Tendencijos – kraustymasis aktyvės
Pastaruosius kelerius metus Lietuvos transporto sektorius vis aktyviau steigia padalinius ir dukterines įmones svetur, ypač Lenkijoje, Vokietijoje, Belgijoje, Olandijoje.
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ viceprezidento Vyto Bučinsko teigimu, taip bandoma gelbėti verslus, kurie dėl nepalankių sąlygų Lietuvoje yra priversti ieškoti alternatyvų, kaip išgyventi.
„Ypač šie procesai suaktyvėjo pastaraisiais metais, kuomet vis blogėja vežėjų ekonominė situacija, valstybėje yra priimami verslą varžantys sprendimai, neįsiklausant į ekspertų nuomonę. Šiuo metu vien Lenkijoje šaknis leidžia beveik 500 transporto įmonių, kur steigia padalinius ir dukterines įmones, o kitos Lietuvos įmonės kuriasi Vokietijoje, Belgijoje, Olandijoje. Nevengiama žvalgytis ir į kaimyninę Latviją“, - sako V. Bučinskas.
Visgi, pasak jo, kraustytis svetur – prabanga, prieinama ne kiekvienam transporto verslo atstovui. Šia galimybe lengviausia pasinaudoti didiesiems rinkos žaidėjams, kurie turi finansinių išteklių steigti padalinius ir įmones svetur, ten darbinti žmones, imti paskolas, mokėti mokesčius ir dar išlaikyti Lietuvoje likusį verslą, nors jo veiklas ir apriboja.
„Tuo tarpu smulkieji ir mažieji vežėjai yra priversti griebtis bet kokio šiaudo Lietuvoje, bet išgyventi pavyksta ne visiems ir kai kurios įmonės stabdo veiklas, bankrutuoja. Per pusantrų metų, nuo pandemijos pradžios veiklą sustabdė beveik 200 smulkiųjų ir mažųjų vežėjų. Nors šalies mastu tai atrodo gal ir ne daug, tačiau transporto sektoriui – tai didžiuliai praradimai“, - sako V. Bučinskas.
Prognozuojama, kad nepakeldamos vis sunkėjančios mokestinės naštos Lietuvoje, dar daugiau įmonių kursis svetur, kur ilgainiui perkels savo veiklas, o Lietuvoje likęs transporto verslas nuolat balansuos ties išlikimo riba ir kasdien kovos dėl išgyvenimo.
Susitrauks valstybės biudžetas
Tai vyksta dėl valdžios institucijų priimamų arba nepriimamų sprendimų, dėl kurių vis prastėja mūsų šalies transporto sektoriaus konkurencinė ir investicinė aplinka, mažėja patrauklumas užsienio šalių investuotojams.
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinio sekretoriaus Zenono Buivydo teigimu, dėl Lietuvą paliekančio verslo, kuris, ieškodamas galimybių išgyventi, perorientuoja veiklas, labiausiai nukentės Lietuva, šalies ekonomika, ilgainiui vis mažės valstybės biudžeto surinkimas iš transporto sektoriaus, kuris šiuo metu yra trečias, pagal sumokamų mokesčių krepšelį.
„Užsienyje įsikūrusios įmonės mokesčius moka ir mokės tose šalyse, kur vykdo veiklą. Ten jos plečiasi, samdo darbuotojus, moka mokesčius, naudojasi bankų, kredito bendrovių paslaugomis, draudžia įsigyjamas transporto priemones. O tai reiškia, kad Lietuva jau patiria strateginius ir ilgalaikius praradimus, kurie ilgainiui vis didės. Ir ne tik dėl vis mažiau surenkamo valstybės biudžeto iš transporto sektoriaus, bet ir dėl to, kad trauksis Lietuvoje likęs transporto sektorius, kuris šiuo metu yra viena stipriausių pramonės šakų“, - prognozuoja Z. Buivydas.
Kelių transporto sektorius yra itin svarbus visai šaliai ir vienas stipriausių visoje Europoje. Šis sektorius sukuria net 7 proc. Lietuvos bendrojo vidaus produkto (BVP), yra vienas didžiausių darbdavių šalyje – čia dirba per 77 tūkst. vairuotojų ir daugiau nei 40 tūkst. kitų sričių darbuotojų. Be to, kelių transporto sektorius per 2020 m. sumokėjo 697 mln. eurų įvairių mokesčių forma į valstybės biudžetą.
Prognozuojama, kad vien dėl Lietuvą paliekančių verslų, valstybės biudžetas gali patirti šimtus tūkstančių milijonų eurų nuostolių.
Be to, pasak Z. Buivydo, prie strateginių valstybės praradimų ilgainiui bus galima priskaičiuoti ir be darbo liekančius žmones, kai įmonės bankrutuoja arba perkėlus veiklas svetur, Lietuvoje reikia vis mažiau darbuotojų. Šiems žmonėms valstybė turės mokėti išmokas, kol jie vėl susiras darbus.
