Simona Aginskaitė, LRT radijo laida „Ryto garsai“, LRT.lt
Prieš dvi savaites dingęs Malaizijos oro linijų lėktuvas vis dar išlieka vienu mistiškiausių įvykių aviacijos istorijoje. Jei Pietų Indijos vandenyne palydovų užfiksuotos nuolaužos iš tiesų priklauso dingusiam orlaiviui, būtų didelė sėkmė, nes, vertindami paieškos teritorijos dydį, ekspertai neatmeta galimybės, kad lėktuvas gali būti išvis nerastas.
Ketvirtadienį blogi orai privertė orlaivių bandymus pasiekti vietą pietinėje Indijos vandenyno dalyje, kur palydovai užfiksavo du objektus. Manoma, kad tai gali būti šio lėktuvo nuolaužos. Skirtingų šalių lėktuvai ir laivai beveik prieš dvi savaites dingusio lainerio ieško 23 tūkst. km teritorijoje.
Ekspertai kalba apie tragišką baigtį
2009 m. katastrofą patyręs Prancūzijos oro linijų lėktuvas su beveik tokiu pat keleivių skaičiumi nuskendo Atlanto vandenyne. Tąkart paieškos zona buvo 25 kartus mažesnė, tačiau pirmosios nuolaužos rastos tik praėjus dvejiems metams. Būtent daiktiniai įrodymai geriausiai padeda išsiaiškinti katastrofos priežastis. O kol Malaizijos oro linijų lėktuvo ieškoma, aviacijos ekspertai svarsto galimus tragedijos scenarijus.
Be jokio ženklo, taip paslaptingai dingęs milžiniškas lėktuvas su beveik pustrečio šimto žmonių kelia siaubą ir, žinoma, žadina vaizduotę. Kol nebus patvirtinta, kad Pietų Indijos vandenyne aptikti objektai priklauso būtent Malaizijos oro linijų boingui, versija, jog lėktuvas galėjo nusileisti kažkur sausumoje ir net išsaugoti žmonių gyvybę, neatmetama. Vis dėlto ja tikima mažiausiai – tai būtų stebuklas ar fantastinė istorija iš garsaus amerikiečių serialo „Dingę“.
Kone visi scenarijai, kuriuos pateikia aviacijos ekspertai, yra su tragiška pabaiga. Beveik neabejojama, kad „Boeing 777“ nukrito. Didžiausia dilema – ar tai buvo padaryta specialiai, ar dėl techninio gedimo.
Lėktuvas iš Kvala Lumpūro tarptautinio oro uosto pakilo 40 minučių po vidurnakčio ir skrido Pekino link, tačiau, praėjus mažiau nei pusvalandžiui, buvo išjungta viena iš ryšio sistemų „Eiker“, užtikrinanti pilotų komunikaciją su žeme. Praėjus kiek daugiau nei 10 minučių, išjungta ir kita, leidžianti stebėti orlaivio trajektoriją.
Neaišku, kodėl buvo išjungtos ryšio sistemos
Rytis Dulinksas iš Vilniaus oro uosto Civilinės aviacijos administracijos Skrydžių priežiūros skyriaus pasakoja, kam šie įrenginiai reikalingi ir kokiais atvejais jie gali būti išjungti. Anot jo, „Eiker“ yra sistema, kuri leidžia pilotams komunikuoti panašiai kaip SMS, t. y. gauti ir siųsti pranešimus. Antra išjungta sistema buvo atsakiklinis radijo švyturys, kuris perduoda pagrindinę informaciją radarams sekant lėktuvą.
„Kiekvienam skrydžiui priskiriamas unikalus atsakiklinio radijo švyturio kodas, pagal kurį skrydžių vadovai gali identifikuoti konkretų lėktuvą. Taigi jis ir negali būti išjungtas, kol vyksta skrydis. Tokia įranga gali būti išjungta žemėje, jau nutūpus, arba perėjus į tam tikrą režimą. Be kita ko, oro uostuose jis taip pat daug kur reikalingas“, – aiškina R. Dulinskas.
Jo teigimu, tai nėra normali situacija (nebent sugedo įranga), nes atsakiklinio radijo švyturio kodas skrydžių vadovams gali teikti informaciją apie tai, kas vyksta su lėktuvu: ekipažui surinkus tam tikrą kodą, jie mato, kad, pavyzdžiui, sugedo ryšio įranga, kad lėktuvas yra užgrobtas ar kad patiria nelaimę.
