Živilė Kropaitė, LRT radijo laida „Ryto garsai“, LRT.lt
Šią savaitę pavyko atversti ir į vertikalią padėtį pastatyti pusiau nugrimzdusį laivą „Costa Concordia“. Visiškai iš Džiljo salos gyventojų akiračio laivas išnyks tik kitų metų pavasarį ar vasarą. Pasak Lietuvos jūrų muziejaus istoriko Dainiaus Elerto, nuskendę laivai iš nelaimės vietų paprastai iki šiol būdavo patraukiami dėl saugumo, ekologijos, komercinių tikslų ar ieškant vertybių. Tuo metu „Costa Concordia“ atveju pagrindinė priežastis – visai kita.
Vienas didžiausių pasaulyje kruizinių laivų užplaukė ant seklumos netoli Džiljo salos prieš pusantrų metų. Tuomet žuvo 32 žmonės. Kapitonas, kuris, kaip manoma, laivą paliko prieš baigiant evakuoti keleivius, šiuo metu teisiamas. Pati operacija atgaivino ne tik italų prisiminimus, bet ir paieškas – du keleiviai nerasti iki šiol.
Galėjo virsti ekologine bomba
Priešpaskutinę rugsėjo savaitę „Costa Concordia“ sirena pirmąkart įjungta nuo pernai sausio 13 d. įvykusios tragedijos – jos gaudimą lydėjo plojimai. Beveik 300 metrų ilgio ir 114 tūkst. tonų talpos laivas, ilgesnis už garsųjį „Titanic“ ir daugiau nei dvigubai už jį sunkesnis, išsijudino po ilgo snūduriavimo.
Ant šono gulintis laivas buvo verčiamas į vertikalią padėtį 36 didžiuliais lynais, prie jo borto pritvirtintas 11 aukštų pastatui prilygstantis pontonas, pripildytas vandens, kad veiktų kaip atsvaras. Vertikalūs plūdurai, platformos, hidrauliniai keltuvai... Baimė, kad, sukant laivą ir jam atsiplėšus nuo povandeninių uolų, jis gali lūžti... Tačiau viso to rezultatas – sėkminga, beje, iš draudikų lėšų dengiama operacija, o jos pagrindas – inžinerinė struktūra, kurią italų spauda kartais lygina su Leonardo da Vinci išradimais.
Kaip iškart po beveik parą trukusios operacijos sakė JAV ir Italijos komandoje dirbęs inžinierius Franco Porcellacchia, viskas pavyko puikiai: „Pavyko taip gerai, kaip ir tikėjomės. O žvelgiant iš aplinkosaugos perspektyvos, galiu pasakyti, kad kol kas jokio poveikio aplinkai nėra.“
Galima žala aplinkai – viena iš svarbių priežasčių, kodėl laivą apskritai reikia judinti. LRT radijo bendradarbė Italijoje Daiva Lapėnaitė sako, kad laivas nuskendo ypatingoje vietoje prie Džiljo salos, kuri yra viename didžiausių Viduržemio jūros draustinių. Laive, pasak D. Lapėnaitės, yra begalė įvairiausių dalykų, galinčių virsti nuodais. Ji primena, kad laive plaukė daugiau kaip 4 tūkst. žmonių, o kruizas turėjo trukti savaitę.
„Jame buvo maisto atliekų, gėrimų, įvairių cheminių priemonių (pvz., valymo, muilo, šampūnų), stalo įrankių. Taip pat baldų, įrenginių, kurie virto nuolaužomis. Kai kas, žinoma, išbyrėjo į jūrą. Bet visa kita liko laive ir, jeigu jis būtų paliktas ten, kur yra, ilgainiui virstų ekologine bomba, kuri nepataisomai užterštų draustinį“, – pasakoja radijo bendradarbė.
Tragedijos prisiminti nenori
Michelis Dejoie, Prancūzijos laivybos ekspertų asociacijos narys, LRT radijui sako, kad pati technologija nėra nauja, tačiau nauja tai, kad šįkart operacija – sudėtinga kaip niekad. Jo teigimu, pati iškėlimo technologija tikrai sena, žinoma jau nuo Romos imperijos ir ankstesnių laikų. Nuo tada ji buvo naudojama laivams iškelti ir plauti laivų dugnams.
