Tai buvo nepriklausomos Lietuvos geležinkelių pradžia. Šiandien, kai Lietuvą raizgo beveik 1 770 km geležinkelių tinklas, o modernūs traukiniai dunda per daugiau kaip 400 tiltų ir viadukų, net sunkui patikėti, kad prieš 95 metus paveldėjome vos 943 km kelių, o prieš 155 metus Lietuvos gyventojai net akyse nebuvo matę nei garvežio, nei bėgių.
Apie ką papasakotų plieno keliai, kuriuos ne kartą keitė politiniai XIX ir XX amžiaus skersvėjai ir kuriais dabar į kelionę kasmet leidžiasi pusantro karto daugiau žmonių, negu Lietuvoje yra gyventojų, – jei galėtų prabilti?
Vėžė platyn – vėžė siauryn
,,Kitaip, kaip bėgių pasiutpolke, laikotarpio nuo 1940-ųjų iki XX amžiaus vidurio nepavadinsi. Mat vos per kelerius metus geležinkelių vėžės plotis keitėsi kelis kartus. Kai 1940 metais Lietuva buvo inkorporuota į Sovietų Sąjungą, mūsų šalies geležinkelių darbas buvo pertvarkytas pagal SSRS galiojusią tvarką. Visų trijų Baltijos šalių geležinkelių vadovams buvo pranešta, kad ankstesnės sutartys su užsienio šalimis netenka galios, o vėžę imta skubiai keisti į SSRS priimtą 1 524 mm pločio“, – pasakoja Geležinkelių muziejaus, įsikūrusio istoriniame Vilniaus geležinkelio stoties pastate (1861 metai), vedėja Vitalija Lapėnienė.
1941-aisiais prasidėjus karui tarp nacistinės Vokietijos ir SSRS, šios šalies valdžios sprendimu dalis Lietuvos geležinkelių garvežių ir vagonų buvo išvaryti į Rytus, o netrukus visų hitlerinės Vokietijos okupuotų ir į Ostlandą sujungtų teritorijų geležinkelių valdymas perduotas karinei geležinkelių administracijai, kurios centras buvo Latvijos sostinėje Rygoje.
Antrasis pasaulinis karas suniokojo Lietuvos geležinkelius, tačiau dar tebesitraukiant hitlerinei kariuomenei geležinkelininkai pradėjo atstatyti suardytus kelius, statė laikinus medinius tiltus bei vandens pralaidas ir vėl perkalinėjo bėgius į rusiškąją vėžę.
„Kadangi skirtingos valstybės tiesė skirtingo pločio kelius, pokariu susiklostė ypač sudėtinga situacija: Vilniaus ir Klaipėdos eismo apygardos eksploatavo rusiškos (1 524 mm) vėžės pločio kelius, Šiaulių eismo apygarda dirbo net trijų pločių – 1 524 mm, 1 435 mm ir 600 mm – keliuose, o Panevėžio apygarda turėjo tik 750 mm vėžės pločio kelius“, – sako V. Lapėnienė, vieną po kito versdama sudėtingos plieno kelių istorijos puslapius.
Vis dėlto per kelerius metus didžioji dalis karo suniokotų geležinkelių infrastruktūros (taip pat ir garsusis Lyduvėnų tiltas, pastatytas 1918 metais virš Dubysos slėnio, kurį susprogdino besitraukianti hitlerinė kariuomenė) buvo atstatyta ir atėjo laikas imtis naujų darbų.
Nuo 1953 metų iki pat Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo valdomi Baltijos (vėliau Pabaltijo) geležinkelio valdybos, įsikūrusios Rygoje, mūsų šalies geležinkeliai tarnavo sprendžiant globalius SSRS uždavinius.
„Vienas reikšmingiausių to meto darbų buvo Naujosios Vilnios–Kauno bei Lentvario–Trakų kelio elektrifikavimas. Pačioje 1975 metų pabaigoje, gruodžio 29-ąją, pajudėjo pirmasis elektrinis traukinys iš Vilniaus į Kauną, o mažiau kaip po mėnesio prasidėjo ir nuolatinis jų eismas“, – V. Lapėnienė primena tai, ką kai kurie iš mūsų jau matėme savo akimis.
Kitas svarbus įvykis – garvežių keitimas šilumvežiais. Jis buvo baigtas 1979 metais. Be to, Pabaltijo geležinkelyje nebeliko eismo reguliavimo krivūle, buvo pakeista nemažai bėgių.
„Tačiau kaip ir visame socialistiniame ūkyje, taip ir geležinkelių sistemoje, nepaisant raportų apie pasiekimus, liko nebaigtas Švenčionėlių–Panevėžio kelio praplatinimo projektas, buvo visiškai užmiršti dar Antrojo pasaulinio karo išvakarėse pradėti Kazlų Rūdos–Šakių–Jurbarko kelio sujungimo su Pagėgių–Viduklės linija ir kiti darbai. Nors krovinių srautai per Lietuvą, ypač pastačius perkėlą Klaipėda–Mukranas, augo, mūsų šalies geležinkeliai, valdomi iš Rygos, ne visada sulaukdavo adekvačių investicijų intensyviai eksploatuojamiems keliams. Dėl to Lietuvai atkūrus nepriklausomybę mūsų šalies geležinkelių infrastruktūros ir riedmenų būklė buvo gerokai prastesnė nei kaimynės Latvijos“, – apgailestauja pašnekovė.
