„Tarifai, aš net neabejoju, kad didės, bet tikrai ne dėl kalio. Jei pasižiūrėti, kas darosi aplinkui, į metalų kainas, į darbo užmokestį, energetinių resursų kainas, mes nematome galimybių nekelti tų tarifų. Kai viskas brangsta – tai labai natūralus procesas. Tikrai ženkliai nesiečiau to su situacija dėl „Belaruskalij“ tranzito“, – interviu BNS teigė Egidijus Lazauskas.
Anot jo, įmonė aktyviai ieško būdų, kaip kompensuoti Baltarusijos trąšų gamintojos „Belaruskalij“ krovinius. Be to, įtakos „LTG Cargo“ veiklai jau turi sumažinta Jonavos azoto trąšų gamintojos „Achema“ gamyba.
E. Lazauskas pripažįsta, jog nepaisant politinės įtampos bei nutrūkstančių Kinijos ir Lietuvos verslo ryšių, krovinių tranzitas geležinkeliais iš Kinijos į Europą per Lietuvą auga.
Patikslinkite, prašau, kokių nuostolių patirs „LTG Cargo“ galiausiai nutraukus trąšų tranzitą iš Baltarusijos?
Per metus „Belaruskalij“ produkcijos vežame už maždaug 60 milijonų eurų. Natūralu, jog tai sudaro tikrai nemažą dalį mūsų verslo. Tai didelis klientas ir daug krovinio. Matydami ateinančius ribojimus iš Europos Sąjungos, kaip ir iš Jungtinių Amerikos Valstijų sankcijų, įžvelgiame didelę riziką to krovinio netekti.
Ar turite idėjų, kaip galima būtų kompensuoti šį praradimą?
Šiuo klausimu intensyviai dirba ne tik įmonė, bet akcininkų atstovai, ministerijos atstovai. Šnekamės apie naujas rinkas, kuriose galėtume darbuotis. Tikrai yra labai aiški veikimo kryptis užsienio šalyse, konkrečiai Lenkijoje ir Ukrainoje, taip pat ir perimant didelę dalį Lietuvoje vežamų krovinių.
Vietinės produkcijos pervežime mes natūraliai konkuruojame su autotransportu, tačiau matydami tendencijas Europoje, kur kroviniai vis didesniais kiekiais perkeliami nuo autotransporto ant geležinkelių, matome šią perspektyvą ir Lietuvoje, tačiau šis pokytis nebus momentinis. (...) Kiek tai truks – sunku pasakyti. Mūsų vertinimu, tai gali būt padaryta per keturis, penkis, gal šešis metus.
Ar turite daugiau klientų Baltarusijoje, kurie naudojasi jūsų paslaugomis?
Tų klientų tikrai yra ir nemažai. (...) Šiai dienai iš Baltarusijos gabenamos kelios rūšys produkcijos. Yra skalda, kurią įsiveža Lietuva ir naudoja statybose, yra skiedra, kurią importuoja įmonės, gaminančios baldines plokštes. Taip pat vežama tam tikra dalis metalų. Didžiausią dalį natūraliai užima kalis, tačiau yra ir kitų krovinių rūšių, kurias mes šiandien vežame ir jeigu jos nėra papuolančios po sankcijomis, jos ir toliau važiuos.
Ar jūs vertinate potencialią riziką prarasti ir šiuos klientus?
Mes turime sutartis su klientais, vadovaujamės būtent jomis bei komercine logika. Mūsų pozicija yra labai aiški – mes ir toliau vykdysime visus sutartinius įsipareigojimus ir jeigu nebus taikomos papildomos sankcijos, mes neturime galimybių atsisakyti tos veiklos, nes tai turės įtakos mūsų finansiniams rezultatams. Jei mes pradėsime savavališkai nevykdyti įsipareigojimų, mes nebebūsime traktuojami kaip patikimas vežėjas, kas po to norės su mumis toliau dirbti. Šiuo atveju jau nešneku vien apie Baltarusiją.
Tačiau bet kuriuo atveju tikriausiai įsivertinote riziką netekti tų klientų.
Natūralu, kad bet kokius nuokrypius mes stebime, rizikas įsivertiname ir dėl to savo veiklą diversifikuojame vykdydami kuo daugiau intermodalinių pervežimų bei veikdami kitose rinkose. Šiai dienai pirmosios tokios rinkos yra, kaip ir sakiau, Lenkija bei Ukraina.
Kokias paslaugas teikiate šiose rinkose? Kas jūsų klientai?
Šiuo metu pradėjome vežti krovinius dalyje maršruto Lenkijos teritorijoje. Konkrečiai tai būtų puspriekabių vežimas, kai Kauno intermodaliniame terminale yra užkeliamos puspriekabės, kurios keliauja į Lenkiją ir vežamos iki Baltstogės, o nuo ten toliau veža mūsų partneriai „PKP Cargo“.