„Taip pat galime atsiminti, kad jau mūsų epochoje, 1946 m., po to, kai buvo bombarduotas Perl Harboras, amerikiečiai naudojo tą pačią technologiją iškelti karo laivams ir lėktuvnešiams. Šiuo atveju padėtis sudėtingesnė, nes laivas nugulė ant povandeninių uolų ir pamažu slinko į jūros dugną“, – primena M. Dejoie. Taigi, kaip aiškina ekspertas, po vandeniu reikėjo sukurti tam tikrą betoninę lovą, kad laivas, pasiekęs vertikalią poziciją, nenugrimztų į patį dugną. Būtent tai nauja ir unikalu, be to, tam buvo skirta 19 valandų.
Lietuvos jūrų muziejaus istorikas Dainius Elertas pastebi dar vieną įdomią detalę. Istorijoje, anot jo, nuskendę laivai būdavo patraukiami dėl įvairiausių priežasčių. Dažniausios – saugumas (jei, tarkim, užstotas priplaukimas kitiems laivams), ekologija (dėl naftos, galimo nuodingų medžiagų išsiliejimo), komerciniai tikslai (norint perdirbti ar parduoti tai, kas liko) arba ieškant vertybių, išskirtinių objektų. Pagrindinė „Costa Concordia“ patraukimo priežastis, anot D. Elerto, unikali, nes yra estetinė.
„Paprastai liūdni, tragiški ar išskirtiniai įvykiai anksčiau ar vėliau sulaukia tokio dėmesio. Turistams būna įdomu pajusti tą šiurpuliuką. O šiuo atveju vietos bendruomenė tos įžymybės nenori“, – teigia D. Elertas. Pasak jo, salos gyventojai negalvoja nei apie turizmą, nei apie kultūrinę atmintį ir nenori prisiminti paties įvykio.
Žūties vietos tampa kolektyviniais kapais
Ieškant pavyzdžių, kai laivai buvo iškeliami iš jūros dugno dėl kultūrinių dalykų, galima prisiminti laivą „Vaza“, pavadintą Vazų dinastijos vardu ir pastatytą XVII a. Švedijos karo laivynui karaliaus užsakymu. Laivui išplaukus ir po iššautų salvių išsisklaidžius parako dūmams, prieplaukoje stovėję vietos gyventojai ir užsienio svečiai apmirė nuo pamatyto vaizdo – netikėtai laivas pradėjo svirti ant kairiojo borto ir su visomis burėmis lėtai atsigulė ant vandens.
Pasak D. Elerto, dabar burlaivis „Vaza“ eksponuojamas Stokholme, ten įrengtas didžiulis muziejus. „Kadangi nuskendo nedideliame gylyje, su visa įgula ir daiktais, kone viskas liko taip, kaip nelaimės minutę. Tai galimybė dabar žvilgtelėti į XVII a., nes išliko unikalūs drožiniai, daugybė buities daiktų“, – sako muziejininkas. Jis nė neneigia, kad ši istorija tragiška, bet mums tai unikalus objektas, kurio iškėlimo operacija taip pat neturėjo precedento.
Daugeliu atvejų laivai paliekami dugne kaip epochos simboliai, demonstruojami nebent jų fragmentai, sako D. Elertas. Didžiausia jūrų katastrofa – vokiečių keleivinio laivo „Gustloff“ atvejis, kai laivas nuskendo Baltijos jūroje 1945 m. Tada net aukų nespėta suskaičiuoti. „Nelaimė įvyko Lenkijos vandenyse. Yra žinių, kad ten apsilankė ir juodieji archeologai. Todėl Lenkijos institucijos ėmėsi tam tikrų priemonių, kad laivas nebūtų išplėštas, nes yra saugomas ir jo lankymas ribojamas“, – pasakoja istorikas.
Jis primena ir laivą „Estonia“, kurio žūties vieta saugoma kaip kolektyvinis kapas, todėl ten taip pat taikomi tam tikri apribojimai. „Toks pats ir „Titanic“ atvejis. „Titanic“ nuskendo ir nuskendo, niekas jo netraukė. Išimties tvarka iškelti ir eksponuojami tik pavieniai daiktai. Pats laivas paskelbtas savotišku paminklu“, – teigia D. Elertas.
