Elektromobilių naudos jau nereikia įrodinėti – tai kol kas ekologiškiausia ir efektyviausia masinės gamybos transporto priemonė. Nekeista, kad daugelis valstybių turi planus elektrifikuoti automobilių parką, taip prisidedant prie klimato kaitos problemos sprendimo.
Ne išimtis ir Lietuva – per artimiausius septynerius metus planuojama, kad kas dešimtas naujas automobilis Lietuvoje būtų varomas elektra. Kaip sekasi įgyvendinti šiuos planus? Prieš penkerius metus šalyje buvo registruoti vos šeši elektromobiliai. Per tą laiką jų padaugėjo beveik 60 kartų. Įspūdingas augimas, tačiau tai absoliučiais skaičiais sudaro vos 351 elektromobilį arba 0,03 proc. nuo visų Lietuvoje registruotų lengvųjų mašinų.
Nesunku suskaičiuoti, kad net esant tokiems augimo tempams, nepavyks pasiekti užsibrėžtų tikslų, o elektra varomi automobiliai vis dar bus egzotika šalies keliuose. Tačiau yra valstybių, kuriose lūžis jau įvyko. Pavyzdžiui, Norvegijoje, kuri gyventojų skaičiumi yra vos du kartus didesnė už Lietuvą, elektromobilių yra 135 tūkst. Olandijoje jų – 113 tūkst. Prancūzijoje – 108 tūkst. Lyginant su Lietuva, tai milžiniškas atotrūkis. Kokias pamokas galima išmokti pasinaudojus valstybių, kuriose jau įvyko elektra varomų automobilių lūžis, patirtimi ir kas pasiteisino skatinant automobilių parko elektrifikaciją?
Vokietija: nuo nemokamo parkavimo iki subsidijų
2010 m. Vokietija paskelbė ambicingą planą, kad iki 2020 m. jos keliuose važinės milijonas elektromobilių. Tam buvo numatytos tokios priemonės, kaip nemokamas parkavimas, naudojimasis viešojo transporto eismo juostomis, nemokamas baterijų krovimas įkrovimo punktuose.
Tačiau įvertinus rezultatus po ketverių metų nustatyta, kad įsigyta vos 24 tūkst. elektra varomų automobilių, kai 2014 m. jų turėjo būti 100 tūkst. Po rezultatų analizės nuspręsta keisti kryptį. Numatyta skirti 1 mlrd. eurų, iš kurių du trečdaliai dedikuoti skatinti automobilių pirkimą, o likęs trečdalis investuojamas į įkrovimo stotelių plėtrą. Dabar kiekvienam elektromobilio pirkėjui suteikiama 4000 eurų kompensacija. Paskelbus šią programą, vien per kelis mėnesius sulaukta kelių tūkstančių paraiškų dėl automobilių įsigijimo – tai 4-5 kartus daugiau nei iki programos veikimo.
Norvegija: atleidimas nuo mokesčių
Norvegijoje jau dabar kas trečias naujas parduodamas automobilis yra varomas elektra, o penki procentai registruotų lengvųjų automobilių yra elektromobiliai. Ne veltui Oslas yra vadinamas elektromobilių sostine.
Norvegijoje tai pavyko pasiekti per netiesioginį finansavimą. Buvo užsibrėžtas tikslas, kad iki 2018 m. šalies keliuose važinės 50 tūkst. elektromobilių. Tam pasiekti buvo numatytos mokestinės lengvatos. Elektromobilių pirkėjai buvo atleidžiami nuo automobilių įsigijimo mokesčio, nuo pridėtinės vertės mokesčio, nuo kelių mokesčių ir nuo parkavimo mokesčių.
Priemonės davė stulbinamą efektą – tikslas buvo pasiektas per dvejus metus, 2015 m., o skatinimo priemonės išlaikytos iki 2017 m. Tik dabar yra atšaukiamos kai kurios mokestinės lengvatos, tačiau automobilių parko elektrifikacija įgavusi „sniego gniūžtės“ efektą, tad norvegai nesiruošia sustoti.
Estija: viešojo sektoriaus indėlis
Įdomus yra Estijos pavyzdys. Šioje šalyje elektromobilių yra keturis kartus daugiau nei Lietuvoje, o didžiausią postūmį suteikė Estijos vyriausybės veiksmai. Proveržis pasiektas, kai nuspręsta taršos leidimus iškeisti į elektromobilius.
Už šias lėšas buvo įrengtas įkrovimo stotelių tinklas, kuris šiuo metu pasaulyje yra antras pagal tankumą, po Norvegijos. Elektromobiliais buvo aprūpinti ir viešojo sektoriaus darbuotojai, o pirmiesiems 500 privačių elektromobilių pirkėjų numatytos kompensacijos. Tai leido nuskambėti Estijai kaip vienai iš automobilių parko elektrifikacijos lyderių.
Kokį modelį pasirinko Lietuva?