Mūsų klientas yra puspriekabes turinti kompanija, Lietuvoje tų kompanijų yra tikrai nemažai. Ta pati „Girteka“, „Vlantana“, kuriems šiuo metu trūksta vairuotojų, šia paslauga pradėjo naudotis, ją mes teikiame nuo liepos mėnesio.
Šnekant apie Lenkiją, intermodalinių terminalų toje šalyje yra labai daug. Jų operatoriai skelbia konkursus, kad vežėjai gabentų krovinius iš vieno šalies taško į kitą (...). Šiuo atveju mes turime investicinius planus, kuriuos turime pasitvirtinti valdybose, įsigyti elektrinius lokomotyvus, tinkamus siaurajai vėžei ir vykdyti Lenkijoje vietinius pervežimus.
Ukrainoje pervežimų rinka yra uždaryta. Šiuo atveju Ukrainoje verslą pradedam nuomodami mūsų suremontuotus manevrinius lokomotyvus privatiems klientams, kurių yra daug, jie dideli ir kurie savo privažiuojamuose keliuose naudoja mūsų lokomotyvus.
Minėjote, kad Ukrainos rinka yra uždara, o kaip gi Lenkijos? Ten Lietuvos vežėjai gali teikti paslaugas visiškai laisvai?
Lenkijos rinka yra labai liberalizuota. Ten labai aktyviai veikia ne mažiau kaip dvidešimt vežėjų. Užsiregistravę yra apie penkiasdešimt. Veikia čekų geležinkeliai, privatūs vežėjai, veikia Vokietijos geležinkeliai, prancūzai. Lietuviai Lenkijos teritorijoje gali vežti krovinius visiškai laisvai, mes turime visas licencijas, kas irgi užtruko tam tikrą laiką. Turėjom praeiti sertifikavimus, pateikti eilę dokumentų, taip pat sertifikavosi ir mūsų įmonė Lenkijoje „LTG Cargo Polska“.
Grįžtant prie situacijos su „Belaruskalij“. Ar netekus tokios dalies krovinių srauto, siekiant padengti nuostolius, bus didinami tarifai kitiems klientams?
Tarifai, aš net neabejoju, kad didės, bet tikrai ne dėl „Belaruskalij“. Jei pasižiūrėti, kas darosi aplinkui, į metalų kainas, į darbo užmokestį, energetinių resursų kainas, mes nematome galimybių nekelti tų tarifų. Kai viskas brangsta, tai labai natūralus procesas.
Sutartyse su klientais yra numatyti infliacijos pokyčiai, kuro kainų pokyčiai ir mes natūraliai peržiūrime savo portfelį, po to grįžtame pas klientus šnekėtis. Tą patį daro ne vien transportas. Šiuo metu tai daro visi rinkos žaidėjai. Pasaulyje dabar pakankamai aštrūs žaliavų brangimo, paslaugų brangimo tempai ir mes nesame šioje vietoje išimtis. Tikrai ženkliai nesiečiau to su situacija dėl „Belaruskalij“ tranzito.
Pakalbėkime apie situaciją tarp Lietuvos ir Kinijos. Kaip žinia, Kinijos pusė jau atšaukė tiesioginius krovininius traukinius į Vilnių. Kokie šiandien santykiai tarp „LTG Cargo“ ir Kinijos partnerių?
Santykiai su Kinija išlikę tokie patys. Reikia suprasti, kad Kinijos srautas yra dviejų tipų – savo prekes kinai veža tranzitu per Lietuvą. Prieš tris metus pagrindinis srautas vyko per Baltarusiją į Lenkiją. Tuomet mes turėjome vieną traukinį iš Kinijos per metus, kuo tada labai džiaugėmės.
Šiandien, sutrūkinėjus logistinėms grandinėms, dėl kainų kilimo, situacija su jūriniu transportu, daug klientų pasisuko į geležinkelius. Kitaip tariant, tas srautas, kuris buvo anksčiau, žymiai padidėjo. Šis tranzitas yra svarbus visiems Kinijos gamintojams, nes atsiranda papildoma galimybė prekėms išvežti. Girdime operatorių poreikį šį srautą didinti ir tas srautas didėja.
Šiai dienai vežame apie keturis tranzitinius kinų traukinius per dieną. Artimiausioje ateityje skaičius gali padidėti iki šešių per dieną. Mes nematome šios krypties srauto apmažėjimo. Ar ji galėtų išnykti? Faktas, jog taip. Tuo atveju jei santykiai dar labiau pablogėtų, galėtų būti duoti nurodymai nebevažiuoti per Lietuvą.