Augo su nepriklausoma Lietuva
Naujas Lietuvos geležinkelių etapas prasidėjo Lietuvai atkūrus nepriklausomybę. 1991 metų pabaigoje, po ilgų ir sudėtingų derybų su SSRS susisiekimo ministerija, pastaroji sutiko nuo 1992 metų sausio 1 dienos likviduoti Pabaltijo geležinkelį, o Lietuvoje pradėjo dirbti valstybės įmonė „Lietuvos geležinkeliai“. Pirmuoju Lietuvos geležinkelių valdybos viršininku nepriklausomybės laikotarpiu susisiekimo ministras Jonas Biržiškis paskyrė Algirdą Alfonsą Kliorę.
„Naujai įmonei „Lietuvos geležinkeliai“ iškilę uždaviniai nebuvo lengvi: reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius vežimus Rytų bei Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendrovės struktūrą ir finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai naują bendradarbiavimą su šalimis kaimynėmis. Kol tai buvo pasiekta, krovinių vežimo apimtis nuo 1990 iki 1995 metų buvo smukusi daugiau kaip 2,5 karto“, – apie nepriklausomos valstybės geležinkelininkų rūpesčius pasakoja V. Lapėnienė.
Tačiau, nepaisant sunkmečio, Lietuvos geležinkelių bendrovei greitai pavyko atkurti ryšius su tarptautinėmis geležinkelių organizacijomis, palaikyti dalykiškus ryšius su Vakarų bei Rytų Europos šalių geležinkelininkais, integruotis į bendrą Europos transporto tinklą.
„Jau 1992 metų birželį „Lietuvos geležinkeliai“ įstojo į Tarptautinę geležinkelių bendradarbiavimo organizaciją (OSŽD) ir atkūrė savo narystę Tarptautinėje geležinkelių sąjungoje (UIC). Mūsų bendrovei pradėjo vertis ir tarptautinių finansų institucijų bei fondų durys. Netrukus susiklostė palankios sąlygos ir integracijai į Europos transporto tinklą, taip pat į tranzito ir paslaugų rinką. Toks uždavinys buvo iškeltas nacionalinėje transporto plėtros iki 2010 metų programoje, tačiau 1994 metais Europos transporto ministrų konferencijai numačius prioritetinę devynių Rytų Europos transporto koridorių plėtrą, tarp jų per Lietuvą einančių 1-ojo (Helsinkis–Talinas–Ryga–Kaunas–Varšuva) ir IXB, D (Kijevas–Minskas–Vilnius–Klaipėda bei Kaišiadorys–Kaunas–Kaliningradas), „Lietuvos geležinkeliams“ atsivėrė galimybės plėtoti tarptautinius tranzitinius vežimus“, – sako pašnekovė.
V. Lapėnienė primena, kad 2003 metų pradžioje pradėjo kursuoti pirmasis mišriųjų vežimų traukinys „Vikingas“, sujungęs Baltijos ir Juodąją jūras, o 2005 metų liepą pradėtas eksploatuoti ir konteinerių traukinys „Merkurijus“ (Klaipėda–Kaliningradas–Maskva).
„Naujas plėtros etapas prasidėjo 2004 metais Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą (ES). „Lietuvos geležinkeliams“ tai atvėrė galimybę prisijungti prie bendros Vakarų šalių geležinkelių transporto rinkos ir modernizuoti savo ūkį pasinaudojant ES struktūrinių fondų parama“, – pabrėžia Geležinkelių muziejaus, kuriame kaupiama ir saugoma Lietuvos plieno kelių istorija, vadovė.
Dabar kasmet į kelionę Lietuvos geležinkeliais išsiruošia beveik 5 mln. keleivių – pusantro karto daugiau, negu Lietuvoje yra gyventojų. Bet tai jau kitas – naujausių laikų istorijos – puslapis.
Bus daugiau.
Lietuvos geležinkeliai: faktai ir skaičiai
1945 metais dabartinės Lietuvos teritorijoje buvo keturių skirtingų pločių geležinkeliai: rusiškasis (vėžės plotis – 1 524 mm), europietiškasis (1 435 mm) ir dviejų pločių siaurieji geležinkeliai: 600 ir 750 mm.
1975 metų gruodžio 29 dieną pajudėjo pirmasis elektrinis traukinys iš Vilniaus į Kauną.
1991 metų rugsėjo 4 dieną Lietuvos Respublikos susisiekimo ministras J. Biržiškis pasirašė įsakymą „Dėl Lietuvos geležinkelių valdybos atkūrimo“.
1991 metų lapkričio 20 dieną Lietuvos Respublikos ministras pirmininkas Gediminas Vagnorius pasirašė potvarkį dėl valstybės įmonės „Lietuvos geležinkeliai“ steigimo. Įmonė savarankiškai dirbti pradėjo nuo 1992 metų sausio 1 dienos.
1992 metais „Lietuvos geležinkeliai“ priimti į Tarptautinę geležinkelių bendradarbiavimo organizaciją (OSŽD) ir atkūrė narystę Tarptautinėje geležinkelių sąjungoje (UIC). Nuo 1995 metų Lietuva – Tarptautinės susisiekimo geležinkeliais bendrijos (OTIF) narė.
2005 metais atnaujinant bendrovės prekinių lokomotyvų parką pasirašyta sutartis su bendrove ,,Siemens AG“ dėl naujų prekinių lokomotyvų gamybos.