Nors iškelti ambicingi planai, tačiau Lietuva iš esmės niekaip neskatina įsigyti elektromobilių. Visos esamos priemonės galbūt ir motyvuoja naudotis tokio tipo automobiliais, tačiau neskatina jų įsigyti. Maža to, daugelis skatinimo priemonių yra savivaldybių lygmens, o ne valstybės.
Elektromobilio savininkas didžiuosiuose šalies miestuose gali nemokėti už automobilio statymą savivaldybei priklausančiose aikštelėse. Tačiau jei, pavyzdžiui, turite BMW i3 ir tikitės, kad kontrolieriai jį atpažins kaip elektromobilį, klystate – elektromobilių savininkai turi išsiimti parkavimo leidimus, kurie kai kuriuose miestuose yra mokami.
Antra privilegija, kurią turi elektra varomų automobilių savininkai, yra galėjimas naudotis viešajam transportui skirtomis eismo juostomis. Tai iš tiesų taupo laiką gyvenant didmiestyje, kai piko valandomis gali sutaupyti pusvalandį nestovėdamas spūstyje. Tačiau ar tai argumentas pirkti elektromobilį mažesnių miestų gyventojams?
Trečia, kol kas įkrauti elektromobilius įkrovimo stotelėse galima nemokamai, tačiau problema yra nedidelis jų tinklas. Toje pačioje Norvegijoje įkrovimo stotelių tinklas išdėstytas bent 30 km tankiu, o Lietuvoje jų bendras skaičius nesiekia nė trisdešimt, tad turint elektromobilį vis tik dažniausiai jis bus kraunamas namie. Galima ir prognozuoti, kad daugėjant elektromobilių, tai virs mokama paslauga, taigi šis pranašumas yra trumpalaikis.
Ką reikėtų keisti? Akivaizdu, kad Lietuva su savo skatinimo priemonėmis atsilieka geru dešimtmečiu, o didžiausią efektą, kaip jau minėta, automobilių parko elektrifikacijai duotų tiesioginis (Vokietijos, Prancūzijos pavyzdžiai) ar netiesioginis (Norvegijos atvejis) finansinis skatinimas.
Norint, kad Lietuvoje įvyktų lūžis, kaip tai įvyko kitose valstybėse, reikėtų skatinti ne tik naudotis elektromobiliais, tačiau ir juos įsigyti – tiek suteikiant realią finansinę paramą, tiek mokestines lengvatas. Tokie veiksmai sukurtų kritinę masę elektromobilių naudotojų, prasidėtų intensyvus infrastruktūros kūrimas, taip pat elektromobilis nebetaptų egzotika – kaip tai atsitiko Norvegijoje.
Elektromobilių naudos jau nereikia įrodinėti – tai kol kas ekologiškiausia ir efektyviausia masinės gamybos transporto priemonė. Nekeista, kad daugelis valstybių turi planus elektrifikuoti automobilių parką, taip prisidedant prie klimato kaitos problemos sprendimo.
Ne išimtis ir Lietuva – per artimiausius septynerius metus planuojama, kad kas dešimtas naujas automobilis Lietuvoje būtų varomas elektra. Kaip sekasi įgyvendinti šiuos planus? Prieš penkerius metus šalyje buvo registruoti vos šeši elektromobiliai. Per tą laiką jų padaugėjo beveik 60 kartų. Įspūdingas augimas, tačiau tai absoliučiais skaičiais sudaro vos 351 elektromobilį arba 0,03 proc. nuo visų Lietuvoje registruotų lengvųjų mašinų.
Nesunku suskaičiuoti, kad net esant tokiems augimo tempams, nepavyks pasiekti užsibrėžtų tikslų, o elektra varomi automobiliai vis dar bus egzotika šalies keliuose. Tačiau yra valstybių, kuriose lūžis jau įvyko. Pavyzdžiui, Norvegijoje, kuri gyventojų skaičiumi yra vos du kartus didesnė už Lietuvą, elektromobilių yra 135 tūkst. Olandijoje jų – 113 tūkst. Prancūzijoje – 108 tūkst. Lyginant su Lietuva, tai milžiniškas atotrūkis. Kokias pamokas galima išmokti pasinaudojus valstybių, kuriose jau įvyko elektra varomų automobilių lūžis, patirtimi ir kas pasiteisino skatinant automobilių parko elektrifikaciją?
Vokietija: nuo nemokamo parkavimo iki subsidijų
2010 m. Vokietija paskelbė ambicingą planą, kad iki 2020 m. jos keliuose važinės milijonas elektromobilių. Tam buvo numatytos tokios priemonės, kaip nemokamas parkavimas, naudojimasis viešojo transporto eismo juostomis, nemokamas baterijų krovimas įkrovimo punktuose.
Tačiau įvertinus rezultatus po ketverių metų nustatyta, kad įsigyta vos 24 tūkst. elektra varomų automobilių, kai 2014 m. jų turėjo būti 100 tūkst. Po rezultatų analizės nuspręsta keisti kryptį. Numatyta skirti 1 mlrd. eurų, iš kurių du trečdaliai dedikuoti skatinti automobilių pirkimą, o likęs trečdalis investuojamas į įkrovimo stotelių plėtrą. Dabar kiekvienam elektromobilio pirkėjui suteikiama 4000 eurų kompensacija. Paskelbus šią programą, vien per kelis mėnesius sulaukta kelių tūkstančių paraiškų dėl automobilių įsigijimo – tai 4-5 kartus daugiau nei iki programos veikimo.
