R. Gabartas – vienas iš labiausiai patyrusių ir gerbiamų automobilių žurnalistų Lietuvoje, savo požiūrį į automobilių pasaulį pristatęs pačiuose įvairiausiuose leidiniuose: nuo visiems gerai žinomų portalų iki tarptautinį pripažinimą pelniusių žurnalų.
Atsižvelgdami į R. Gabarto indėlį „Lietuvos metų automobilio“ rinkimuose, pakalbinome komisijos narį, kad sužinotume apie automobilių pramonės pokyčius, ką reiškia būti komisijos nariu ir pagal kokius kriterijus jis vertina kiekvieną konkurso dalyvį.
Esate „Lietuvos metų automobilio“ komisijoje nuo pat pirmojo konkurso. Ar prisimenate, kokį jausmą sukėlė tapimas komisijos nariu pirmą kartą?
Kai šis konkursas prasidėjo, tai buvo visiška naujovė – visiškai nematytas ir neregėtas dalykas automobilių verslo pasaulyje. Galima sakyti, tai buvo toks ankstyvasis naujos eros priešaušris.
Pamenu, važiuoji, tarkim, į kokią nors „Mercedes“ atstovybę pagal grafiką, kada tau paskirtas konkretus automobilis, o šalia atsisėda ne rinkodaros atstovas, o darbuotojas, kuris švarko kišenėje turi ginklą. Tai buvo keisti laikai, bet kartu viskas atrodė žiauriai įdomu.
Buvau jaunas, žalias, dar tik pradedantis suvokti, kaip reikia vertinti automobilius, kaip juos valdyti, kokia yra paklausa ir rinkos poreikiai. Šis konkursas man tikrai labai daug davė.
Nuo pirmų dienų patekus į šį konkursą, jautiesi tarsi informacijos krioklyje – tave užlieja tiek techninė, tiek emocinė informacija. Tuo metu pats važinėjau gana kukliu, 10 metų senumo, automobiliu, tad atsisėdus į naują automobilį, skirtumas tarp jų buvo tiesiog milžiniškas.
Grįždamas po testavimų tarsi galėjai nusiimti „lakmuso popierėlį“ – turėjai aiškų atskaitos tašką, kad galėtum palyginti naujus dalykus ir technologijas, kurios ateina į rinką. Patirčių buvo daug, o kartu ir įvairių netikėtumų bei siurprizų.
Pamenu, kai kurių automobilių techniniai sprendimai tiesiog stebindavo. Tarkim, „Saab“ turėjo sistemą, kur užvedimo rakteliai galėdavo būti ištraukti tik tada, kai buvo įjungta atbulinė pavara. Teko skambinti atstovams ir klausti: „Kas čia vyksta? Ar čia ne gedimas?“
Kitas atvejis – itališki automobiliai, kuriuose degalų bako atidarymo mygtukas buvo tokioje vietoje, kad jo reikėdavo ieškoti kokias penkias minutes. Tokie dalykai buvo keisti, bet jie suteikė daug įdomios patirties ir leido geriau suprasti skirtingus gamintojų požiūrius.
Jūsų akyse keitėsi tiek automobilių rinka, tiek pirkėjų lūkesčiai Lietuvoje. Koks, jūsų manymu, yra didžiausias skirtumas tarp ankstesnių metų konkursų ir šiandieninio? Ką įvardytumėte kaip pagrindinę permainą nuo pirmojo konkurso iki dabar?
Didžiausias skirtumas yra technologijų pokyčiai ir jų įtaka vairuotojų patirčiai. Prisimenu, prieš 28 metus dyzelinis variklis buvo išimtinai komercinio transporto atributas. Vėliau pasirodė modernūs „Common Rail“ dyzeliniai varikliai, kurie gerokai pakeitė situaciją – jie buvo ekonomiški, generavo didelį sukimo momentą, turėjo mažas degalų sąnaudas ir suvaldomą vibraciją. Tam tikru metu dyzeliniai varikliai visiškai išstūmė benzininius, tačiau pastaruoju metu situacija vėl keičiasi.
Ryškiausias evoliucijos šuolis – tai automobilių valdymo įrankių perėjimas nuo fizinių mygtukų prie sensorinių ekranų. Dabar net pavarų jungimas ar klimato kontrolės nustatymai gali būti atliekami per planšetę arba vairo indukcinius valdiklius. Nors šie sprendimai yra estetiški ir patogūs dizaineriams, vairuotojams jie ne visada praktiški, ypač dėl dėmesio blaškymo ar sudėtingesnio funkcijų pasiekiamumo. Todėl dabar matoma tendencija sugrįžti prie fizinių mygtukų – jie užtikrina didesnį saugumą ir greitesnį veikimą.
