Po ypatingai sėkmingo „240Z“ debiuto, vėliau „Nissan“ sukūrė eilę skirtingų „Z“ šeimos automobilių. Vien ko verta pirmoji „Nissan 300ZX“ modelio karta, kurių Japonijos gamintoja per šešeris metus pagamino beveik 330 tūkst. vienetų. Atsižvelgiant į automobilio paskirtį – tai įspūdingas pasiekimas, kurio nepagerino joks kitas „Z“ šeimos narys.
Jeigu pirmoji „Nissan 300ZX“ modelio karta puikiai atitiko to laikmečio vairuotojų poreikius, tai vėliau pasirodę „Z“ raide paženklinti modeliai buvo orientuoti į naują vairuotojų kartą, kuriai rūpėjo kiti dalykai.
DIZAINAS
Jeigu daugelis sportiškų „Nissan“ modelių buvo sukurti Japonijoje, tai moderniajai erai skirti „Z“ šeimos nariai yra absoliuti priešingybė. Pirminė „350Z“ idėja gimė Jungtinėse Valstijose įsikūrusiame „Nissan“ padalinyje, o pagrindiniu „Nissan 350Z“ autoriumi buvo indų kilmės dizaineris, kuris, beje tuo metu gyveno Jungtinėje Karalystėje. Ko ne tarptautinis projektas.
Jungtinių pajėgų dėka, naujo tūkstantmečio pradžioje pasirodžiusio „Nissan 350Z“ dizainą, net ir šiandien, būtų galima vertinti palankiai. Dizaineriams pavyko sukurti mašiną, kuri sugebėtų atsilaikyti prie sparčiai besikeičiančių dizaino tendencijų, o tai yra geras ženklas, nes po dešimtmečio „350Z“ bus laikomas geru dizaino pavyzdžiu.
Gana trumpa ratų bazė ir nuožulni galinė dalis sufleruoja, jog „Nissan“ įkvėpimo sėmėsi iš klasikinių, panašaus pobūdžio modelių. Lyg ir retro, bet su moderniems automobiliams būdingais elementais.
Tuo tarpu po septynerių metų pasirodžiusi „350Z“ evoliucija rūpinosi ne vienas, bet du ypatingai talentingi dizaineriai: Randy Rodriguez ir Diane Allen. Diane, nors ir dažnai lieka užmiršta, tačiau ji taip pat gana ženkliai prisidėjo prie originalaus „350Z“ projekto, tad smagu matyti, jog tarp galutinį sprendimą priėmusių specialistų yra ne tik vyrai, bet ir moterys.
Vertinant vien vizualinę „370Z“ pusę, jį pasikeitė minimaliai. Automobilio siluetas išliko panašus, pagrindiniai elementai, taip pat. Atrodo, lyg ir, panašiai, tačiau gausus įvairiausių smulkmenų kiekis sukuria veržlesnio automobilio įspūdį, o jeigu dar pridėtumėte keletą skoningų priedų, tuomet „Nissan 370Z“ bendrame automobilių sraute atrodo kaip šventasis gralis.
Vis dėlto, su penkių eurų moneta pradėjus trinti subtiliai pasikeitusį eksterjerą, pamažu išvystume, jog „370Z“ nėra tik sumaniai užmaskuotas faceliftas. Tai buvo daugiau negu eilinis atnaujinimas.
Automobilio pagrindas išliko praktiškai toks pats, tačiau įvairūs patobulinimai niekaip nepriverčia pasakyti, jog tai tas pats automobilis. Pavyzdžiui? Ratų bazė buvo sutrumpinta 100 milimetrų, dėl platesnių priekinių ir galinių ratų tarpvežių automobilio plotis išaugo 33 milimetrais. „370Z“ dalis priekinio rėmo buvo pagaminta iš aliuminio, kaip ir durų plokštės, variklio gaubtas ir bagažinės dangtis.
Brangesnius „Brembo“ stabdžių sistemos elementus pakeitė „Nissan“ partnerių „Akebono“ analogai, o pačio automobilio struktūra tapo 10 procentų standesnė bei truputėlį lengvesnė už tą, kurią naudojo „350Z“. Ir tai tik maža dalis įvairiausių pokyčių ir patobulinimų, kuriais pasižymėjo „Nissan 370Z“
Atkreipkite dėmesį:
- Japoniški automobiliai neberūdija? Klystate. Net ir būdamas sąlyginai modernus automobilis, „Nissan 370Z“ galima atrasti korozijos židinių,tad pirkdami automobilį atidžiai apžiūrėkite šio kupė kėbulą. Ypač slenksčius bei durų rankenėles.
- „Nissan 370Z“ kėbulo dažų sluoksnis nėra labai storas, tad labai nenustebkite, jeigu priekinę dalis bus nusėta akmenukų paliktais „randais“.
- Bagažinės amortizatoriai – silpnoji šių automobilių vieta.