Paskutinis balso pranešimas iš šio lėktuvo perduotas jau po pirmosios sistemos išjungimo ir jis buvo be jokio įspėjimo. Vienas iš pilotų (spėjama – antras) tiesiog pasakė „tvarka, geros nakties“. R. Dulinskas sako, kad ši frazė nėra standartinė: „Galima spėti, kad kažkuris pilotas kažkokiu būdu paspaudė ryšio mygtuką ir į eterį ištransliuota frazė vargu ar buvo skirta skrydžių vadovams.“
Lėktuvas turi ir trečią sistemą, kurios pilotai išjungti negali. Ji siunčia signalus palydovams, ir būtent jų duomenys parodė, kad lėktuvas nukrypo nuo maršruto: iš pradžių pasuko į vakarus, vėliau dar kartą – į šiaurę arba į pietus ir tiksliai nežinoma kryptimi skrido apie šešias valandas. Ši informacija ir apibrėžė du paieškos koridorius: šiaurinį, einantį tarp Kazachstano ir Afganistano Kaspijos jūros link, ir pietinį – per Pietų Indijos vandenyną.
Teroristinė ataka menkai tikėtina
Praėjus beveik savaitei po lėktuvo dingimo, Malaizijos ministras pirmininkas spaudos konferencijoje pranešė, kad tai, kas vyko lėktuve, buvo daroma specialiai puikiai savo darbą išmanančio žmogaus. Taigi kas tai? Herojiškos pastangos susitvarkyti su netikėtu gedimu ar lėktuvo užgrobimas?
Amerikoje atliktos televizijos žiūrovų apklausos rodo, kad daugiausia žmonių tiki, jog įvyko užgrobimas. Tam pritaria ir vienas CNN kalbintas aviacijos analitikas Johnas Nance`as: „Jei turima informacija teisinga, tai – lėktuvo pagrobimas. Bet greičiausiai vidinis, kitaip sakant, tai padarė vienas iš pilotų. Galėjo būti ir kažkas iš išorės. Bet kokiu atveju tas kažkas po krypties pakeitimo puikiai žinojo, ką daro. Lėktuvas buvo pakeltas į 13 km. Taip galėjo būti siekta tiesiog sušaldyti keleivius.“
Pirma mintis kyla apie teroristų ataką, juolab paaiškėjus, kad lėktuve skrido keli asmenys su pavogtais pasais. Vis dėlto ši versija neįtikina ekspertų. Pirmiausia, neatrasta jokių keleivių ryšių su teroristinėmis organizacijomis. Antra, teroristinio išpuolio esmė – išgąsdinti, įbauginti, taigi labai svarbu, kad apie tai sužinotų visas pasaulis, o jokia organizacija atsakomybės neprisiėmė. Taigi tai tiesiog nelogiška.
Be to, tokiems atvejams pilotai paruošti ir gali išsiųsti daugybę kodinių pranešimų apie galimą užgrobimą, o viso to nebuvo. Galiausiai – paprastai lėktuvai užgrobiami siekiant juos nukreipti į pasirinktus taikinius, bet apie jokią avariją nežinoma.
Privatus pilotas, vieno Amerikos žurnalo apie aviaciją redaktorius Robertas Goyeris sako, kad šis įvykis tiesiog neatitinka teroristinių atakų logikos. Taigi mintis, kad lėktuvas buvo užgrobtas siekiant jį panaudoti kaip masinio naikinimo ginklą, jo nuomone, tiesiog absurdiška. „Kam pasirinkti tokį stebimą lėktuvą su tiek žmonių ir dar skristi tiek tūkstančių mylių patyrusios komandos apsuptyje? Teroristinei atakai kur kas lengviau ir logiškiau užgrobti lėktuvą, skrendantį pro taikinį, ir atlikti viską prieš pat ataką, kad būtų apsisaugota nuo daugybės pašalinių veiksnių“, – svarsto jis.
Savižudybės versija atmetama
Dar vienas svarstytas užgrobimo motyvas – piloto savižudybė, juolab kad sistemos buvo išjungtos specialiai ir visi žinomi lėktuvo manevrai atlikti profesionaliai. Be to, toks atvejis aviacijos istorijoje jau žinomas. Atlikus specialų tyrimą, pilotų asmenybės jokių abejonių nesukėlė. 53 metų kapitonas Zacharis Achmedas Ša savo darbą puikiai dirbo daugiau kaip 30 metų, buvo aviacijos entuziastas, trijų vaikų tėvas, stabilios psichikos žmogus. Jo namuose atlikta krata ir kompiuterio bei simuliatoriaus patikra nedavė jokių ženklų, kad pilotas galėjo iš anksto galvoti apie lėktuvo užgrobimą.
Antras kapitonas – 27 metų Farikas Ab Hamidas dar turėjo mažai patirties, dirbo nuo 2007 m. ir kaip tik šiuo gyvenimo periodu ruošėsi tuoktis. Savižudybės versijos šie duomenys nei patvirtina, nei paneigia, tačiau kam traukiantis iš gyvenimo, kad ir savo noru, drauge nužudyti dar 238 žmones?