Kalbant apie atvejus, kai laivai patraukti dėl grėsmės, galima prisiminti ir Lietuvos pakrantėse įvykusius dalykus, pasakoja D. Elertas. „Sudužus tanklaiviui „Assimi“, praktiškai visas pajūris buvo užpiltas nafta ir teko imtis skubių gelbėjimo priemonių. Laivo liekanos, labai ilgai buvusios prie pat molo, tapo savotiška traukos vieta ekstremalių pojūčių mėgėjams ir žvejams“, – kalba istorikas. Jo teigimu, laivo liekanos iškeltos, kad būtų mažiau mirčių, dėl laivybos saugumo ir dėl metalo, kuris kažkiek kompensavo darbus – likučiai buvo supjaustyti ir parduoti kaip metalo laužas.
Žiemą darbai bus sustabdyti
M. Dejoie, laivybos ekspertas iš Prancūzijos, sutinka, kad estetinė „Costa Concordia“ atvertimo ir vėliau patraukimo priežastis labai svarbi, susijusi su prisiminimais, emocijomis ir skausmu. Tačiau neabejotina viena: ši operacija tikrai ras savo skyrelį laivybos istorijos vadovėliuose. Anot eksperto, Džiljo sala labai maža, bet labai graži, kaip mažas rojus, tad kasdien matyti šį reliktą baisu. Be to, jis niokoja pačią salą ir, žinoma, kasdien primena apie 32 aukas.
„Užterštumo aspektas taip pat egzistuoja, nes, laivui nykstant, daroma žala dėl atsirandančių metalo rūdžių. Taigi manau, kad ši operacija išgelbėjo Džiljo salą nuo neigiamo poveikio ekologijai. Tikrai galima sakyti, kad ši operacija, kurioje bendradarbiavo Australija, JAV ir Italija, yra sėkmingas visos marinistinės istorijos pavyzdys“, – pabrėžia M. Dejoie.
Pasak D. Lapėnaitės, Džiljo sala, iki šiol gyvenusi ramiai, yra mažutė, nuošali. Žmonės ten gyvena iš turizmo ir žvejybos. „Saloje žiemą ir rudenį gyvena 300 žmonių. Tik vasarą privažiuoja daugiau poilsiautojų. Tačiau tai ramaus, nuošalaus poilsio, o ne masinio, komercinio turizmo vieta“, – kalba radijo bendradarbė.
Ji pabrėžia, jog vietiniams gyventojams svarbu, kad laivas būtų patrauktas ir jie galėtų vėl normaliai gyventi. „Žmonės laukia nesulaukia, kada salą paliks keli šimtai inžinierių, technikų, įvairiausių sričių ekspertų, žurnalistų. Pvz., dabar saloje yra daugiau kaip 300 akredituotų žurnalistų iš viso pasaulio – bene tiek pat, kiek salos gyventojų“, – teigia D. Lapėnaitė.
Vienas iš daugybės per operaciją ten buvusių žurnalistų – Nickas Squiresas, britų „The Daily Telegraph“ korespondentas, laikraščiui pranešinėjęs apie operaciją. Jis įsitikinęs, kad dar daug reikės nuveikti net laivą iškėlus vertikaliai. „Dešinė jo pusė pernai atsitrenkė į uolienas ir yra labai blogos būklės. Inžinieriai sako, kad ji buvo stipriai pažeista. Ją reikės sutvarkyti, kad būtų saugu. Tada visą laivą reikės stabilizuoti grandinėmis. Jis bus padėtas ant dirbtinio jūros dugno, pagaminto iš plieno platformų“, – darbus vardija žurnalistas.
Jo teigimu, viskas taip ir pasiliks per žiemą, nes inžinieriai sako, kad rudenį ir žiemą daug audrų, blogas oras, taigi pavojinga. Tad, N. Squireso žiniomis, anksčiausiai kitų metų pavasarį arba vasarą laivas bus nutemptas į Italijos uostą ir paverstas metalo laužu.
Istorikas D. Kelertas įsitikinęs, kad „Costa Concordia“ net po pavasario ar vasaros liks gyventojų atmintyje, o jo vieta ilgai bus rodoma pirštu turistams.
Socialiniuose tinkluose kai kurie italų apžvalgininkas juokauja, kas pirmas apsikvailins panaudojęs paralelę tarp skęstančio laivo ir skęstančios Italijos. Vis dėlto nemažai atgarsio sulaukė rašytojo Roberto Saviano citata: „Jei atverti laivą, simbolį šalies, kuri pamažu skęsta, atsiranda viltis atsiversti, atsitiesti ir pačiai Italijai, ir leisti jai vėl plūduriuoti.“
