas į lietimui jautrius ekranus yra kaip rakštis patys žinote kur.

Galiausiai, „Renault“ prieš savo pagrindinį konkurentą iš Prancūzijos turi dar vieną labai ryškų pranašumą – interjero erdvę. Matuojant su liniuote gali susidaryti įspūdis, jog „Peugeot 2008“ turi daugiau erdvės daiktams ir gyvosioms būtybėms, tačiau realūs pojūčiai rodo kitką. Erdvėlaiviškos „Peugeot 2008“ formos sukuria jausmą, jog sėdite ankštoje dėžutėje, kai „Captur“ jautiesi priešingai – lyg erdvioje svetainėje, o ir šis prancūziokas neprarado savybės, kuri mums patiko prieš tai gamintame modelyje – slankiojančių galinių sėdynių, kurios gali padidinti bagažinės tūrį arba leisti ant galinių sėdynių įsirangyti šiek tiek ilgesnes ataugas turinčiam bičiuliui. Taip ir norisi pasakyti – kaip iš knygutės.

DINAMIKA

Nesitikėkite stebuklų, nes „Renault“ jau kurį laiką demonstruoja tik prancūziškiems gamintojams būdingą elgesį, nes tik jų kūryboje dominuoja mažo tūrio varikliai. Taip yra ne tik dėl griežtų taršos emisijų, bet ir dėl Prancūzijoje galiojančios apmokestinimo sistemos, kuri yra negailestinga didesnio tūrio motorams. Tad štai šioji „Captur“ iteracija yra puikus XXI a. atspindys.

Užėjus į „Renault“ atstovų puslapį ir ėmę nagrinėti konfigūratorių, visų pirma turėsite išsirinkti norimą motorą, kuris darbuosis po kapotu, ir matysite, jog variklių gamoje yra penki pasirinkimai: keturi iš jų – benzininiai ir vienas iš jų – dyzelinis. Pastarąjį iškart rekomenduojame apeiti ir nesukti galvos. Nebent kasdien kursuojate tarp Vilniaus ir Kauno ar tarp Klaipėdos ir Šiaulių. Visiems likusiems rekomenduojame rinktis iš 1 litro 3 cilindrų ir 100 arklio galių, 1,3 litro keturių cilindrų ir 130 arba 155 arklio galių pasiekiančių variklių, arba iš hibridinę pavarą turinčios versijos.

Kaip matote patys, pasirinkimas pakankamai platus. Mes asmeniškai rinktumės iš dviejų versijų: bandytame modelyje sumontuoto 130 arklio galių išspaudžiančio variklio ir tik ką pasirodžiusios hibridinės versijos, kuri vien elektros pavara leidžia nuvažiuoti iki 65 kilometrų. Kiekvieną dieną zujant mieste – kone idealus pasirinkimas.

Tuo tarpu bandytame modelyje tūnojęs motoras yra geras kompromisas tarp racionalių sąnaudų ir dinamikos. Nei per mažai, nei per daug, tačiau vieną ryškų pranašumą jis turi. Palyginus su analogais (šie motorai kurti kartu su „Daimler“), kurie yra montuojami „Mercedes-Benz“ modeliuose, prancūziškame krosoveryje jis veikia tyliau, švelniau ir tolygiau. O ir apetitas degalams iki 0,5 litro mažesnis 100 kilometrų. Kas čia per velniava?

Vis dėlto, „Renault“ akivaizdžią pažangą variklių departamente demonstruoja nuo pat 2010-ųjų, kai laiko patikrintus motorus pakeitė visapusiškai modernesniais agregatais. Ne visi iš jų buvo verti pagyrų, bet užsimerkti prieš tokią pažangą yra labai sunku.

Koją šiam motorui kiša „Getrag“ specialistų sukurta, dvigubą sankabą turinti transmisija. Jai, regis, buvo skirta užduotis sukurti atpalaiduojančio ir ramaus automobilio charakterį, nes pavarų perdavimo skaičiai pakankamai ilgi, o pavarų perjungimo procesas nė iš tolo neprimena „DSG“ miklumo. Visgi, palikus ją ramybėje ir tiesiog pagavus jos diktuojamą ritmą, įsijauti į prancūziškiems automobiliams būdingą vairavimo manierą. Po truputėlį, neskubant, bet ir nebandant perspjauti ką tik avarinę situaciją sukėlusio „Toyota Prius“ vairuotojo.

VALDYMAS

Sritis, kuri daugeliui krosoverių vairuotojų tiesiog nerūpi. Jeigu aukštai sumontuota sėdynė leidžia pasijusti it vairuotumėte tikrą visureigį, o vairo sukinėjimas neprimena 10 kilogramų svarmenų kilnojimo – fantastika, o jeigu dar ir gražus – tiesiog tobulas automobilis.

Kad ir kaip liūdnai skamba statistinio vairuotojo poreikiai, mes nemėgstame numoti ranką į sritį, kuri gali teikti didžiulį malonumą. Tad kieno užgaidas gali išpildyti šis „Renault“? Tų, kuriems labiau rūpi graži grafinė sąsaja ar tų, kurie vairuodami automobilį jį vairuoja?

Įprastai, ši itin populiari automobilių rūšis priverčia leistis į įvairiausius kompromisus. Pavyzdžiui, „Peugeot 2008“ iš visų išsiskiria stabilumu posūkiuose ir manevringumu, tačiau šių privalumų kaina – stebėtinai standi pakaba, kuri, mūsų nuomone, tiesiog nėra priimtina automobilyje, kuris daugiau laiko praleidžia didmiestyje, bandydamas nepartrenkti savo gyvenimą gyvenančių paspirtukų savininkų. Kitas, taip pat, geras pavyzdys – „Citroën C3“. Tikras minkštakūnis, kuris yra be galo jautrus stipriam šoniniam vėjui, o ir važiuojant didesniu greičiu jis neleidžia įjungti „ei, žiūrėk, tuoj pavarysiu“ režimo.