Kalbant apie saugumo technologijas, šiemet, atlikus stabdymo efektyvumo bandymus, rezultatai maloniai nustebino – beveik visuose automobiliuose puikiai suveikė autonominio stabdymo sistemos. Jiems pavyko sustoti iki pusės metro atstumu nuo kliūties. Praėjusiais metais tokią funkciją turėjo tik trečdalis automobilių. Taip pat vairavimo pagalbininkų technologijos, tokios kaip juostos laikymosi sistema, žymiai patobulėjo. Anksčiau tokios funkcijos dažnai veikdavo nepatikimai, sukeldamos blaškymąsi ir net destabilizuodamos automobilį, tačiau šiemet jos tapo daug sklandesnės.
Dar vienas reikšmingas progresas – automobilių šviesų technologijos. Šiandien adaptyvūs žibintai leidžia vairuotojui, tarkime, važiuoti ilgosiomis šviesomis visą kelią nuo Druskininkų iki Vilniaus, netrukdant kitiems vairuotojams. Šviesos efektyvumas ir apšvietimo kokybė gerokai pranoksta senesnių kartų halogeninius ar įprastais tapusius LED žibintus.
Šiandien technologijos yra pagrindinė sritis, kurioje jaučiamas didžiausias automobilių progresas. Ar prisimenate modelius, kurie praeityje išsiskyrė savo inovatyvumu?
Kalbant apie modelius, kurie išsiskyrė inovatyvumu, išskirti vieną ar kitą automobilį yra sudėtinga. Vis dėlto, ypač įdomu buvo stebėti ekonominės klasės modelius. Jie dažnai darydavo didelį kokybinį šuolį, pavyzdžiui, atsirasdavo šildomas vairas ar šildomi stiklai – savybės, kurios tuo metu buvo laikomos prabanga.
Šiais laikais atotrūkis tarp ekonominės ir prabangesnės klasės automobilių mažėja. Dabar net ir vidutinės klasės modeliai gali pasiūlyti panašų komfortą bei technologijas, kaip ir „Premium“ klasės automobiliai, tokie kaip „Mercedes“ ar „Audi“.
Vis dėlto, norint pastebėti tikruosius skirtumus tarp automobilių, reikia juos išbandyti ribinėmis sąlygomis. Bandymų metu, kai važiuojama agresyviau ar automobilis išbandomas sudėtingesnėmis sąlygomis, pavyzdžiui, staigiuose posūkiuose, galima pastebėti skirtumus tarp pakabos darbo, komforto salone ar stabilumo. Kasdienėse situacijose šie skirtumai tampa mažiau akivaizdūs, nes automobilių techninės savybės vis labiau vienodėja.
Šiais metais pastebima, kad rinkoje atsiranda daugiau automobilių, aiškiai sukurtų konkrečioms funkcijoms. Pavyzdžiui, vieni modeliai yra skirti šeimoms, kiti – ilgesnėms kelionėms ar sportiškam vairavimui. Tai leidžia vartotojams lengviau pasirinkti, atsižvelgiant į jų poreikius.
Per tiek metų, praleistų konkurse, kaip pasikeitė jūsų požiūris į automobilio „tobulumo“ sąvoką? Ar pastebite, kad dabar vertinate automobilius kitaip nei vertinote pradžioje?
Kartais pats savęs klausiu, ar mano požiūris į automobilius per visus šiuos metus kuo nors pasikeitė. Atrodo, kad vis dar ieškau tų pačių dalykų, kaip ir pirmuosiuose konkursuose. Man svarbiausia yra automobilio elgesys kelyje: kaip jis valdomas, ar jis pakankamai universalus, ar su juo būtų patogu važiuoti, pavyzdžiui, į Vilnių. Taip pat labai vertinu stabdžių veikimą, vairo mechanizmo efektyvumą, ekonomiškumą ir degalų sąnaudas – juk tai dalykai, su kuriais susiduri kiekvieną dieną.
Šiandien, kai į automobilius atėjo išmaniosios sistemos, daugeliui svarbiais klausimais tapo technologiniai aspektai: ar galima belaidžiu būdu prijungti telefoną, kaip gerai veikia navigacija, ar kokybiška audio sistema. Man šie dalykai yra malonūs papildymai, tačiau jie nėra lemiami. Jei navigacija veikia gerai, garso sistema yra subalansuota, ir galiu klausytis muzikos kokybiškai – man to užtenka. Aš daugiausia dėmesio kreipiu į patikimumą ir tai, kaip automobilis važiuoja.
Problema iškyla, kai naujas automobilis bandymų metu atrodo puikiai, bet po 2–3 metų išryškėja tam tikros konstrukcinės problemos. Automobilis gali važiuoti puikiai, būti patogus ir ekonomiškas, tačiau po tam tikro naudojimo išlenda patikimumo problemos.
Per ilgą komisijos nario karjerą esate išbandęs šimtus automobilių. Ar yra „Lietuvos metų automobilio“ konkurso dalyvių, kurie taip įsiminė, kad išliko jūsų atmintyje iki šių dienų? Kuo jie išsiskyrė?