Neatmetama, kad gali nutikti kaip Jungtinėje Karalystėje, kai dėl vilkikų vairuotojų trūkumo, šalyje jau stringa kai kurios tiekimo grandinės, prekių pristatymai. Taip gali nutikti ir Lietuvoje, kai mūsų šalį palieka vis daugiau transporto įmonių.
Retėja mažųjų gretos
Prie sunkumų prisideda ir beveik dvejus metus trunkanti koronaviruso (COVID-19) pandemija, kuri labiausiai palietė smulkiąsias (iki 9 darbuotojų) ir mažąsias (iki 49 darbuotojų) transporto įmones.
Nuo pandemijos pradžios veiklą nutraukė beveik 200 tarptautines transporto licencijas turėjusios įmonės, dėl to darbo neteko beveik 2 tūkst. darbuotojų. Itin sudėtinga situacija mažoms ir smulkioms šio sektoriaus įmonės, kurios labiausiai nukentėjo – būtent jos ir sudaro daugumą, kurių nebeliko Lietuvos transporto sektoriaus žemėlapyje.
Smulkusis verslininkas Egidijus, vadovaujantis 6 vilkikus turinčiai įmonei, tvirtina, kad išgyventi ir nestabdyti arba bent jau nesiaurinti veiklos gali tik didieji rinkos dalyviai, kurie turi santaupų, finansinių išteklių ir gali sau leisti rinktis alternatyvius, o kartais ir pigesnius išgyvenimo šaltinius.
„Mažieji ir smulkieji vežėjai neturi galimybių perkelti veiklos į Lenkiją ir kitas šalis, nes perkėlimo procesai kainuoja labai daug. Tai padaryti finansines galimybes turi tik stambiosios kompanijos. Smulkiosios ir mažosios, kuriose dirba iki 10 ir iki 50 darbuotojų, gyvena ties žlugimo riba, dažnai merdi ir gyvena bankrotų nuotaikomis. Nuo pandemijos pradžios veiklą nutraukė labai daug įmonių“, - sako smulkusis vežėjas.
Pasak jo, svarbu suprasti ir tai, kad dėl to, kalta ne tik pandemija, bet ir valstybės vadovų ir atsakingų pareigūnų požiūris į vežėjus bei smulkųjį verslą.
Mokamos kvotos – iššūkis smulkiesiems
Prie sudėtingos vežėjų situacijos ir augančių išlaidų prisideda valstybės priimti sprendimai, kurie reikalauja papildomų išlaidų.
Vienas iš jų, pasak asociacijos generalinio sekretoriaus Z. Buivydo, kai socialinės apsaugos ir darbo ministrė Monika Navickienė atsisakė skirti papildomai 15 tūkst. kvotų, kurios leistų paprasčiau įdarbinti tolimųjų reisų vairuotojais ne Europos Sąjungos (ES) šalių piliečius, kai dar gegužę baigėsi metinis kvotų limitas. Nuo to laiko verslas turi susimokėti už tokius leidimus 121 eurą Užimtumo tarnybai.
Smulkiojo verslininko Egidijaus teigimu, tai yra nemažas iššūkis mažiesiems verslams, kurie skaičiuoja kiekvieną eurą. Dėl užsitęsusių procedūrų prarandamas laikas, kol kandidatas atvyksta į darbo vietą, pradeda dirbti ir mokėti mokesčius valstybei.
„Gerai, jei viskas gerai baigiasi ir sumokėjus už kvotą, darbuotojas tikrai atvyksta dirbti į Lietuvą vilkiko vairuotoju. Tik, deja, būna ir kitokių istorijų, kai nesulaukdami mūsų institucijų biurokratinių sprendimų, užsienio piliečiai persigalvoja ir įsidarbina kitoje valstybėje, kur įdarbinimo procedūros paprastesnės. Tuomet mūsų pinigai išmetami į balą, jie lieka valstybei, o mums tai nuostolis, nes niekas jų negrąžina“, - pasakoja smulkusis vežėjas Egidijus.
Pasak jo, visi su nerimu stebime užsienio politiką, kurioje kai kurie priimti sprendimai gali atnešti dar didesnių nuostolių transporto verslui.
„Nutrūkstant kai kuriems verslo ryšiams su Kinija, vežėjams irgi patirs praradimus, tai bus papildomi praradimai prie jau esamų. Įtempta situacija ir Baltarusijoje, kurioje pradėtos plombuoti tik iš Lietuvos įvažiuojančios transporto priemonės. Viena plomba dabar kainuoja 50 eurų. O kas žino, ar metų gale jos nekainuos 100 ar 200 eurų. Be to, kai kurie vežėjai užstringa ten, o tai kainuoja papildomai, nes reikia vairuotojui valgyti, nakvoti“, - pasakoja Egidijus.