INTERJERAS
Kiek kartų esate girdėję frazę – „Tarp meilės ir neapykantos tik vienas žingsnis“. Pažvelgus, pabuvus ir išnaršius kiekvieną „370Z“ interjero detalę šią frazę norisi perfrazuoti į – „Tarp logikos ir keistų sprendimų tik vienas žingsnis.“ Leiskite paaiškinti.
Net ir šiandieniniais standartais „Nissan 370Z“ gali būti laikomas moderniu automobiliu. Ypač 2012 metais atnaujintos versijos, kurių įrangos kraitelyje rastume šauniai skambančią „Bose“ sistemą, funkcionalią multimedijos sistemą, galinio vaizdo kamerą, navigacijos sistemą, šildomas ir ventiliuojamas sėdynes, bet visi šie šaunūs ir malonūs priedai įvilkti į chaotiškai atrodantį kiautą.
Patirtis rodo, jog japoniškų automobilių gamintojai jau daugelį metų tiesiog nesugeba sukurti jaukaus ir nereikalingai mygtukais ar prietaisais apkrauto interjero. Na, nebent tai būtų šeštos kartos „Honda Civic“.
Kone visų japoniškų automobilių interjerai, ypač po 2000-ųjų metų, sukuria įspūdį, jog gamintojų pagrindinis siekis yra mandrumas. Atrodo kietai, galbūt neįprastai, bet už jos slypi ergonomikos mėsmalė. Tą patį galima pasakyti ir apie „Nissan 370Z“.
Labai stipriai nenustebinsime pasakę, jog į automobilį įgriūsite kaip ir į bet kurį kitą tokio tipo ratuotį. Vairuotojo sėdynė sumontuota žemai, o priešais atsiveria vyrišku testosterono persmelkta interjero stilistika. Pradėjus ieškotis tinkamos, patogios pozicijos, netrukus atkreipsite dėmesį, jog apatinė sėdynių forma negali užtikrinti gero šoninio prilaikymo (nebent tai „GT“ arba „Nismo“ versija), o sėdynės atlošas sukuria įspūdį, jog sėdynė buvo projektuojama pagal labai konkretų individą, kuris pasižymi siaurais pečiais. Rimtesnio sudėjimo vairuotojai jausis, lyg sėdynė bandytų juos išspjauti.
Sekanti pastaba – sportiškų automobilių standartais per didelis ir per siauras vairas, o ir vairo kolonėlę galima reguliuoti tik „aukštyn-žemyn“ kryptimis. Kas čia per velniava? Juk tai automobilis ne iš 1990-ųjų.
Nereikėtų užmiršti ir dar vieno kupė automobiliams būdingo trūkumo – matomumo. Jis, švelniai tariant, niekinis. Situaciją pagerins galinio vaizdo kamera, bet, kita vertus, tai bus puiki proga patobulinti vairavimo įgūdžius, kai reikės automobilį pastatyti į ankštesnę stovėjimo vietą.
Galiausiai, daugelio prietaisų valdymo mygtukai išdėlioti chaotiškai, retkarčiais – nelogiškai, bet tai neturėtų nustebinti japoniškų automobilių vairuotojų.
Trumpai tariant – automobilio interjeras kelia nusivylimą.
Atkreipkite dėmesį:
- Pasikėlę automobilį ant keltuvo, apžiūrėkite šalia diferencialo esančius aušintuvus. Ar jie sandarūs, ar aplink aušintuvus nėra sistemos nesandarumo požymių.
- Automobilis gali turėti beraktę užvedimo sistemą. Kuomet ji veikia, tuomet smagu. Jeigu automobilis neužsiveda, tuomet galite pabandyti imtis kelių priemonių. Pirmoji – įdėti raktą į specialiai jam skirtą vietą, bet šis sprendimas dažniausiai būna laikinas. Antroji priemonė – pakeisti raktelyje esančią bateriją. Ji kainuoja apie 5 eurus, o ją pakeisti galite patys. Blogiausiu atveju – įjunkite degimą, ištraukite vairo užrakto modulio saugiklį ir tuomet naudokitės automobiliu į sveikatą.
DINAMIKA
Kiekvieną kartą, kai „Nissan“ sukurdavo „Z“ raide pažymėtą kupė, kiekvienas modelis pasiūlydavo mums labai patinkančią savybę – didžiulį kraitį galios už sąlyginai mažą kainą, ir „370Z“ nėra išimtis.
Tiesiog pažvelkite į sausus skaičius – 332 arklio galios ir 366 Nm. Šiandien šiuos skaičius galima rasti net ir kompaktiškame hečbeke, bet visi puikiai žinome, jog tokio pajėgumo jėgainė kelia žymiai didesnį gerų emocijų kiekį, kai tai yra dvivietis, galiniais ratais varomas kupė, kurio kaina neprivers su savimi darytis mokslinių eksperimentų. Prie to pridėkite faktą, jog „370Z“ gana laisvai iki 100 km/val. spurtuos per 5 sekundes (idealiomis sąlygomis greičiau), o 160 km/val. ribą pasieks per beveik 13 sekundžių – netrukus pradėsite galvoti, jog tai – greitas ratuotis. Net ir šiandien.