Man labiausiai įstrigęs automobilis pravažumo prasme yra „Mitsubishi Pajero“. Šis modelis mane nustebino, nes važiuodavo ten, kur joks sveiko proto žmogus, turėdamas nulį promilių kraujyje, nevažiuotų. Tas automobilis sugebėdavo atlikti dalykus, kuriuos vidutinė statistinė fantazija laiko „neįmanomais“.
Sportiško vairavimo prasme buvau ir tebesu labai sužavėtas „Porsche Macan“. Pamenu, Druskininkuose surengtoje svečių dienoje, buvęs ralio pilotas, pademonstravo, kaip su „Macan“ galima važiuoti miško keliuku tokiu greičiu, kad net suabejojau, ar grįšime sveiki. Tačiau tai buvo įspūdinga – matyti, kaip automobilis susidoroja su ekstremaliomis sąlygomis.
Pamenu, kai jis išlipęs iš „Porsche“ sakė: „Šitas automobilis – tikrai labai geras.“ Tai buvo įdomus pripažinimas, nesvarbu, ar tai iš tikrųjų atspindėjo objektyvią nuomonę, ar asmeninį interesą.
Šviežesnis pavyzdys – neseniai atnaujintas modelis „Cupra Formentor“. Absoliučiai visi, kuriems patinka vairavimas kaip išgryninta patirtis, dažnai lygina tokį automobilį su Samurajaus kardu – precizišku, tobulu įrankiu, tinkamu visiems gyvenimo atvejams.
Daugelis „Lietuvos metų automobilio“ konkurso nugalėtojų tapo populiarūs ir pamėgti tarp Lietuvos vairuotojų. Kaip manote, kodėl kai kuriems nugalėtojams, kaip „Ford S-Max“, „Seat Ateca“ ar A klasės „Mercedes-Benz“, sekėsi prasčiau nei kitiems?
Ir iš tikrųjų, kalbant apie pirmąją A-klasę, man, tiesą sakant, tada irgi buvo keista. Galbūt tai buvo tam tikras reveransas ateičiai – su lūkesčių kreditu. Juk „Mercedes-Benz“ sukūrė mažą, santykinai pigų automobilį, kuris turėjo būti prieinamas gerokai platesniam žmonių ratui, kitokio pajamų lygio nei tie, kurie perka S klasę. Ir, tiesą sakant, neaišku, ar tai buvo klaida, ar ne.
Pamenu, tada visą pasaulį apskriejo istorija apie „briedžio testą“. Tai tikrai atkreipė dėmesį, bet gamintojas tas problemas visiškai sėkmingai išsprendė – įdiegė elektroninės stabilumo kontrolės sistemas ir sutvarkė šį klausimą. Vis dėlto, tas įvykis kažkaip paveikė visuomenės suvokimą apie šį modelį.
Tas pats buvo su „Seat Altea“, kuri tuo metu dar tik pradėjo kelti sparnus. Galima sakyti, jie tik tada formavo savo vietą rinkoje – įsikūrė, gavo dilerio teises ir pradėjo atstovauti „Seat“ Lietuvoje. Tai buvo pirmieji metai, kai jie ėmėsi veiklos. Problema gal ir buvo ta, kad tuo metu jie dar nebuvo spėję įsitvirtinti, įtikinti klientų, kas yra „Seat“, kuo šis prekės ženklas yra geras ir ko galima iš jo tikėtis. Galbūt dėl to šis modelis ir nepajudėjo taip stipriai rinkoje. Na, o dabar „Seat“ padėtis visai kita. Žiūrint į dabartinius jų modelius, ypač į „Cupra“ liniją, kuri tapo atskira įmone, jie kyla žvėriškais tempais.
Kalbant bendrai, kodėl kai kurie nugalėtojai tapdavo populiarūs, o kai kurie – ne, manau, čia daug lemia pats konkurso vertinimo procesas. Komisiją sudaro 10 žmonių, kurių sudėtis kasmet šiek tiek keičiasi. Tai reiškia, kad vertinimas – tai tam tikras savybių vidurkis. Komisijos nariai turi savo supratimą, kas yra geras automobilis, ir jų skoniai ar prioritetai keičiasi. Todėl galiausiai laimėtojas atspindi vidutiniškai gerą produktą, kuris labiausiai patinka daugeliui.
Pamenu, paskutiniais metais kai kurios įmonės, formuodamos savo transporto parką, netgi klausdavo: „Ką dabar rinktis?“ Ir atsakymas dažnai būdavo: „Pažiūrėk į konkurso septintuką. Pasirinkęs bet kurį iš jų, tikrai neprašausi.“ Anksčiau, kai nebuvo metų automobilio konkurso, tokių patarimų nebūdavo, bet dabar, manau, komisijos darbas tikrai padeda orientuotis rinkoje.
Nugalėtojas automatiškai gauna tam tikrą pripažinimą ir kreditą, kuris padidina pardavimus. Statistika tai patvirtina: dauguma konkurso laimėtojų tapo savo segmento lyderiais.