Koeficientas - tik Lietuvoje
Asociacijos generalinio sekretoriaus Z. Buivydo teigimu, svarbu atkreipti dėmesį į tai, kad skaičiuojant lietuviškus vairuotojų atlyginimus yra taikomas koeficientas 1,65, iš kurio dauginama tuometinė minimali alga. Būtent taip ir susidaro pastovioji (minimali) vairuotojo alga, kurią kiekvienas iš jų pasipildo dienpinigiais, kurie mokami už kiekvieną išdirbtą dieną.
To tarpu dienpinigiai yra apskaičiuojami pagal Vyriausybės patvirtintus dienpinigių dydžius, kurie negali būti mažesni kaip 50 procentų Vyriausybės patvirtintų maksimalių dienpinigių dydžių.
„Lietuva yra vienintelė šalis, kuri taiko tokią koeficiento sistemą. Jokioje kitoje šalyje to nėra – nei Lenkijoje, nei Vokietijoje, nei kitur netaikomi koeficientai. Tai yra papildoma administracinė našta transporto verslui, kuri mažina vežėjų konkurencingumą ne tik Lietuvoje, lyginant su kitais verslais, bet ir už Lietuvos ribų“, - sako Z. Buivydas.
Jo teigimu, tai skaudžiausiai paliečia smulkiuosius ir mažuosius vežėjus, kurių ekonominė situacija darosi vis sudėtingesnė ir daugelis mažųjų rinkos dalyvių gyvena išlikimo nuotaikomis. Dažniausiai tai yra šeimos verslai, kur dirba tėvas, sūnus, giminaitis ar kaimynai. Būna ir taip, kad jie ir sau neturi už ką mokėti algos, ypač jei vėluoja klientų atsiskaitymai, kas yra apyvartinės lėšos mažai įmonei. Tad bet kokia administracinė našta dar labiau apsunkina sudėtingą situaciją“, - sako Z. Buivydas.
Vežėjų vertinimu, tokia koeficiento sistema - neracionali, neatitinka kitų valstybių praktikos, ir turėtų būti peržiūrėta.
Įmonės teisios teisiniu požiūriu
Vilniaus Universiteto Teisės fakulteto prof. Vytautas Nekrošius tvirtina, kad visos priemonės, kurių imasi Lietuvos vežėjai, bandydami gelbėti savo verslus, yra teisėtos ir pagrįstos.
„Transporto verslas, kaip ir bet kuris kitas, privalo ieškoti išeičių, norėdamas išgyventi. Tai, kad įmonės kraustosi svetur Lietuvos ekonomikai nėra gerai, tačiau jos teisinius veiksmus atlieka tvarkingai, kaip to reikalauja Lietuvos ir užsienio šalių įstatymai. Tad kartais pasigirstančios kalbos, kad esą vežėjai elgiasi neteisėtai, pavyzdžiui, nemokėdami „išėjimo mokesčio“, yra neteisingos. Toks mokestis mokamas tik tada, kai įmonė pilnai nutraukia mūsų šalyje veiklą, bet vežėjai to nedaro“, - aiškina subtilybes prof. V. Nekrošius.
Be to, pasak jo, turime nepamiršti, kad Lietuva yra ES narė, o tai reiškia ir vieningos rinkos buvimą. Žmonių, prekių ir paslaugų judėjimo laisvė, tuo pačiu reiškia ir įmonės teisę laisvai, be papildomų kliūčių, steigti įmonės atstovybes ir naujas įmones bet kurioje ES valstybėje. Tad neapgalvotų naštų bei apribojimų įvedimas labai greitai gali sukelti „įmonių migraciją“ ten, kur verslo sąlygos palankesnės.
Pasak prof. V. Nekrošiaus, iki šiol labai daug diskusijų kyla dėl koeficiento taikymo teisinio pagrindo. Konstitucinis Teismas jau išsakė savo nuomonę, kad 2019 m. pabaigoje padidintas koeficientas nuo 1,3 iki 1,65, kuris taikomas apskaičiuojant komandiruočių kompensacijas, priimtas nesilaikant nustatytų teisėkūros procedūrų.
„Aišku Vyriausybė peržiūrės savo sprendimus, laikantis nustatytų procedūrų, tačiau tai negarantuoja, kad koeficientas bus sumažintas. Mokestinėje sferoje neretai girdime, kad mokestinių išimčių taikymas skatina įvairaus plauko piktnaudžiavimus ir negatyviai veikia mokestinę valstybės sistemą. Akivaizdu, kad didesnio koeficiento taikymas taip pat yra išimtis, tik ne mažinanti, o didinanti mokestinę įmonės naštą. Nuo seno teisėje, kalbant apie išimtis, galioja principas, kad kiekviena išimtis turi būti būtina, logiškai pagrįsta ir nediskriminuojanti“, - sako prof. V. Nekrošius.
Jis primena, kad teisinės išimties tikslas – atsižvelgti į specifines, būtinas specialaus reguliavimo, aplinkybes. Tad kyla abejonių, ar transporto sektorius yra tiek specifinis, kad jo atžvilgiu reikėtų taikyti išimtines taisykles, kurios nėra taikomos kitam verslui.