Norvegija: atleidimas nuo mokesčių
Norvegijoje jau dabar kas trečias naujas parduodamas automobilis yra varomas elektra, o penki procentai registruotų lengvųjų automobilių yra elektromobiliai. Ne veltui Oslas yra vadinamas elektromobilių sostine.
Norvegijoje tai pavyko pasiekti per netiesioginį finansavimą. Buvo užsibrėžtas tikslas, kad iki 2018 m. šalies keliuose važinės 50 tūkst. elektromobilių. Tam pasiekti buvo numatytos mokestinės lengvatos. Elektromobilių pirkėjai buvo atleidžiami nuo automobilių įsigijimo mokesčio, nuo pridėtinės vertės mokesčio, nuo kelių mokesčių ir nuo parkavimo mokesčių.
Priemonės davė stulbinamą efektą – tikslas buvo pasiektas per dvejus metus, 2015 m., o skatinimo priemonės išlaikytos iki 2017 m. Tik dabar yra atšaukiamos kai kurios mokestinės lengvatos, tačiau automobilių parko elektrifikacija įgavusi „sniego gniūžtės“ efektą, tad norvegai nesiruošia sustoti.
Estija: viešojo sektoriaus indėlis
Įdomus yra Estijos pavyzdys. Šioje šalyje elektromobilių yra keturis kartus daugiau nei Lietuvoje, o didžiausią postūmį suteikė Estijos vyriausybės veiksmai. Proveržis pasiektas, kai nuspręsta taršos leidimus iškeisti į elektromobilius.
Už šias lėšas buvo įrengtas įkrovimo stotelių tinklas, kuris šiuo metu pasaulyje yra antras pagal tankumą, po Norvegijos. Elektromobiliais buvo aprūpinti ir viešojo sektoriaus darbuotojai, o pirmiesiems 500 privačių elektromobilių pirkėjų numatytos kompensacijos. Tai leido nuskambėti Estijai kaip vienai iš automobilių parko elektrifikacijos lyderių.
Kokį modelį pasirinko Lietuva?
Nors iškelti ambicingi planai, tačiau Lietuva iš esmės niekaip neskatina įsigyti elektromobilių. Visos esamos priemonės galbūt ir motyvuoja naudotis tokio tipo automobiliais, tačiau neskatina jų įsigyti. Maža to, daugelis skatinimo priemonių yra savivaldybių lygmens, o ne valstybės.
Elektromobilio savininkas didžiuosiuose šalies miestuose gali nemokėti už automobilio statymą savivaldybei priklausančiose aikštelėse. Tačiau jei, pavyzdžiui, turite BMW i3 ir tikitės, kad kontrolieriai jį atpažins kaip elektromobilį, klystate – elektromobilių savininkai turi išsiimti parkavimo leidimus, kurie kai kuriuose miestuose yra mokami.
Antra privilegija, kurią turi elektra varomų automobilių savininkai, yra galėjimas naudotis viešajam transportui skirtomis eismo juostomis. Tai iš tiesų taupo laiką gyvenant didmiestyje, kai piko valandomis gali sutaupyti pusvalandį nestovėdamas spūstyje. Tačiau ar tai argumentas pirkti elektromobilį mažesnių miestų gyventojams?
Trečia, kol kas įkrauti elektromobilius įkrovimo stotelėse galima nemokamai, tačiau problema yra nedidelis jų tinklas. Toje pačioje Norvegijoje įkrovimo stotelių tinklas išdėstytas bent 30 km tankiu, o Lietuvoje jų bendras skaičius nesiekia nė trisdešimt, tad turint elektromobilį vis tik dažniausiai jis bus kraunamas namie. Galima ir prognozuoti, kad daugėjant elektromobilių, tai virs mokama paslauga, taigi šis pranašumas yra trumpalaikis.
Ką reikėtų keisti? Akivaizdu, kad Lietuva su savo skatinimo priemonėmis atsilieka geru dešimtmečiu, o didžiausią efektą, kaip jau minėta, automobilių parko elektrifikacijai duotų tiesioginis (Vokietijos, Prancūzijos pavyzdžiai) ar netiesioginis (Norvegijos atvejis) finansinis skatinimas.
Norint, kad Lietuvoje įvyktų lūžis, kaip tai įvyko kitose valstybėse, reikėtų skatinti ne tik naudotis elektromobiliais, tačiau ir juos įsigyti – tiek suteikiant realią finansinę paramą, tiek mokestines lengvatas. Tokie veiksmai sukurtų kritinę masę elektromobilių naudotojų, prasidėtų intensyvus infrastruktūros kūrimas, taip pat elektromobilis nebetaptų egzotika – kaip tai atsitiko Norvegijoje.