„Renault“ iš visų pseudo-visureigių nori išsiskirti ir nebūti nei prie sportiškų, nei prie migdančiai komfortiškų. Jis, kaip ir „Volkswagen T-Roc“, suteikia pojūtį, jog vairuojate gerai subalansuotą mašiną. Ne „Renault“, bet visuotinės automobilių industrijos standartais.

Įveikus pirmuosius kilometrus pasijaučia, jog automobilis, struktūriškai, tapo standesnis. Važiuojant skirtingais kelio paviršiais nebejausite nemalonių virpesių, be kurių kai kurie analogai tiesiog negali apsieiti. Puikiai žinome, jog prancūziškų mašinų konstruktoriai yra linkę skirti prioritetą komfortui, bet šį kartą „Renault“ pranoko patys save.

Naudodamas pakankamai elementarią, bet laiko patikrintą pakabos sistemą, „Renault“ keliu rieda sklandžiau, maloniau, su mažytėmis užuominomis į dinamiškumą. Žinoma, mes komforto vardan paaukotume šauniai atrodančius 18 colių skersmens ratlankius, bet net ir su jais „Captur“ įvairiais keliais rieda pagal gerokai aukštesnės klasės automobilių standartus.

Tam tikrose situacijose atrodo, jog „Renault“ bandė atkartoti „Volkswagen“ šimtmetį naudojamą koncepciją. Vietoje besaikio noro įtikinti statistinį vairuotoją, jog dantis barškėti verčianti pakaba yra teigiama savybė, „Renault“ vadovai padarė išvadą, jog ne „Porsche 911“ lygio dinamika ar „Ford Focus RS“ pasiutimas yra esminė priežastis, dėl ko žmonės perka šios klasės mašinas. Niekam tai nerūpi. Eilinis vairuotojas nori patogios sėdynės, geros garso izoliacijos ir užtikrintumo, jog posūkyje ar greitkelyje ratuotis neapvirstų kaip valtis. Būtent tai „Renault Captur“ ir siūlo – savybes, kuriomis norisi džiaugtis kasdieniškose situacijose, o ne išgalvotuose pasaulio kampeliuose, kur dominuoja benzino ir alyvos kokteiliai, o desertui sudraskomi du padangų komplektai.

EKSPLOATACIJA

Visuotinės automobilių brangimo tendencijos neišvengė nei vienas gamintojas. Vieni naujo modelio kainą pakelia keliais tūkstančiais, kiti – keliais šimtais. Tuo tarpu „Renault“ patenka kažkur per vidurį, į pilkąją zoną.

Žvelgiant į sausus skaičius, antroji „Renault Captur“ karta, palyginus su prieš tai gaminta, pabrango maždaug 2000 eurų, o tai – nėra labai didelė suma. Ypač atsižvelgiant į tai, kad automobilis tapo didesnis, turintis gerokai šauniau veikiančius variklius, o kokybine prasme spardo „Seat Arona“ ar „Hyundai Kona“ tiesiai į sėdimąją.

Tad kokios sumos reikėtų norint į savo kiemą atsivaryti šitą prancūzaitį? „Captur“ modifikacijų piramidės dugne esanti versija su 1 litro, 3 cilindrų varikliu, kainuoja 16 323 eurus. Nei labai daug, nei labai mažai. Vis dėlto, mes rekomenduotume iškart jį apeiti ir pasirinkti 130 arklio galių išvystančią jėgainę. 1 litro variklis tinka mažesniam ir lengvesniam „Clio“, tačiau „Capture“ jis justi kaip nuo kojų nuvarytas arklys, niekada neturintis laiko atsikvėpti.

O kaip su įrangos lygiu? Tiesą sakant, jeigu nesate išrankus vairuotojas, būsite pilnai patenkinti „Intens“ įrangos lygiu, nes jame gaunate „LED“ priekinius žibintus, kelio ženklų atpažinimo sistemą, oro kondicionierių, eismo juostos palaikymo sistemą, automatinę automobilio stabdymo sistemą ir dar šūsnį privalumų. Papildomos įrangos kataloge tiesiog pažymėkite „City Plus“ paketą (papildomai gausite atstumo jutiklius priekyje ir galinę vaizdo kamerą) kainuojantį 363 eurus, „Multimedija Bose“ paketą (gausite navigaciją, šauniai skambančią „Bose“ garso sistemą“ ir kelias „USB“ jungtis) už 605 eurus ir „Winter Plus“ paketą (gausite šildomas priekines sėdynes, šildomą vairą ir šildomą priekinį langą) už 436 eurus. Visa kita – tik papildomų įgeidžių patenkinimas, tad jeigu elgsitės racionaliai, vadybininko atsiųstame pasiūlyme matysite maždaug 23 tūkst. eurus siekiančią sumą.

Jeigu esate progresyvus ir naujovių ištroškęs vairuotojas, tuomet būtinai pažvelkite į hibridinę pavarą turinčią „Renault Captur“ versiją, kuri Lietuvoje kainuoja nuo 29 560 eurų. Suma – nemaža, bet iškart turėtumėte prisiminti, jog hibridinė versija Lietuvoje siūloma su aukščiausiu įrangos lygiu, tad iškart gausite nemažai priedų, už kuriuos „Toyota“ ar „Nissan“ atstovybėje reikėtų sumokėti papildomai. Pavyzdžiui, navigacijos sistemą ar beraktę automobilio atrakinimo, užrakinimo ir užvedimo sistemą.