Konkurentai – susižavėjo
Komplimentai ir nuolatinės žiniasklaidos atstovų liaupsės tapo viena pagrindinių priežasčių, kodėl viena įtakingiausių automobilių bendrovių nusprendė sukurti tiesioginį „Mazda MX-5“ konkurentą.
„Honda“, o tiksliau Jungtinėse Valstijose įsikūręs tyrimų ir plėtros departamentas, savo iniciatyva pradėjo plušti prie kompaktiško, išvaizdaus modelio, kuris būtų visose įmanomose srityse pranašesnis už ne bet ką, o „Mazda MX-5“. Kaip bebūtų keista, po saulėtu dangumi gyvenantys specialistai per itin trumpą laiko tarpą sugebėjo sukurti šį bei tą įdomaus.
Sportiškas ir ekonomiškas
„Honda“ buvo viena pirmųjų bendrovių pasaulyje, kuri pradėjo eksperimentuoti su vidaus degimo variklių alternatyvomis. Jos turėjo būti efektyvesnės, vartoti mažiau degalų ir svarbiausia – į atmosferą išmesti kelis kartus mažiau CO2 emisijų.
„Honda“ inžinieriai norėdami pasiekti šį tikslą, sukonstravo hibridinę jėgainę, kurią sudarė 1 litrų darbinio tūrio, 3 cilindrų benzininis variklis ir itin kompaktiškas elektros motoras-generatorius. Pastarąjį inžinieriai sumontavo tarp vidaus degimo variklio ir transmisijos, ir atlikdavo ne vieną, bet dvi funkcijas: prisidėdavo prie geresnės dinamikos ir tuo pačiu kaupdavo kinetinę energiją ir vėliau ją paversdavo į elektros energiją, kai automobilis tiesiog riedėdavo.
„Honda“ prototipas turėjo dar vieną ryškų išskirtinumą. Japonijos bendrovės specialistai vietoj tradicinių akumuliatorių panaudojo kondensatorius, kurie turi net keletą ryškių pranašumų: jie yra lengvesni, greitai įsikrauna ir atiduoda sukauptą elektros energiją.
Technologiškai pažangios konstrukcijos hibridinė pavara „Honda“ inžinierius pradžiugino keliais privalumais. Pirmasis – mažytis 3 cilindrų variklis sugebėdavo pademonstruoti tokią pačią dinamiką kaip ir gerokai didesnis ir galingesnis 1,5 litro analogas. Antrasis – fantastiškos kuro sąnaudos. Bendrovės atstovų teigimu „Honda J-VX“ koncepcija 100 kilometrų suvartodavo vos 3,5 litro benzino.
Ypatingi privalumai
Kuomet „Honda“ išdidžiai pristatė „J-VX“ vardu pakrikštytą prototipą, natūralu, kad daugelis didžiausią susidomėjimą išreiškė hibridine jėgaine. Žinoma, ji sugebėjo pademonstruoti inžinierių sumanumą, bet tai nebuvo vienintelė priežastis dėl kurio „J-VX“ buvo įdomus.
„Honda“ inžinieriai nerdamiesi iš kailio norėdami sukurti nepriekaištingą, tobulą sportišką kupė, tam tikras „J-VX“ detales pagamino iš kompozicinių medžiagų ir aliuminio. Ši sprendimas ir svarbiausių komponentų išdėstymas leido pasiekti nepriekaištingą svorio paskirstymą tarp ašių.
Taip pat reikėtų paminėti, jog „Honda“ buvo pasiryžusi masinėje gamyboje pritaikyti tik autosporte pritaikytą praktiką. Inžinieriai nusprendė, jog į automobilį reikėtų anatominės sėdynės. Jos pagamintos iš itin tvirtos medžiagos, apgaubia visą kūną tarsi vėžlio kiautas. Sportinės sėdynės tvirtinamos tiesiai prie kėbulo, be greičiau patogiai susireguliuoti sėdėseną padedančių begėlių.
Atsisakė sportiškumo, įsimylėjo ekologiją
Aplinkosauga „Honda“ vadovams po grandiozinio „J-VX“ pristatymo susuko galvą. Inžinierių įdirbis ir sugalvoti sprendimai vėliau buvo pritaikyti nieko bendro su sportiškumu neturinčiame „Honda Insight“ – automobiliu, kuris oficialiai tapo pirmuoju hibridinę pavarą turinčiu, masinei gamybai skirtu modeliu. Buožgalvį primenantis hečbekas vos septyniais mėnesiais aplenkė savo aršiausią ir dabar gerokai sėkmingesnę karjerą galinčiu pasigirti „Toyota Prius“, bet tai buvo ne pabaiga.
„J-VX“ koncepcija visuomenei dar kartą buvo pristatytas 2006 metais. Šį kartą jis parodos lankytojus pradžiugino truputėlį patobulintu eksterjero dizainu ir ... tam tadadam... nauju vardu – „GRX“.
„Honda“ vėl norėjo pademonstruoti sportiško, kompaktiško hečbeko koncepciją, kuri vėliau evoliucionavo į ne bet ką, o dar vieną ne visiems patikusį modelį – „CR-Z“.