Be to, svarbu žinoti, kad pilotų psichologinė būklė dirbant tokį darbą labai svarbi, todėl nuolat tikrinama. Tiesa, standartai kiekvienoje šalyje skiriasi, bet Malaizijos oro linijos niekam nekėlė klausimų dėl saugumo, patikimumo ir profesionalumo.
Analizuojamos gaisro galimybės
Kita grupė ekspertų netiki, kad čia būta apgalvoto nusikaltimo ir pateikia keletą gedimo versijų, kurios galėtų paaiškinti pasikeitusią lėktuvo trajektoriją.
Tokį pat boingo modelį pilotuojantis Lesas Abendas sako, kad pilotų veiksmai jam primena ne pagrobimą, o profesionalios komandos veiksmus ištikus, pavyzdžiui, gaisrui. Jei užsidega elektroninė sistema ar priekinė padanga, dūmai ima veržtis į kabiną, tuomet deguonies kaukes užsidėję pilotai turi programuoti kitą kryptį – arčiausio oro uosto link. Ryšio sistemos tokiu atveju laikinai išjungiamos tikintis vėliau jas vėl įjungti.
Komunikacija tokiu atveju nėra prioritetas, todėl natūralu, kad skrydžio vadovams nieko nepranešta. Jei tai buvo rimtas gaisras, pilotai tiesiog neteko sąmonės, o lėktuvas skrido užprogramuota kryptimi tol, kol baigėsi degalai, ir galiausiai sudužo.
Tačiau ir šiuo atveju lieka daug klausimų. Paprastai, kilus gaisrui, dar pradinėje stadijoje tai užfiksuoja ryšio sistemos ir automatiškai siunčia pranešimus į skrydžių centrą. Per Prancūzijos oro linijų avariją tokių pranešimų atėjo net 24, o šįkart nebuvo nė vieno.
Nelaimė įvyko nebūtinai dėl pilotų kaltės
R. Dulinksas pateikia dar keletą atvejų, kai lėktuvas ne dėl pilotų kaltės gali patirti avariją, tačiau nė viena versija nepaaiškina ir visiško ryšio prietaisų atjungimo, ir dar ilgai besitęsiančio skrydžio keičiant kryptį. Jo teigimu, tokie atvejai, kai staiga dingsta ryšys su lėktuvu ir visa informacija, galimi, jei įvyksta kažkas tokio, kad lėktuvas subyra ore. Tada, žinoma, ryšys nutrūksta staiga. Bet šiuo atveju, pastebi R. Dulinskas, teigiama, kad lėktuvas tam tikrais ryšio kanalais kurį laiką dar perduodavo informaciją.
„Yra buvęs atvejis, kai lėktuvas dėl kažkokių priežasčių tapo nehermetiškas, o ekipažas nesugebėjo pasinaudoti deguonies įranga ir pradėti leistis į saugų aukštį. Tai „Helios Airways“ atvejis. Kylantis lėktuvas nesihermetizavo, pakilo į numatytą skrydžio aukštį, ekipažas prarado sąmonę ir lėktuvas, pasibaigus kurui, nukrito“, – primena specialistas.
Pilotas, aviacijos ekspertas Tomas Foremanas primena, kad dingusio lėktuvo sparnas prieš dvejus metus buvo remontuotas, todėl galėjo būti pažeidžiamesnis. Galiausiai, skrendant tokiame aukštyje ir tokiu greičiu, užtenka mažiausio gedimo, kad lėktuvas taptų nevaldomas.
Anot T. Foremano, gali sugesti lėktuvo sparnas, variklis ar lėktuvo uodega. Be to, pastebi jis, būtent šio lėktuvo sparnas buvo sugedęs ir remontuotas 2012 m. Paprastai tokie gedimai sutvarkomi gerai, bet gali būti, kad vėliau ta dalis lieka pažeidžiamesnė.
„Dar vienas dalykas, kurio pasekmės gali būti panašios į sprogimo, pavyzdžiui, durų ar lango gedimas, kuris lėktuvo kabinoje sukeltų staigaus slėgio kaitą. Tai nutiktų per kelias sekundes. Temperatūra lėktuve staigiai nukristų, susidarytų tirštas rūkas ir visi žmonės per 5–6 sekundes nebegalėtų nei matyti, nei susikoncentruoti. Jų kūnai būtų tiesiog surakinti“, – kalba aviacijos ekspertas.
Aviacijos saugumo tinklo surinkta informacija rodo, kad nuo Antrojo pasaulinio karo pabaigos be žinios dingo apie 80 lėktuvų, galinčių gabenti bent 14 keleivių. Tikrai didelių orlaivių tarp jų tik keletas. Malaizijos atvejis kol kas pats skaudžiausias ir, net jei nuolaužos galiausiai bus rastos, joms surinkti ir nustatyti, kas iš tiesų nutiko tą naktį, gali prireikti daugelio metų.