Kas liečia krovinių vežimą tiesiai į Lietuvą – toks poreikis tarp šalies klientų tikrai yra. Klientams, kuriems reikia tiek vežti į Kiniją, tiek parsivežti iš Kinijos. Oficialių pranešimų apie šių traukinių atšaukimą mes negavome. Operatoriai tiesiog nustojo formuoti reisus į Lietuvą. Natūralu, jog mums tai yra nuostolis, kaip ir mūsų klientams. Tuo labiau, jog buvo potencialo šiam srautui didėti ir šią kryptį toliau vystyti.
Tačiau pagalvojus, iki pradedant važiuoti šiems traukiniams prekės į Lietuvą juk kažkaip atvažiuodavo. Yra galimi kiti maršrutai. Idealiu atveju mes tą traukinį tikrai norėtumėm turėt, mūsų klientai tikrai norėtų šią paslaugą pirkt, bet šiai dienai dėl tam tikrų aplinkybių tai padaryti yra labai sudėtinga. Tie traukiniai tiesiog nevažiuoja. Kada jie važiuos – neaišku.
O ar vyksta koks nors dialogas tarp „LTG Cargo“ ir Kinijos partnerių dėl tiesioginio traukinio maršruto į Lietuvą atkūrimo?
Iš tiesų mes tiesiogiai su Kinijos geležinkeliais nebendraujam. Eismas visada organizuojamas per traukinių operatorius, kurie ir surenka visus galus, per ekspeditorius. Tai nereiškia, jog mes visai nekontaktuojame su Kinijos geležinkeliais. Pats buvau Kinijoje prieš tris metus, aiškinau, kodėl vertėtų pradėti tranzitą per Lietuvą, piešiau jiems žemėlapius, nes nelabai jie ir žinojo, kur ta Lietuva, bet tiesioginio operatyvinio bendravimo nėra, nes tai visiškai nesusijusios sistemos.
Kaip jus paveikė „Achemos“ sprendimas mažinti gamybos apimtis?
Išties tai yra didelis mūsų klientas. Situaciją stebime ir atitinkamai į ją reaguosime. Įtakos tai, žinoma, turės, tačiau tai nėra „Belaruskalij“ dydžio vežimai. Bandysime kompensuoti kitais kroviniais, jei tai išties bus ilgalaikis pokytis.
Jei peržiūrėti pastarųjų dvidešimties metų geležinkelių vežimus, priklausomai nuo ekonominės situacijos, viskas banguoja labai ir tikrai ne faktas, jog vėliau viskas negrįš į senas vėžes. Šis subangavimas nėra paskutinis. To paties „Belaruskalij“ prieš penkiolika metų net nebuvo Lietuvoje, jis važiuodavo per Latviją.
Tam turime kompanijos resursą, tam yra galvos, kad šiuos neigiamus poveikius minimizuotumėm. Tai tiesiog užtrunka. Dėl to turint daug diversifikavimo krypčių, natūralu, jog tokios situacijos sukels mažesnį poveikį nei sėdint su trimis klientais, kurie kitą dieną gali išeit.
Kadangi konteinerinės laivybos kainos ženkliai pakilo, tikriausiai natūralu būtų manyti, jog įmonės iš dalies atsisuks į geležinkelius.
Utopija tikėtis, kad tie kroviniai, kurie plaukia laivais, pereitų vien ant geležinkelių. Tai tiesiog neįmanoma. Tai nepalyginami kiekiai. Jie skiriasi šimtais kartų. Vienas stambesnis laivas gali plukdyti 20 tūkstančių konteinerių, tuo tarpu viename mūsų traukinyje telpa 80 konteinerių. Įsivaizduokit, kiek tam prireiktų traukinių.
Laivyba ir toliau tikrai bus pagrindinė transporto priemonė kroviniams gabenti. Atėjimas į geležinkelį reikalingas tais atvejais, kai reikalingas krovinio pristatymas pagal grafiką. Tiksli išvykimo ir atvykimo valanda, kai reikia pervežti greičiau.
Atrodytų, kad geležinkeliu vežti yra vien pliusai, tačiau, matyt, atsakymas čia yra žodyje „ geležinkelis“. Tai yra geležinis kelias, kurį reikia pastatyti ir jis nėra guminis. Vežant dideliais atstumais ir norint vežti daugiau reikia praplėsti geležinkelio bėgius. Ar kas nors statys bėgius galvodami, kad kroviniai ir toliau judės nuo laivų ant traukinių? Kokiu pagrindu?
Tai būtų fundamentalūs pokyčiai. Norint praplėsti esamą sistemą, kad ji, tarkime, gebėtų pavežti dvigubai didesnį kiekį krovinių – tai milžiniškos, milijardinės investicijos, reikalaujančios daugybės valstybių bendradarbiavimo. Galimybės augti tikrai yra, tačiau tai tikrai nebus savo kiekiais lygiavertis dalyvis laivybai.
Dėkoju už pokalbį.