Kadangi šis raumeningas ristūnas turi 3,7 litro, 6 cilindrų atmosferinį variklį, jis pasižymi itin maloniomis charakteristikomis ir retkarčiais priverčia paklausti ar jis iš tikrųjų atmosferinis.
Vadovaujantis gamintojo pateiktais duomenimis, didžiausią sukimo momentą variklis išvysto esant 5200 aps/min, tačiau vairuojant automobilį susidaro įspūdis, jog didžiulio (bet ne didžiausio) sukimo momento kreivė prasideda varikliui veikiant žemiau esančių sūkių diapazone. Apskritai, nesvarbu ar tachometro rodyklė yra ties 2500 ar 4000 sūkių padala, variklis automobiliui leidžia momentaliai šauti į priekį, lyg būtų ką tik padegta (liaudiškai tariant) bambioškė.
Atkreipkite dėmesį:
- Sankabos spaudimo diskas (diskatorius) gali be jokių įspėjimų iškeliauti į dausas. Įvykus tam, sankabos pedalas taip ir liks prisiglaudęs prie žemės.
- Atlikdami bandomąjį važiavimą įsitikinkite, jog iš galinio diferencialo nesklinda pašaliniai garsai.
- Pirkdami „370Z“ rodsterį, kelis kartus patikrinkite kaip sklandžiai susilanksto ir atsilanksto medžiaginis stogas. Kiekvieną kartą nusprendus sulankstyti arba atlankstyti stogą, šoniniai langai turi truputėlį nusileisit žemyn.
VALDYMAS
Jeigu kada nors turėjote reikalų su „350Z“, atsisėdę už „370Z“ vairo iškart pajusite keletą akivaizdžių pokyčių. Automobilis jaučiasi ženkliai standesnis ir greičiau reaguojantis į vairuotojo pageidavimus. Jeigu „350Z“ labiau primindavo greitą „GT“ klasės automobilį, tai „370Z“ yra visapusiškai sportiškesnis ir eiklesnis.
Tik turėkite omenyje, jog trumpa ratų bazė ir vikriai, į bet kokius vairuotojo judesius reaguojantis vairas gali iššaukti netikėtą galinės dalies slydimą, bet vargu ar daugelis „370Z“ pirkėjų dėl to norėtų skųstis. Jeigu visa tai jums skamba kaip itin pavojinga veikla, tuomet pagalvokite apie standesnes galines spyruokles bei amortizatorius, kurie privers atsisakyti priimtino pakabos balanso tarpo sportiškumo ir komforto, bet už tai gausite labiau prie kelio prilipusią galinę dalį.
Apskritai, didžiąją dalį laiko automobilis kruta, juda, lyg bandytų kiekvieno pasivažinėjimo metu šokti salsa. Tai niekaip nėra susiję su stabilumu. Tai reiškia, jog „370Z“ lyg gyvas organizmas, reaguojantis į bet kokius pasikeitimus kelyje ir vairuotojo elgsenoje. To daugelyje modernių automobilių nėra, nes įvairios pagalbinės sistemos sukuria įspūdį, jog didžiąją dalį laiko jie būna kaip prie grandinės pririšti šunys.
„370Z“ yra vienas iš nedaugelio tokio tipo automobilių, siūlantis mechaninę pavarų dėžę ir ne bet kokią, bet tiksliai veikiančią transmisija, kuria tiesiog malonu naudotis. O ir drąsesni „370Z“ pirkėjai galėjo įsigyti automobilį, kuris turėjo „Synchro Rev Control“ sistemą turintį komponentą, kuris, įspaudus sankabos pedalą, automatiškai sulygina variklio ir transmisijos veikimo greitį. Ji padeda išvengti pergazavimo ar kitu trukdžių, kurie kyla neteisingu momentu įjungus tam tikrą pavarą.
Atkreipkite dėmesį:
- 6 cilindrų variklis turi paskirstymo grandinę apie kurios keitimą galite pamiršti.
- Gana agresyvus vairavimo būdas stipriai apkrauna standartinę variklio aušinimo sistemą. Jeigu planuojate dažnai lankytis lenktynių trasoje, pagalvokite apie papildomo aušintuvo sumontavimą.
KODĖL VERTA ĮSIGYTI?
- Raumeninga išvaizda
- Atsižvelgiant į automobilio pagaminimo metus – džiuginanti dinamika
- Galiniai varantieji ratai
- Potenciali išliekamoji vertė
- Simboliai patobulinimai kaip reikiant pakeičia automobilio charakterį
- Puikiai veikianti stabdžių sistema
KODĖL NE?
- Padangų keliamas triukšmas
- 6 cilindrų variklis pasižymi nemažu apetitu degalams
- Tikrai ne pats praktiškiausias kupė rinkoje
- Bjauriai veikianti automatinė pavarų dėžė
- Užknisanti ir nuolatos erzinanti stabilumo kontrolė
- Sėdynių forma
- Prastas matomumas, bet kitko ir negali tikėtis iš tokio tipo automobilio
